2017年，馬士基航運要干7件大事

劉俊

馬士基集團日前發布的2016年財報顯示，集團去年總計虧損18.97億美元，這是馬士基集團自成立113年以來史上第二次虧損（第一次發生在2009年）。作為馬士基集團的核心業務部門，馬士基航運去年虧損3.76億美元（ 2015年為盈利13.03億美元）；營業收入為207億美元，同比下降13%。

馬士基航運將虧損的主要原因歸昝于運價的大幅下降，而馬士基集團的虧損除了馬士基航運的虧損，還有馬士基石油鉆探和馬士基供給服務資產的大幅減值。重重困難中，馬士基集團決定對集團進行全面改革。去年9月，馬士基集團宣布將業務拆分為兩個獨立的業務板塊，即馬士基海運及物流業務板塊和馬士基能源業務板塊。馬士基集團今年的重心是：整合海運及物流業務、降低馬士基碼頭和丹馬士的成本、完成對漢堡南美的收購，同時為集團旗下的能源業務板塊尋求結構性的解決方案。

作為馬士基海運及物流業務板塊的核心組成部分，馬士基航運宣布今年將繼續專注于為客戶服務，同時保持市場領先地位并重新扭虧為盈，而貨量約占馬士基航運三成的大中華區無疑將擔當重任。

2月13日，記者專訪于1月1日履新馬士基航運大中華區總裁職務的方雪剛，且聽他全面闡述馬士基航運的創新及挑戰。

運力要“嚴格管理”

去年年底，馬士基航運總運力同比增長9.4%，運力增長帶來的最為直接的影響就是貨量及市場份額的增長。去年，馬士基航運貨量同比增長9.4%，全年達到1041.5萬FEU；在所有航線上的市場份額均有增長，最大的增長來自于歐亞航線（增長19%），及北半球至南半球航線（增長7.3%）

可以對比另外兩個數據，去年全球集裝箱航運需求增長在2%～3%，集裝箱航運運力同比增長4%。毫無疑問，盡管市場低迷，但馬士基航運還是不斷攻營拔寨，對此，方雪剛表示：“馬士基航運一直追求不低于市場平均增速的增長。此外，衡量一家班輪公司的運力增長不能只看一時。目前，馬士基航運的手持新船訂單運力占運力總規模的11%，而整個班輪市場則為16%。”伴隨著去年業績的出爐，馬士基航運同時宣布將推遲9艘1.4萬TEU型船的交付，這些船舶的交付時間將被推遲一個月至一年不等，最后一艘船舶將在2018年年底交付（此前計劃在2017年年底交付）。方雪剛表示，該決定一方面對馬士基航運的現金流將起到積極影響；另一方面，也不至于對今年市場運力供應造成太大壓力。

去年，韓進海運突如其來的破產，對市場造成短時混亂，馬士基航運則借此機會加開太平洋的短期航線，以便幫助疏運貨物。方雪剛表示，因此認為馬士基航運在太平洋航線的市場份額大幅增長并不屬實，實際上馬士基航運在美東航線有所增長，在美西航線則增長不多。“接下來2M將與現代商船和漢堡南美展開艙位合作，希望我們的剩余艙位能夠被它們所利用，提高艙位利用率。”

而對于大型船舶的增多是否會對中小班輪公司造成擠壓，方雪剛認為，不同的航線對于船舶配置有不同的要求。亞歐航線上配置均是1.8萬TEU以上型船，太平洋航線的船型也在增大，但是南北航線及區域內航線上也有小型船舶在運營，“最主要看各家班輪公司的航線配置。”

對于今年的班輪市場，方雪剛表示，總體而言，供需形勢還未達到均衡，馬士基航運預計全球集裝箱航運需求增長將在2%～4%。

低運價“不可持續”

盡管去年下半年供需情況有所好轉，運價有所回升，市場環境與上半年相比有所改善，但與2015年相比，馬士基航運去年的平均運價下降19%。去年二季度，馬士基航運平均運價為1716美元/FEU，與五年來的高點（2012年二季度平均運價2496美元/FEU）相比下跌31.25%（見圖1）。

運價的大幅下跌造成單箱利潤創下低點。去年馬士基航運全年單箱平均息稅前利潤不足150美元/FEU，創下五年來新低。其中，除了一季度單箱平均息稅前利潤超過200美元/FEU外，其他三個季度均不足140美元/FEU（見圖2）。

方雪剛坦言，去年的低運價是“不可持續”的，運價的上漲是必要的。如果成本持續高于運價，任何一家精明的班輪公司都無法維持，這是很自然的。低運費在短期來看，似乎對客戶有利，但是中長期來看，反而是在損害它們的利益，韓進海運的破產已經說明很多問題。

去年12月底，馬士基航運在亞歐航線上宣布提價；近日馬士基航運宣布今年3月在太平洋航線上提價。方雪剛表示，提價的部分原因為長約價格的談判。“亞歐航線的長約通常是在年底或年初進行談判，目前可以說馬士基航運亞歐航線的長約談判進展還是不錯的，基本達到我們想要的運價。太平洋航線大部分將在3、4月份進行長約談判，我們希望長約價格也能得到應有的增長。”

在市場運價變動頻繁的情況下，長約的比例是否會大幅降低，方雪剛表示，從馬士基航運的數據來看，長約的比例并沒有明顯下降。通常而言，太平洋航線簽署的年度合同較多（亞歐航線分年約和季度約）。“實際上，我們認為每家客戶都有自己的核心業務，這些核心業務不是在海運費的漲跌上，而是在研發產品、開拓業務和服務客戶上，如果將精力更多地放在關注即期市場海運費的漲跌上，恐怕不如簽訂長約來得方便。除了穩定的運價之外，長約客戶還有艙位保證、固定服務等優勢。”

成本戰略要“協同”

馬士基航運有著明確的成本節約戰略，正是基于良好的成本戰略，使得馬士基航運的業績始終傲領同行。去年，馬士基航運全年息稅前利潤較同行預計高出6%，高出此前設定的5%的目標。

方雪剛表示：“成本對于每家班輪公司而言都是有巨大壓力的。對于馬士基航運而言，成本優勢是核心策略之一，每年都要降低成本。但并不是單一地降低成本，而是通過技術更新、流程設計等方式在優化運營成本的同時提高效率。”

顯然，馬士基航運成功的成本節約戰略直接體現在數據中，去年二季度，馬士基航運平均單箱成本為1911美元/FEU，與五年來的高點（2012年二季度平均單箱成本3097美元/FEU）相比下降38.30%（見圖3）。

在馬士基集團的分拆計劃中，馬士基航運是海運及物流業務板塊的核心組成部分。除了馬士基航運，該板塊還有馬士基碼頭、丹馬士、施維策（馬士基拖輪和海上救助）及馬士基集裝箱工業公司。馬士基集團宣稱，海運及物流業務板塊將通過創新和數字化解決方案及服務幫助馬士基航運優化產品和客戶體驗。

方雪剛指出，在海運及物流業務板塊中，馬士基航運可以根據客戶的需要提供綜合解決方案，在供應鏈每個環節上都可以提供更好的服務。“板塊協同是新戰略，需要時間和過程。板塊之間各個業務的信息都可以得到整合，相信這會成為馬士基航運的優勢。”去年，馬士基海運及物流業務板塊共實現1.16億美元的實際利潤，較2015年的19.92億美元大幅下降（見圖4）。

“收購”實現增長策略

對于今年馬士基航運的發展策略，方雪剛強調是“增長”。增長主要是兩方面：一是實現盈利的增長；二是實現市場份額的增長。實現增長策略的途徑，一是通過馬士基航運自身業務的成長；二是通過收購。“收購是馬士基航運的戰略選擇。至于說今后是否還會有收購，只能說馬士基航運會考慮各種選項。”

馬士基航運去年12月宣布收購漢堡南美，收購將在今年二季度完成最終協議的簽署，計劃年底完成收購。馬士基航運表示，收購將支持馬士基航運的增長戰略和在南北向航線上業務的發展。

對于收購漢堡南美是否引發南美航線上的壟斷問題，方雪剛表示，“收購漢堡南美需要監管部門審查批準，如果對客戶的利益造成損害，我相信監管部門是不會批準的。目前我對交易能夠得到監管部門的批準是非常樂觀的，通過整合，兩家企業可以給客戶帶來更好的服務。”

對于近年來班輪市場頻繁的收購事件，方雪剛表示：“我們歡迎行業更多的整合。目前的行業規模還是過于分散，要使行業趨于更加良性的發展，行業需要進一步整合，才能使各家班輪公司將更多精力放在提高服務上，而不是惡性的價格競爭。”

去年是馬士基航運大中華區成立的第一年，內部有很多的變化。方雪剛認為，總體而言，大中華區變化管理的過程是令人滿意的，員工的參與度非常高。“大中華區的成立，最重要的是為客戶帶來很大的便利性。從去年開始，客戶只需要直接對接大中華區，可以從全中國出貨，并且服務的標準都是一致的（大部分客戶不是從一個區域或者一個港口出口，此前各個區域的服務標準并不一致）。”

作為馬士基航運大中華區的新任總裁，方雪剛坦言，去年大中華區的運價和貨量增長同樣面臨著巨大的壓力。“今年，大中華區的重點工作是：繼續提高客戶的服務體驗，如通過數字化的嘗試，降低馬士基航運與客戶之間的工作量和成本；繼續有成長，不僅是在貨量上，而且是利潤和不低于市場平均增速的市場份額增長。”

“聯盟”提升服務

4月份，由全球排名前列的班輪公司組成的三大聯盟將正式運營。OCEAN Alliance和THE Alliance 是全新的聯盟體，馬士基航運所在的2M也宣布了與現代商船、漢堡南美的艙位合作計劃。

相較于OCEAN Alliance和THE Alliance，方雪剛表示：“2M的優勢在于，首先，2M已經運營兩年多，可以說在這個過程中不斷在優化網絡，近期因為現代商船和漢堡南美的艙位合作計劃，2M也在調整網絡，但是這個調整不是巨大的，是穩中求善的，對客戶的影響相對較小。其他兩大聯盟可以說是全新聯盟，航線調整是非常巨大的，在這個過程中會對客戶造成一定的沖擊。其次，2M所有的船舶都是由馬士基航運和地中海航運進行操作，船舶的運營只有兩家班輪公司，相對而言，兩家企業的協調比四、五家企業的協調要容易。在變動劇烈的市場中，如果采取航線調整等應對措施，我相信2M的靈活性會大很多。”

基于聯盟及并購等事件，使得班輪市場的集中度有所提升，是否會因此損害貨主的利益？對此，方雪剛認為，過去十年整個班輪運輸業幾乎沒有太多的盈利，基本都是在虧損中慘淡經營，這種經營狀況是不可持續的。“可以說，目前的行業還是非常分散的，通過聯盟體的方式，可以降低行業成本。對客戶而言，如果單一班輪公司開辟一條航線，這樣的航線不可能非常優化，而聯盟體將很多運力組合在一起設計出來的航線，直航船舶、直航港口和頻率都會因此提高，對于客戶是有利的。另外，雖然聯盟在操作上進行整合優化，但是在業務上每家班輪公司都是獨立的，比如銷售、定價系統都是獨立運作的。”

“引領”數字化趨勢

去年年底，馬士基航運攜手阿里巴巴，突破傳統訂艙模式，推出物流訂單直達班輪公司的訂單交易平臺產品——“艙位寶”。對于引發市場關注的“艙位寶”，方雪剛表示，“艙位寶”目前的運營效果基本達到預期目標，畢竟實施時間還較短。“‘艙位寶的產品設計等具體工作才剛剛開始，任何新事物都需要時間來適應，我們接下來還要進行產品推介。”據悉，除了阿里巴巴，其他的第三方平臺同樣也在馬士基航運的考量范圍內。近日，第二家平臺浮出水面，中國領先的“一站式”國際物流服務平臺“運去哪”宣布與馬士基航運合作推出“集運頭等艙”服務。

關于為何首先選擇與阿里巴巴合作，方雪剛表示，主要有兩個目的，一是，阿里巴巴有很多中小客戶群，這并非馬士基航運所擅長的，希望通過艙位寶能夠將馬士基航運的產品與阿里巴巴的服務和客戶進行整合，從而為中小客戶提供更好更多的機會，馬士基航運也因此一起成長。二是，班輪運輸業還是非常傳統，現行行業定價和訂艙的模式存在缺陷，價格與訂艙并不直接掛鉤，訂艙時并不能確保艙位和空箱使用；班輪公司與貨主（特別是中小企業）并未建立起雙贏關系，信任指數低，貨主預定的艙位通常有30%～40%或取消，導致班輪公司資源的大量浪費。因此班輪公司需要超額接訂，以補償訂艙臨時取消，最終造成服務水準下降。“馬士基航運希望嘗試一些新的規則，比如通過艙位寶，客戶在訂艙時支付一部分定金，這樣就可以保證艙位。”

方雪剛強調：“馬士基航運正在努力與合作伙伴一起改變行業內的一些固有規則，從而使得行業更加良性化發展。數字化是大的趨勢，我們要么引領趨勢，要么被趨勢碾壓。我們會加大這方面的投入，希望能夠在航運數字化的潮流中起到引領的作用，這是我們的目標。”

捍衛“自由貿易”

作為較早進入中國市場的外資班輪公司，馬士基航運見證了中國經濟的高度發展。方雪剛表示，中國改革開放頭30年的高速發展主要依靠投資和外貿，如果沒有外貿的高速發展，中國經濟的發展速度將大打折扣。“所以馬士基航運非常希望自由貿易的環境，我們相信自由貿易的環境會促進經濟發展、提高人民生活水平。”

關于中美貿易對航運業務的影響，方雪剛坦言：“目前說中美貿易前景如何還為時尚早，還需要時間來繼續觀察。馬士基航運認為自由貿易對于美國經濟也是有好處的，美國的消費者可以購買很多價廉物美的商品，美國也可以出口農產品、大型飛機等，這些都需要自由貿易的環境。近兩年美國經濟有復蘇的跡象，另外美國總統特朗普宣稱要減稅、要加大基礎設施建設，這也會增加投資，也會帶來貿易的增長。總之，馬士基航運相信，自由貿易會降低貿易壁壘，會促進全球經濟的發展。”

在自由貿易的環境下，各國人民都在追求更高質量的食品需求，因此也帶動了冷箱運輸的發展。去年，馬士基航運大中華區的出口冷箱有30%以上的增長，進口冷箱也有20%以上的增長。

方雪剛介紹，由于整體船隊數量世界領先，馬士基航運所擁有的冷箱插頭總數為世界第一（第一代3E級船，每艘配有600個冷箱插頭；第二代3E級船，每艘配有1000個冷箱插頭；PS級船，每艘配有1000個冷箱插頭；主要運營于亞洲至南美東岸的SAMMAX型船，每艘配有800個冷箱插頭），這為跨境電商中的冷鏈物流提供了強大的硬件保障。不僅是冷箱插頭數量，馬士基航運在2015年推出3萬只全新的冷藏集裝箱付諸使用，并配備了最新的技術（如遠程冷箱管理、預冷處理等）。

方雪剛強調：“冷鏈運輸是馬士基航運將來重點發展的細分市場。目前中國冷鏈運輸并沒有很完善的行業標準和完整的服務體系，我們希望馬士基航運能夠為此做出貢獻。”