航空貨運在高鐵貨運沖擊下的發(fā)展思路

劉婷婷+程林+陳濤

【摘要】目前，在經(jīng)濟發(fā)展和進出口貿(mào)易增長的推動下，航空貨運市場運作良好，規(guī)模增加較快，同時競爭也越發(fā)激烈。航空貨運市場的高利潤與國家的扶持政策，使得很多企業(yè)都想進入行業(yè)內(nèi)分一杯羹，比如高鐵貨運的產(chǎn)生和發(fā)展，高鐵貨運給航空貨運市場帶來的沖擊和挑戰(zhàn)不容小覷。短期內(nèi)，高鐵貨運對航空貨運的沖擊并不明顯，然而高鐵目前日趨完善的網(wǎng)絡、豐富的運力資源和相對不高的運價，都將構成對航空貨運的威脅。航空貨運必須安不忘危，尋求新的發(fā)展思路來減少高鐵貨運所帶來的影響。

【關鍵詞】航空貨運；高鐵貨運；競爭與發(fā)展；合作共贏

一、我國航空貨運發(fā)展環(huán)境分析

首先是國家政策的扶持，民航總局對加速中國航空貨運發(fā)展的相關政策表明，要放寬國內(nèi)航空貨運市場的準入政策，進一步完善國內(nèi)航空貨運市場價格體系，提高航空貨運運輸速度，提升航空貨運服務功能，建立航空貨運市場監(jiān)管機制。這些政策都將保障航空貨運市場良好運行、快速發(fā)展。

其次是經(jīng)濟的發(fā)展使得貨運市場的需求增加，在已經(jīng)過去的十年間，我國GDP增長率增長迅速且穩(wěn)定。經(jīng)濟持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展也使得航空貨運擁有堅實的基礎。近兩年，國際航線貨運年均增幅22%，2013年至2016年三年間，國際航線貨運吞吐量平均增長率達25.2%，貨運吞吐量增長了近80%。

再來是進出口貿(mào)易的發(fā)展推進了航空貨運市場發(fā)展，近年來，我國進出口貿(mào)易增長率保持在17%左右，進出口貿(mào)易為快速增長的航空貨運業(yè)帶來了巨大的商機。

最后是航空貨運的高利潤促使進駐企業(yè)越來越多，航空貨運利潤率較其他運輸方式高，可達20%左右，國際航線貨運，比國內(nèi)航線貨運利潤高更多，大約高50%左右。航空貨運自身的優(yōu)勢如速度快、運輸貨物如貴重商品、珠寶、生鮮產(chǎn)品和交付日期近的急運產(chǎn)品等，附加值高。航空貨運自身的優(yōu)勢決定了它就是高利潤的。這就促使很多企業(yè)紛紛涉足航空貨運市場，想來分一杯羹。

二、高鐵貨運的發(fā)展現(xiàn)狀

我國的高鐵發(fā)展一直良好，高鐵網(wǎng)絡也日趨完善。我國已啟動貨運動車組項目，研發(fā)制造可在客運專線上開行的貨運動車，以此更好地抓住高鐵貨運的發(fā)展優(yōu)勢。

我國高鐵的速度在200到300公里每小時，每天的運行時間是早上六點到晚上十點，每列高鐵每天的運行時間在8小時左右，這樣一天可以運行1600到2400公里。同時對比公路、高鐵和航空這三種方式的時效性，高鐵與航空相差無幾，公路所需時間較長，因此高鐵的時間和速度優(yōu)勢明顯；再從價格來看，高鐵運量較大，規(guī)模效應相對航空和公路較好，因此成本相對較低；從穩(wěn)定性看，高鐵定時定點發(fā)車，基本不會收到其他客觀因素影響，穩(wěn)定性高。所以在一定程度上，高鐵貨運完全可以與航空媲美，且具有成本相對較低的優(yōu)勢。

但是，高鐵貨運還處于起步階段，且建設運營成本高，運輸網(wǎng)尚未建設完成。高鐵不僅在車輛設計還是線路設計上，都是以旅客運輸為標準的，對運行列車的重量要求有嚴格的限制，因此高鐵在一定程度上只適合輕小、高價值貨物的運輸。且高鐵站也都是為旅客設計，沒有專用的貨運設備且改造難度大。高鐵貨運還會給旅客帶去較大影響，所以想要發(fā)展好高鐵貨運還需要克服很多困難。

三、高鐵貨運對航空貨運的沖擊

首先，高鐵貨運成本相對航空貨運低25%左右。在高鐵的龐大網(wǎng)絡資源合理整合之后，成本還將降低。其次在運輸速度方面，特別是在中短途運輸方面，高速鐵路較航空擁有諸多明顯優(yōu)勢。雖然在理論速度上，鐵路貨運不如航空貨運，但高鐵貨運受自然環(huán)境影響小，整體運輸、準點率較穩(wěn)定，能保證貨物到達的及時性。而航空貨運則容易受天氣影響大，很多時候速度優(yōu)勢并不明顯。且航空貨運受運輸范圍覆蓋面不足的限制，一般只有在一些省會城市和經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)才會建有機場，很多地區(qū)都難以涉及，只有路程超過1000公里，航空貨運才能顯露其優(yōu)勢。

我國高鐵的建設重點為“四縱四橫”，主要集聚在長三角核心區(qū)域，并向泛長三角地區(qū)延伸，將長三角、珠三角地區(qū)連接起來。而長三角、珠三角是中國的經(jīng)濟發(fā)展腹地，高鐵網(wǎng)絡的構建一定會對貨源經(jīng)濟腹地進行爭奪和分割。

公路和高鐵運輸網(wǎng)絡的日益發(fā)達和完善，將實現(xiàn)鐵路干線運輸與公路兩端集疏運功能的結合，可使高鐵實現(xiàn)一體化“門到門”服務。與此同時，高鐵班次多、運價低和運速快的特點，將會帶來1000公里內(nèi)的中短途貨源分流，給航空貨運市場帶來沖擊。

目前，航空運力投入不斷增長，使得供給大于需求。例如2014年上海航空貨運市場國內(nèi)運輸價格較同期走低10%左右。而高鐵以一種積極的態(tài)勢進入市場競爭，較低成本的高鐵貨運對航空貨運是一大沖擊，為穩(wěn)定貨源，航空貨運運價必然會再度走低。

四、航空貨運面對沖擊的發(fā)展思路

高鐵貨運市場巨大，在解決高附加值貨物、時效貨物運輸慢且難的問題上具有很大優(yōu)勢，且高鐵貨運速度快、效率高且不易受極端天氣等外在條件的影響，成本比航空貨運低，一旦高鐵貨運規(guī)模化發(fā)展，對于航空貨運的沖擊是非常嚴重的，面對高鐵貨運所帶來的沖擊和挑戰(zhàn)，航空貨運必須尋求新的發(fā)展思路，保持自己的優(yōu)勢和競爭力。

高鐵貨運帶來的沖擊已經(jīng)很明顯了，各大航空公司也都在積極尋求出路。比如東方航空，在意識到高鐵沖擊的嚴重性的時候，主動調(diào)整單向性比較強的路線，降低成本；加大投入，購入旅游公司，增強在同行業(yè)內(nèi)的競爭力；同時積極試水低成本航空，目前低成本航空公司在全球航空貨運市場份額中占比超過25%，但在中國不足5%，所以我國的低成本航空發(fā)展?jié)摿薮蟆?/p>

在一些細分市場上，航空貨運的優(yōu)勢依然存在，并且短期內(nèi)無法被取代。所以航空貨運可以在縱向上拓展優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)鏈的深度，橫向上拓展服務寬度。航空貨運的企業(yè)大多為國企，資源相對豐富，應當以平等共享的互聯(lián)網(wǎng)思維構建平臺，與其他行業(yè)合作，互利共贏。

品牌效益對于任何一家企業(yè)都是很重要的，航空貨運的發(fā)展依托于幾家主要航空公司，若是能通過新媒體讓客戶實時了解其運輸政策，讓客戶也可以實時發(fā)布運輸需求，這樣一來二去，就可以不斷累積良好摳鼻，也可以借此穩(wěn)定貨源。

根據(jù)國內(nèi)學者研究顯示：“運距小于750公里時，高鐵占據(jù)明顯優(yōu)勢；運距大于1050公里時，航空占有明顯優(yōu)勢”。因此在中短途的航空貨運市場受到強烈沖擊的情況下，航空貨運需要在最大程度上發(fā)揮1000公里以上長途航線的優(yōu)勢，挖掘長途貨運需求，增加收益。長途貨運需求主要分為兩部分：國內(nèi)長航線和國際貨運需求。國內(nèi)貨運會向公路和鐵路分流，但在國際間貨運上，航空貨運具有絕對的優(yōu)勢。因此航空貨運應大力拓展國際貨源，緊緊把握住對于高附加值的，可承擔較高成本的貨物的運輸，比如生鮮、寵物類。用30%的貨運量取得70%的貨運收入，在市場競爭中保持優(yōu)勢。

在面臨高鐵貨運強烈沖擊的情況下，可以發(fā)展“空鐵聯(lián)運”，將兩種運輸方式銜接起來，為客戶提供更加方便的一體化服務，充分發(fā)揮兩種運輸方式在長途、中短途和國內(nèi)、國際運輸上各自的優(yōu)勢，在客源、區(qū)域、線路以及速度上形成互補，連接空中與地面的交通網(wǎng)，形成立體交通網(wǎng)絡。高鐵可作為航空的支線，將航線延伸，航空公司可將中短途航線交給高鐵，二者相輔相成，以此來達到共贏的局面。

航空貨運所面對的競爭與挑戰(zhàn)很大，想要繼續(xù)保持優(yōu)勢、更好地發(fā)展，就必須轉變傳統(tǒng)模式，尋求新的發(fā)展思路，在多個方面進行突破。運輸行業(yè)內(nèi)這兩大運輸方式之間的競爭，受益者不僅僅是消費者，競爭也會使雙方都得到進步，更好的滿足市場的需要，更好的發(fā)展，互利共贏。

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