重聞有軌電車叮叮聲

姜浩峰

有軌電車作為新興的交通方式，能夠補充和完善現今交通結構的不足，為市民出行帶來便利。

品讀張愛玲筆下的大上海，總能聽到有軌電車的叮叮聲。然而，當年所謂大上海，不過如今浦西蘇州河南內環線內的一些區域，外加虹口、楊浦而已。

1926年來滬的英商603型無軌電車。

當年曾經凸顯城市公共交通經濟適用性的有軌電車，隨著城市的發展而退出歷史舞臺，于1975年最終全部拆除。如今，張江、松江等處，又有了新一代的有軌電車，成為滬上中運量公交的一個品類。

當年凸顯經濟適用性

1975年12月1日，昔年上海的最后一條有軌電車線路拆除，那就是從虹口公園到江灣五角場的3路有軌電車。自此，上海正式全面告別近70年的有軌電車歷史。

盡管如今的上海，在張江、松江重新規劃了有軌電車，但兩地都不在中心城區。在可預見的未來，上海也沒有有軌電車在主城區開行的規劃。

那么，有軌電車當年是如何應運而生，又如何會被拆除的呢？

回看歷史，1881年7月，上海英商怡和洋行向法租界公董局提議開辦電車事業，租界當局認為雖然有軌電車鋪軌架線投資較大，但鑒于其行車成本低、乘客容量大、乘坐平穩舒適的優點，決定采納，并著手研究。1898年3月法租界公董局與公共租界工部局聯合組成電車設計委員會，因設計有分歧而未果。后兩租界分別辦理電車事宜，1905年3月公共租界選定英商布魯斯·庇波爾公司承辦電車工程，后其專營權轉讓給英商上海電車公司，1907年4月24日公共租界有軌電車工程開工。

1908年1月31日，英商電車在愛文義路（今北京西路）上試車，同年3月5日，上海第一條有軌電車路線正式通車營運，自靜安寺始發至上海總會（今廣東路外灘），貫穿東西，線路全程6.04公里，車廂分頭等、二等兩檔，實行分段計價。

有資料顯示，當年的有軌電車不需要橡膠輪胎、燃油。在當時來說，此兩者特別是橡膠，乃是緊俏的戰略物資。有軌電車以其經濟適用和易維持性，在上海主城區開行了大約70年。

同濟大學出版社出版的《民間影像》第三輯上，有一篇文章《南京路有軌電車拆軌工程》，講述了1963年，南京路有軌電車1路的拆除——“1963年8月15日這天凌晨零點十七分，夜色漆黑，一輛有軌電車駛出靜安寺，車牌號34，車頭掛著顯著的‘末班車牌子，駕駛電車的是老司機徐波，身穿藍色識別服，掛滿安全行車的獎章。”文章的作者稱，這班車駛過以后，南京路有軌電車拆除工程就啟動了，目標是在當年10月1日拆除干凈，以此向國慶獻禮。到下午15點52分，一輛披紅掛彩的嶄新的紫紅與奶白相間的20路663型鉸接式無軌電車，載著第一批下班的早班工人，離開靜安寺起點站，開始在南京路上行駛。作者寫道，“車頭上有‘上海兩個銀色小字，海綿墊子座位，平穩的車身讓人舒適，惱人的噪聲也沒有了，南京路公共交通史上開始了新的一頁。”

從先拆除南京路上有軌電車，在時隔十多年后再拆除虹口到江灣的有軌電車，可以看出——以前的有軌電車，在20世紀六七十年代，已有礙道路的快速通行，主要原因是老的有軌電車軌道大多是解放前留下的，并且集中在市中心最早的主要道路上。上海早期道路的幅寬有限。隨著其他車輛的增長，這些道路上如果繼續保留有軌電車，將導致其他車輛無法通行。

2010年1月1日，上海首條現代化有軌電車線路-張江有軌電車試驗線正式對外載客運營。

重啟突出中運量特點

如今，中運量公交71路，雖則不是有軌電車，但因獨享車道，某種程度上有著有軌電車的影子。之所以中運量公交會選擇71路這一線路，也在于延安中路等處車道較寬，且上有高架，適合“獨辟蹊徑”。

2014年11月，上海市交通委巡視員周淮曾到上海工程技術大學，做《上海現代有軌電車發展的幾點思考》學術講座，其中就提到，上海未來的公交模式，無外乎三類——低運量使用公交汽電車，中運量使用有軌電車，高運量使用地鐵。

換言之，71路中運量公交，某種程度上與有軌電車有著相似的功能。

周淮認為，發展中運量交通是現下主流。對比中外交通的現狀，周淮認為，目前因為上海地鐵密度仍無法滿足一些地方人士的出行需求，導致一些地方私家車仍是出行首選，交通擁堵沒能得到緩解。另一方面，公共交通吸引力不足，近幾年情況雖有所改善，但還是未能從根本上解決問題。外加缺乏新的交通方式，當下的交通方式已無法滿足人們舒心出行的要求。“由此可見，有軌電車作為新興的交通方式，能夠補充和完善現今交通結構的不足，為市民出行帶來便利。”

2009年12月31日，張江有軌電車投入運營。起點與地鐵2號線張江高科站“零換乘”，終點為張江集電港的金秋路，設15座車站，串起張江高科技園區內產業、科研、大學和生活區域。車型采用由法國勞爾公司生產的單軌導向、膠輪驅動、750伏直流供電的新型有軌電車，核定載客167人。全線共配置8輛運營車輛，營業時間為每天5：45-23：00。

從中可以看出，張江的有軌電車與早年拆除的有軌電車并不相同。其開通，并非由于橡膠、燃油等的缺乏，甚至其給本身就采用膠輪驅動。其作為承接大運量交通——地鐵所導致的客流。由于地鐵客流的“潮汐”特點，外加張江地區本就有公交車，而張江有軌電車采用混合路權，其他車輛也可開到軌道所占路面，導致運行效率下降。出于安全考慮，運營方把實際運行速度控制在了每小時20公里左右。而即便這樣，在行車上路時，其仍跟騎車人和小汽車發生過碰擦。總體來說，張江有軌電車更多地充滿實驗的味道。

至于松江有軌電車，其單趟運量可達到300人，按照每2分鐘一班計算，基本可以達到每小時運送6000人到10000人的規模，最大上限為1.5萬人左右。而普通公交車的運量最大才達到每小時3000人到5000人左右。

吸取張江有軌電車的經驗教訓，松江有軌電車線路做了許多改進。運營方稱，其系上海第一個成網絡的有軌電車系統，也是自1975年老電車線路退出運營后，首個具有實際意義上的有軌電車系統。

基于張江有軌電車的經驗所得，松江有軌電車大多使用獨立路權，并通過系統來調整路口信號燈，使有軌電車優先通過。比如，在榮樂路段、新松江路段等，松江有軌電車正線均鋪設瀝青，標高與周邊道路保持一致。據悉，在開通初期，松江有軌電車車道與機動車道之間將設置隔離欄。如果遇到特殊情況，也可根據路況撤掉隔離欄，實現電車與社會車輛共享路權。

2017年松江有軌電車示范線T1、T2線將進入全面建設階段、車站、接觸網等施工將全面展開，年底將實現軌通，2018年將擇日試運營。

松江有軌電車服務區域共覆蓋了松江、閔行兩區，并渴望通過青浦區。預計到2020年，松江有軌電車總長約90公里，車站118座，換乘站9座，計劃與軌交9號線、金山鐵路部分站實現換乘。

“如果有軌電車的間隔能讓人接受，而且票價不高出普通公交太多，在兩者都可選時，我會選擇有軌電車。”一位松江本地青年在上海軌道交通網發帖如是說，“我還期待，希望有軌電車能夠帶動周邊城鎮的發展。我看了松江有軌電車的線網規劃。幾條線路基本都是要延伸到泗涇、車墩、佘山以及小昆山等周邊城鎮的。這幾年由于地鐵帶動，泗涇和佘山的小區越來越多。但當地出行基本都是奔市區，早晨千軍萬馬擠9號線，和松江城區的聯系反而不那么緊密。如果長此以往，那么也不過只是在城市外圍生長出幾座睡城。如果有軌電車能加強泗佘地區和松江主城的聯系，甚至吸引人流逆向流動，那對市區和松江都是好事。”

2016年12月10日，松江有軌電車實訓段通電試車。當日10時許，位于松江人民北路段的有軌電車從文翔路安靜平穩地開到文匯路口的站臺，準備試開。抵達站臺前，這臺外形頗似蠶寶寶的黃色有軌電車，竟然發出復古的“叮叮”聲，從聲音上，讓人仿佛重聞老上海有軌電車“叮叮”作響的年代。