交通熱點問題的規劃思考

陸錫明

(同濟大學建筑與城鄉規劃高等研究院，上海200092)

交通熱點問題的規劃思考

陸錫明

(同濟大學建筑與城鄉規劃高等研究院，上海200092)

針對當前城市交通發展過程中被廣泛關注的公共交通出行分擔率實際應用問題、城市交通緩解擁堵措施問題，以及共享單車出現引發的道路空間劃分問題開展研究。提出如下觀點和結論：一是科學應用公共交通出行分擔率指標，不應將其作為短期公共交通發展水平評價的統計指標，也不應為了大規模建設軌道交通而提出過高的公共交通出行分擔率目標；二是對于城市擁堵狀態應有理智的認識，緩解擁堵不是無限增加道路網密度、無限提高車速，而是使道路能夠有序地運行；三是對于新興的共享單車，在鼓勵發展的同時，應深入研究非機動車通行和停車管理問題、逐步實施道路的空間劃分。

城市交通；公交都市；公共交通出行分擔率；路網密度；共享單車

公交都市創建、城市交通緩堵被廣泛關注和討論，共享單車迅猛發展也成為交通行業及社會關注的熱點。然而，理念認識和實際操作還存在誤解和偏差，基于此本文提出幾點思考。一是創建公交都市，是否以公共交通出行分擔率作為主要指標？二是緩解交通擁堵，是否要無限增加道路網密度？三是發展共享單車，道路空間應如何重構？

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1）公交都市的本意是關注城市發展與公共交通的關系，提倡綠色交通發展理念，并非不斷提高公共交通出行分擔率。

當前公交都市創建活動中公共交通出行分擔率被作為關鍵基礎指標。公共交通出行分擔率為研究類型的指標，被當作統計指標應用有所不妥。這一指標的計算口徑多樣：一是內容上有公共交通在出行量中的分擔率、客運量的分擔率、客運周轉量的分擔率；二是時間范圍可以是高峰時段、全天、白天等不同時間；三是區域范圍，可以是中心區、中心城、全市范圍；四是分子分母的內容，分子較為確定的方式有軌道交通和公共汽(電)車等集約化方式，對于是否含出租汽車需要根據各城市的政策定義，分母需要界定是全方式出行(所有出行)、交通工具方式(不含步行)、機動化方式(不含步行和自行車)等。因此，對于公共交通出行分擔率指標的應用，應根據實際研究內容的要求選擇相應的計算口徑，并且應有較為詳細的說明。僅僅一個公共交通出行分擔率指標難以反映城市公共交通的發展水平。

2）公共交通出行分擔率的提高是長期逐步推進的過程，短時間內難以大幅提高。

公共交通出行分擔率有增長極限，以軌道交通快速發展的上海市為例，2004—2014年軌道交通里程增長5倍，而全方式公共交通(含軌道交通、公共汽車、出租汽車、輪渡)出行分擔率增加1個百分點。因此，通過適度超前的軌道交通建設，可擴大客流規模。但是，若為了短期追求過高的公共交通出行分擔率指標，過度擴張軌道交通網絡規模，將產生運營效率長期不高的問題。

3）公共交通出行分擔率存在閾值，當城市發展成熟時這一指標趨于穩定。

首先，公共交通出行分擔率與人口密度存在一定關系。以上海市主城區為例，人均城市建設用地面積為100 m2·人-1時，公共交通出行分擔率超過50%比較困難；人均城市建設用地面積為50 m2·人-1時，公共交通出行分擔率超過60%的難度極大。其次，當城市及軌道交通設施發展成熟時，公共交通出行分擔率也趨于穩定。以城市發展比較成熟的倫敦市為例，2010—2014年全方式公共交通(含軌道交通、公共汽車、出租汽車)出行分擔率穩定在35%~37%。

2防治交通病——道路網絡更密？

1）緩解交通擁堵不應將車速作為基礎和關鍵的指標。

城市不可能無限制為機動車提供大容量、高速度的路網規模。緩堵的目標并不是無限提高車速，而是保持整個交通系統運行平穩。應將速度維持在一個合理、可以接受的區間范圍，道路運行保持穩定、可靠度高、井然有序的狀態。道路車速與開發強度、人口密度、道路網容量、機動車使用量、道路運行交通組織有關，在不同區域、不同時段有所不同。當前某些地圖導航平臺簡單用車速高低將全國各城市交通擁堵情況進行排序顯然是不合適的。

2）道路網擴容和車流規模的擴大是動態協調的過程，防止階段性長時間大面積擁堵。

以上海市為例，在土地資源有限、機動化需求增長快的背景下，一方面增加路網規模，另一方面控制車輛過快增長，才能維持道路運行水平平穩受控。2004—2014年，中心城道路長度從2 643 km增至3 547 km，增長約35%；路網容量從630萬當量車公里·h-1增至940萬當量車公里·h-1，增長約50%。在小汽車總量控制政策下，中心城小客車依然以較快速度增長，從32萬輛增至105萬輛，增長約230%；機動車流規模從4 800萬當量車公里·d-1增至7 800萬當量車公里·d-1，增長63%。道路運行基本維持平穩可控，路網飽和度從0.61增至0.67，增長10%；早高峰快速路平均車速從45 km·h-1下降至38 km·h-1，下降約15%，內環內地面干路平均車速從18 km·h-1下降至17 km·h-1，下降約5%[1]。

3）當城市發展到一定階段，道路網密度有一定的極限。

國際先進的城市核心區例如中央倫敦(Central London)、東京都區部、紐約曼哈頓、香港中心區人口密度在1萬人·km-2以上，路網密度13~20 km·km-2，道路面積率15%~35%。總體呈現路網穩定趨勢，很少再有新的設施建設。以倫敦市為例，將車速10英里·h-1(約16 km·h-1)作為可以接受的道路服務水平。進入中央倫敦的車輛，車速期望值是10英里·h-1。2006—2015年中央倫敦車速約穩定在15 km·h-1，內倫敦約20 km·h-1，外倫敦約30 km·h-1。在不增加道路也很少擴容的情況下，通過經濟杠桿(擁堵費、排污稅)嚴格控制道路交通量。一旦車速下降，提高收費標準甚至擴大收費范圍，使車速穩定在10英里·h-1[2]。

3共享單車發展——道路空間更新？

1）為滿足共享單車的使用而啟動的道路空間重構需要謹慎、逐步進行。

共享單車的快速發展重新激活了自行車使用。截至2017年3月，在上海市運營的共享單車企業共計7家，投放車輛約55萬輛。共享單車為出行帶來便利的同時，過度投放的共享單車也需要大量道路空間，因此道路空間重構成為當下的熱點話題。道路空間是各類交通方式共同使用的空間，除了保障非機動車通行，還要保障行人通行和機動車通行。以紐約市為例，為方便日落公園的騎行者出行，紐約市交通局計劃在第四大道(4thAve)通過壓縮停車帶和行人安全島，在原本寬度約4.0 m的停車帶上劃出約1.5 m的自行車道。然而，由于部分占用停車帶和行人安全島的空間而引發爭議。該區市議員呼吁交通局在做出最終決定前盡可能地了解小區居民的想法[3]。因此，道路空間重構一方面需要征得各方道路使用者的同意，另一方面要做好空間劃分優先級別的排序。

2）為保障道路空間的合理使用，需要深入研究非機動車管理辦法。

非機動車停放空間管理是共享單車引發的新問題。各共享單車企業之間為了搶占市場，無序地大量投放單車，導致停放占用行人通行空間，甚至圍堵在地鐵車站出入口，難以通行。因此，需要制定法律、法規規定投放的規模和停車規則。上海、杭州等城市均出臺了管理規定，在地鐵車站出入口一定范圍內不得停放非機動車。臺北也針對自行車違停的亂象，制定新的管理規定，2018年起私人或共享自行車遭拖吊后須由車主付費才能取車，共享工具的管理辦法也在編制過程中。

大量共享單車的出現，也引發了通行道路的管理問題。非機動車通行不能侵占行人通行空間，對行人構成威脅。近日，臺北加強了對自行車違規行駛至人行道的管理，對于違規的騎行者將予以罰款[4]。

4 結語

城市交通受到社會各界的廣泛關注，政策制定、理念推廣以及新生事物的出現，都需要科學定義、客觀使用和謹慎推廣。本文就以上三個熱點問題提出以下觀點：一是合理應用公共交通出行分擔率指標，不應將其作為短期公共交通發展水平評價的統計指標，也不應為了大規模建設軌道交通而提出過高的公共交通出行分擔率目標；二是對于城市擁堵狀態應有理智的認識，緩解擁堵不是無限增加道路網密度、無限提高車速，而是使道路能夠有序地運行；三是對于新興的共享單車，在鼓勵發展的同時，應深入研究非機動車通行和停車管理問題、逐步實施道路的空間劃分。

[1]上海市城鄉建設和交通發展研究院.上海市歷次綜合交通調查[R].上海：上海市城鄉建設和交通發展研究院，2004—2014.

[2]Transport for London.Travel in London[R].London:Transport for London,2015.

[3]中新網.紐約擬建自行車道引爭議議員吁當局傾聽華裔聲音.2017[2017-07-15].http://ku.m.chinanews.com/wapapp/zaker/hr/2017/05-16/8224821.shtml.

[4]新華社.臺北嚴罰自行車騎上人行道或騎樓.2017[2017-07-15].http://news.xinhuanet.com/tw/2017-07/12/c_1121307573.htm.

Thoughts on Handling Hot Issues in Transportation

Lu Ximing
(Advanced Institute ofArchitecture and Urban Planning,Tongji University,Shanghai 200092,China)

This paper presents the views and advices on how to handle several hot issues in urban transportation development such as the promoting transit travel mode share,urban traffic congestion measures,and the right-of-way allocation considering the emergence of bike sharing.First,the indicator of transit travel mode share should be recognized as neither a short term statistical indicator in assessing the level of public transit development nor an over ambitious goal of transit travel mode share for the sake of massive construction of rail transit.Secondly,having a rational understanding on how to reduce urban traffic congestion is important since the alleviating traffic congestion cannot come from unlimited roadway network construction and aimlessly to enhance operating speed.Reducing congestion is to make roadways operate orderly.Thirdly,while encouraging the bike share development,it is important to study the non-motorized vehicles'operation and parking management problem in order to gradually materialize the proper right-ofway allocation for all travel modes.

urban transportation;transit-oriented cities;transit travel mode share;roadway network density;bike sharing

1672-5328（2017）05-0009-03

U491.1+2

A

10.13813/j.cn11-5141/u.2017.0502

2017-08-01

陸錫明(1950—)，男，上海人，碩士，教授級高級工程師，博士生導師，研究員，原上海市城市綜合交通規劃研究所所長，主要研究方向：綜合交通規劃。E-mail:scctpi_lxm@163.com