機(jī)長權(quán)力的理論爭議

鄭悅欣

【摘要】航空安全是航空運(yùn)輸?shù)暮诵牟糠郑敲礄C(jī)長作為飛機(jī)的掌控者，根據(jù)其享有的權(quán)力和義務(wù)應(yīng)對航空運(yùn)輸中出現(xiàn)的安全問題一直是受爭議的法律問題。文章將根據(jù)現(xiàn)有的理論爭議，對機(jī)長權(quán)力的相關(guān)理論進(jìn)行梳理，從而對實踐中出現(xiàn)的問題提供理論支撐。

【關(guān)鍵詞】機(jī)長的權(quán)力；責(zé)任承擔(dān)；理論爭議

一、引言

MH17事件暴露出國際航空安全法律機(jī)制存在兩大缺陷或漏洞：一是在航空器運(yùn)行信息的提供和分享上，缺乏強(qiáng)有力的法律保障；二是在武裝沖突地區(qū)安全風(fēng)險的防范上，沒有建立起安全風(fēng)險評估制度與預(yù)警機(jī)制。國際條約達(dá)成的漫長性、條約內(nèi)容的原則性、執(zhí)行上的非強(qiáng)制性等原因，國際法來彌補(bǔ)或完善這兩方面的缺陷，不具有可行性。而立刻建立起安全風(fēng)險評估制度與預(yù)警機(jī)制，也是不現(xiàn)實，因此最可靠有用辦法則是機(jī)長的決斷。飛機(jī)里面的空間相對密閉，瞬息之間可能發(fā)生意想不到的變化。那么作為飛機(jī)中的最高長官，機(jī)長應(yīng)該擁有最高決策權(quán)，在處理危機(jī)時做出最有利于保障航空安全的決定。

二、機(jī)長權(quán)力與責(zé)任的理論爭議

（一）機(jī)長行使權(quán)力的目的和范圍

航空器機(jī)長的權(quán)力主要有四個方面：1.航空器起飛前，發(fā)現(xiàn)有關(guān)方面對航空器未采取本條例規(guī)定的安全措施的，拒絕起飛；2.在航空器飛行中，對擾亂航空器內(nèi)秩序，干擾機(jī)組人員正常工作而不聽勸阻的人，采取必要的管束措施；3.在航空器飛行中，對劫持、破壞航空器或者其他危及安全的行為，采取必要的措施；4.在航空器飛行中遇到特殊情況時，對航空器的處置做最后決定。《東京公約》第1條第1款規(guī)定公約適用于：（1）違反刑法的罪行；（2）危及或可能危及航空器或所載人員或財產(chǎn)的安全，或危及機(jī)上良好秩序和紀(jì)律的行為。該公約第6條同時規(guī)定：機(jī)長有理由認(rèn)為某人已經(jīng)犯下或行將犯下第1條第1款所指罪行或行為時才能采取措施。由此可知，機(jī)長行使權(quán)力只能是針對上述兩種情況，即違反刑法的罪行以及危及人身、財產(chǎn)安全，危及秩序和紀(jì)律的行為，除此之外在其他情況下不能隨意使用。現(xiàn)有國際法以及許多國家的國內(nèi)法律和規(guī)章不能充分有效地處理不循規(guī)或擾亂性旅客在民用航空運(yùn)輸中犯下不太嚴(yán)重的罪行和其他行為，2012年4月4日的外交大會上通過了《關(guān)于更新288號通告——〈關(guān)于不循規(guī)或擾亂性旅客法律方面的指導(dǎo)材料〉的決議》，敦促國際民用航空組織更新288號通告，列入更加詳細(xì)的關(guān)于犯罪和其他行為的清單，并根據(jù)2014年《蒙特利爾議定書》對288號通告作出相應(yīng)修改，在一定程度上為界定機(jī)長的權(quán)力范圍提供指引。但是，關(guān)于第一種情況下的違反刑法的罪行，1963年《東京公約》并沒有對其做出明確定義，而各個締約國的國內(nèi)法律數(shù)量眾多，內(nèi)容不一，不利于在全球范圍內(nèi)達(dá)成遏制針對民用航空運(yùn)輸犯罪的可行方案。

（二）機(jī)長行使權(quán)力的限制

修訂前的1963年《東京公約》對“飛行中”采用了兩種定義，在第1條第3款中規(guī)定，航空器從其開動馬力起飛到著陸沖程完畢這一時間都屬于飛行中，同時在第三章機(jī)長的權(quán)力中規(guī)定，從完成登記后所有外部艙門均已關(guān)閉時起至任何一種艙門為下機(jī)目的開啟時止都屬于飛行中，并規(guī)定在航空器遭迫降時，直至主管當(dāng)局接管對該航空器及其所載人員和財產(chǎn)的責(zé)任時止，航空器也應(yīng)被視為仍在飛行中。

2014《蒙特利爾議定書》修訂了《東京公約》中的第1條第3款，刪除了以動力來認(rèn)定飛行狀態(tài)的做法，統(tǒng)一采用“從完成登機(jī)后所有外部艙門均已關(guān)閉時起至任何一種艙門為下機(jī)目的開啟時止”來界定“飛行中”，并規(guī)定“在航空器遭迫降時，直至主管當(dāng)局接管對該航空器及其載在人員和財產(chǎn)的責(zé)任時止，航空器應(yīng)被視為仍在飛行中”，保障了公約內(nèi)部的統(tǒng)一性，將機(jī)長權(quán)力限制在“艙門關(guān)閉到艙門開啟”的“封閉空間”中，也就是說，機(jī)長行使權(quán)力的時間條件為“飛行中”，空間條件為“封閉空間”。言外之意就是，如果這兩項條件不能滿足，機(jī)長便不可以行使權(quán)力，做出保護(hù)航空器飛行安全的決策。

三、實踐中的應(yīng)用

2010伊春空難造成機(jī)上44人死亡、52人受傷，直接經(jīng)濟(jì)損失人民幣30891萬元。2014年被告人、機(jī)長齊全軍犯重大飛行事故罪，被判處有期徒刑三年。法院經(jīng)審理查明，被告人齊全軍擔(dān)任機(jī)長執(zhí)行這次飛行任務(wù)，朱建洲（事故中死亡）擔(dān)任副駕駛，二人均為首次執(zhí)行伊春林都機(jī)場飛行任務(wù)。當(dāng)天20時51分，飛機(jī)從哈爾濱太平國際機(jī)場起飛，被告人齊全軍作為客運(yùn)航班當(dāng)班機(jī)長，違反航空運(yùn)輸管理的有關(guān)規(guī)定，在低于公司最低運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)、未看見機(jī)場跑道的情況下，違規(guī)操縱飛機(jī)實施進(jìn)近并著陸，致使飛機(jī)于21時38分墜毀。

事故發(fā)生后，被告人齊全軍未履行機(jī)長職責(zé)擅自撤離飛機(jī)，機(jī)上幸存人員分別通過飛機(jī)左后艙門、駕駛艙左側(cè)滑動窗和機(jī)身壁板的兩處裂口逃生。法院認(rèn)為，被告人齊全軍作為客運(yùn)航班當(dāng)班機(jī)長，違反航空運(yùn)輸管理的有關(guān)規(guī)定，致使飛機(jī)墜毀，其行為已構(gòu)成重大飛行事故罪。依照刑法有關(guān)規(guī)定，判處其有期徒刑三年。在航空器的運(yùn)作過程中，如果因機(jī)長的過錯造成損害，可能面臨當(dāng)事人依據(jù)有關(guān)國際國內(nèi)法律規(guī)定對承運(yùn)人提出索賠或直接起訴。如果機(jī)長的過錯造成旅客的傷亡，機(jī)長可能面臨刑事或民事責(zé)任。

四、結(jié)語

現(xiàn)代航空運(yùn)輸是專業(yè)化很高的行業(yè)，如何讓機(jī)長一人承擔(dān)如此大的責(zé)任？固然，航空運(yùn)輸?shù)臏?zhǔn)備和航空器的運(yùn)作需要相當(dāng)多的人員，其中大部分都受過專業(yè)訓(xùn)練，有的還必須持有執(zhí)照才能上崗。盡管某些地面人員或機(jī)組受命于機(jī)長，但他們必須根據(jù)操作手冊或公司的運(yùn)行手冊進(jìn)行操作。機(jī)長在這方面應(yīng)被視為一個團(tuán)隊的監(jiān)督經(jīng)理，負(fù)責(zé)航空器安全經(jīng)濟(jì)地運(yùn)作。團(tuán)隊的每一位成員有自己的工作職責(zé)，也應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。所以如果全部責(zé)任都由機(jī)長承擔(dān)也是不合理的。

探討一下機(jī)長的責(zé)任概念是必要的，應(yīng)當(dāng)對此進(jìn)行實事求是的解釋。被賦予航空器運(yùn)作責(zé)任的那些人應(yīng)當(dāng)視為承擔(dān)連帶責(zé)任，因此機(jī)長應(yīng)當(dāng)承擔(dān)何種責(zé)任應(yīng)當(dāng)根據(jù)實事求是和每一特定的案件來確定。

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