導讀：日本式TOD及東京的啟示

區域軌道交通專題

導讀：日本式TOD及東京的啟示

Guide of Special Topics:Transit-Oriented Development in Japan and the Experience in Tokyo

由美國建筑師彼得·卡爾索普(Peter Calthorpe)提出的以公共交通為導向的開發模式(Transit-Oriented Development,TOD)有效指導了城市空間的合理布局和土地開發利用，然而世界各地的TOD社區規劃實踐千差萬別。其中大多數是指從城市空間形態的角度考慮靠近車站周圍的商業開發，其外部是以住宅為主的綜合功能開發形式。日本式TOD不僅僅局限于城市空間規劃，而是由同一主體同時承擔鐵路建設和城市開發，從而使城市開發效益直接內涵于鐵路開發之中，也使得交通與用地實現無縫銜接，創造了土地高效利用、功能配置合理、交通便捷舒適、方式間零換乘、市場驅動主導的優秀的交通一體化案例，這是日本不同于其他各國TOD的顯著特點。從這個意義上講，中國香港“鐵路+物業”(Rail and Property,R+P)的方式與日本很相近，但在政府參與程度上有很大差異。香港方式中作為開發對象的土地可以看作是變相的補助金，由政府廉價地賣給鐵路開發公司，而日本民鐵開發的土地是通過民間自己的買賣取得，不存在政府參與補貼。

日本大城市雖然沒有運用TOD這一詞匯，卻以實際行動對TOD理念進行了實踐和詮釋，所以日本鐵路通勤分擔率特別高。日本大城市的發展是由鐵路支撐的，最有代表性的是東京都市圈。東京與地方城市相比，受人口減少、老齡化以及制造業衰退引起的城市空心化等而導致的郊外衰退趨勢的影響比較輕微，而且在東京都市圈，20世紀形成的以鐵路為主體的城市結構整體依然健在。因此，要想向可持續發展的交通樞紐型大都市東京看齊，維持和發展以鐵路為中心、呈手掌手指分布的城市結構格局是根本。

東京的成功依賴于軌道交通，軌道交通的成功依賴于繁榮的東京。東京的發展充分說明了這一點。沒有強大的軌道交通，就沒有東京這個世界上最大的都市圈的繁華與高效，而沒有東京的繁華及其產生的巨大交通需求，也不會有東京軌道交通系統的完美發展。從東京的發展經驗可以得到很多有益的結論：

前瞻性的規劃和政策引導是實現交通與土地使用一體化的保證和前提。東京從軌道交通開始建設之初，就以服務用地、與土地使用的深度結合為前提，因此才實現了軌道交通系統與土地使用如此完美的結合。在東京，出行者可以乘坐軌道交通方便地到達城區的任何目的地，地鐵出口設在辦公大樓、商業中心、大型公共設施內。例如，新宿綜合交通樞紐在大約2km2的范圍里設有100多個地鐵出入口，軌道交通的末端交通88%為步行，這是實現門到門快捷高效出行的關鍵。

TOD模式是實現土地使用與交通系統一體化的技術途徑。在軌道交通規劃階段，要在客流走廊上選線和布置軌道交通車站；應圍繞軌道交通車站組織開發，即實施TOD的開發模式。日本在修建軌道交通的同時，就把大型觀光娛樂設施、大型商業設施、大型公共設施、辦公設施以及大規模住宅設施等建設在軌道交通車站周圍，使得城市大部分居民都能方便高效地利用軌道交通，這些都需要精細化的規劃設計來保證。不同車站、同一車站的不同位置，土地使用的性質和開發強度不同，這既是合理利用土地的需要，也是進行城市功能布局和土地使用的重要原則。而在軌道交通投入使用階段，應優先開發距離軌道交通車站近的區域。這既是創造更多客流需求、充分發揮軌道交通大運量作用的需要，也是促進軌道交通項目盈利、實現可持續發展的重要途徑。

成功的關鍵在于細節。當前正值中國城市軌道交通系統大規模建設之際，軌道交通線路的空間布局、車站及其出入口設置、綜合交通樞紐的功能配置和建筑設計、與末端交通方式的銜接換乘設計是提高軌道交通系統服務水平的關鍵。軌道交通線路要布設在客運走廊，車站要設置在大型客流集散點，每個軌道交通車站要多設出入口以便更緊密地與用地結合，并根據城市實際做好最后一公里交通方式的無縫銜接，這些均是提高交通運輸系統效率和安全性的關鍵。末端最后一公里在中心城區軌道交通線網密集的區域通常是步行系統，在近郊通常是自行車系統，在遠郊通常是公共汽車系統，這是由軌道交通的線網空間布局特點決定的。不管是什么樣的末端交通，都應該具有便捷、安全的特點，從而使城市的出行以綠色交通為主導，既方便又快捷。

軌道交通利用者的高效率出行取決于交通系統的高度一體化。即使是東京，也沒有完全做到這一點。這是因為不同的軌道交通系統有不同的建設主體和不同的經營主體。例如，為了從出發地到目的地，有時需要換乘不同公司的線路、需要重新購票等，這必然導致出行者的時間損失和不方便。因此，建設實現物理空間、票制票價、運營管理和信息服務一體化的無縫銜接、零距離換乘的綜合交通樞紐在當前既是時機，也是使命。

政府和市場的角色各不相同。在推進交通與土地使用一體化過程中，政府與市場扮演著不同角色，充分發揮兩者的作用才能保證交通與土地使用一體化的健康發展。政府的角色是制定規劃和監督規劃的實施；市場的作用是凝聚相關利益主體按照規劃實施開發和建設。當然，這一過程要求實施主體(在日本主要是鐵路公司)具有很強的社會責任感，不能把開發效益作為唯一原則，應把建設宜居、充滿活力的城市作為開發建設的目標。政府要建立良好的監督機制保證公眾利益和社會效益的實現。

東京也有失敗。東京的失敗是構建了世界最大的單中心城市(它的空間布局結構是多中心，而空間聯系結構則是單中心)。盡管東京為建設多中心的城市作了長期不懈的努力，形式上東京也實現了多中心的格局。但就東京的交通需求特性而言，實質上是一個以中心三區即中央區、港區和千代田區為中心的單中心城市。長距離、大規模、潮汐式、處于嚴重擁堵狀態的通勤交通是東京長期以來未能解決的現代城市病，被稱為“通勤地獄”的交通狀況時至今日也沒有大的改觀。因此在城市副中心營造職住平衡的用地形態和生活模式是東京未來的努力方向，也是我們必須引以為戒的重要經驗教訓。都市圈的規模不宜過大，也是東京案例給我們的重要啟示。對于未來發展，東京提出基于以下三個關鍵點，從土地利用和交通方面樹立核心發展理念和戰略：

首先，將居住地遷往由鐵路構成的、被視為直接服務地區的鐵路沿線(交通樞紐)；不僅如此，通過城市功能的高密度集聚，重新構建作為交通樞紐的大都市圈的城市結構。從每個車站呈豆粒狀分布的情況來看，交通樞紐是將所有豆粒連接成一體的豆子外殼，使每個沿軌道交通線路發展的城市組團看上去像是若干有序分布的豌豆一樣。

其次，重建夾在兩個交通樞紐之間的間隔性地區。在保護間隔性地區僅存的水資源、綠色自然環境以及城市農業用地的同時，重新利用人口減少最顯著的郊外市中心地區，重建零散分布在各處的公共設施以及休閑娛樂場所，應將其作為支持交通樞紐發展、自然環境優越的腹地進行重新建造。

再次，強化和確保郊外地區在交通方面沒有過分依賴汽車，而移動卻仍然十分方便靈活的特點。城市鐵路網是日本的大都市圈20世紀的寶貴資產，曾是日本的一大驕傲，如今也依然十分健全。為了將該鐵路網作為公共交通網絡的主干路線延續下去，向車站周圍地區及間隔性地區提供更便利的服務，必須強化作為支線的公共交通網，同時推進汽車的共同使用。

清華大學交通研究所 陸化普