百年公交，靈動的城市歷史記憶

姜浩峰

每一次上海城市規模的擴大，都會給公交系統帶來變化。

“中運量公交71路的開通，讓我想起了30年前上海曾有過的一條線路——401路。那是在20世紀80年代開通的，從田林新村到楊樹浦的線路。可以說是當時的一條超長線路。和現在71路一樣，當時的401路是巨龍車。”在接受《新民周刊》記者采訪時，薛理勇先生說道。在這位上海市歷史博物館研究員、上海地名學會副理事長看來，每一次上海城市規模的擴大，都會給公交系統帶來變化。

20世紀80年代的徐家匯車站。攝影/陸杰

上海，自1843年開埠后，城市面積不斷擴大。到了20世紀初，出現了有軌電車，繼而有了公共汽車。因為當年的上海，有公共租界、法租界和華界，特別是還有越界筑路的模糊地帶，造成城市公交不成系統。到解放初期，上海公交線路共44條，運營車輛934輛，年運客量2.37億人次。之后，上海公交趨向成為一個完整的系統。

回首往事，這一過程卻又是篳路藍縷的。

根據上海市檔案局資料，2007年，全上海市有公交線路974條，公交車輛16944輛，當年運營里程11.32億公里，當年全市公交客運量26.50億人次。這一數據，當時既創下了運營規模、運營里程和載客人次三項世界第一。又是若干年過去，記者手頭一份2015年的統計數據顯示，上海公交線路總數達1354條，而這一數據還是不含區間車、臨時車、小區班車在內的。

如今，百年上海公交系統，則正在逐步更為“健康”，無論是軌道交通，還是中運量公交，或是普通公交、社區巴士等，都將配合起來，讓城市更具活力，讓城市更美好。

因城市規模擴大而生

開埠之前的上海縣城，方圓不過九里地，老百姓串個門、趕個集，交通主要靠走，通信主要靠吼。官員、鄉紳之類的，一乘轎子亦即代步工具了。

解放后，行駛在外白渡橋的有軌電車。

從1843年上海開埠開始，在城外設了租界，但很長的一段時期，城市面積保持在10平方公里左右。那時候，城里的代步工具，除了特別有錢者乘坐馬車以外，主要使用的是獨輪車、黃包車之類。

到了清光緒三十年（1904年）正月，上海公共租界工部局招標，說是要開辦公共有軌電車事業，繼而，英商布魯斯·庇波爾公司（Bruce Peeble Co）中標。

提及為何會在20世紀初開始將公共交通提上議事日程，薛理勇告訴記者：“那時候，上海城市規模已有長足擴大，達到方圓50平方公里了。比如從楊樹浦到徐家匯，就達到15公里。這么長的路程，單靠獨輪車、黃包車是不行的，人力車夫腳勁再好，也很少有人能跑下來。”確實，單程15公里，即使單人徒步跑，也相當于小半個馬拉松，假若跑個來回，基本上相當于3/4個馬拉松。更何況車夫還得拖著車、載著客。這是基本上不可能完成的任務。

光緒三十一年（1905年），工部局與布魯斯·庇波爾公司簽訂專營合約。

正如如今一些小公司嗅得風氣之先后提前布局，又轉手項目賺得第一桶金，種種原因，導致布魯斯·庇波爾公司沒有自行經營該項目，而是于光緒三十二年（1906年）二月將專營權轉讓于英商上海電氣建設有限公司，由英商公司成立電車部經管，稱英商上海電車公司（簡稱英電）。

光緒三十四年二月初三（1908年3月5日），上海第一條有軌電車線路開始營運，線路總長6.04公里，從靜安寺開到外洋涇橋上海總會亦即上海外灘如今華爾道夫酒店的位置。這條有軌電車線路的開通，標志著上海近代公共交通的誕生。同年四月初七（5月8日），法商電車電燈公司（簡稱法電）在法租界內開辦了有軌電車。最初，租界當局規劃了6條有軌電車線路，后來因城市擴展，又有所增加。民國元年（1912年）2月，上海華商電車有限公司成立，次年8月在華界南市地區開創有軌電車事業。

薛理勇認為，上海近代公共交通的誕生，主要是因為城市人口的增加，包括工業發展、科技進步等元素。當時盡管上海有公共租界、法租界和華界幾大板塊各自為政，卻也不得不互相連通。比如從十六鋪到提籃橋、靜安寺到虹口公園等的有軌電車線路，就要穿越法租界和公共租界。

民國三年（1914年），英電開辟第一條無軌電車線路。民國十五年（1926年），法電開辟無軌電車線路，大多數與英電線路連接并聯營。

有軌電車和無軌電車，逐步成為上海市民出行的主要選擇。由此，上海人所說“無軌電車”一詞，逐步有了另外一層含義，比如用來調侃說話不著邊際者、不遵守規則者等等。薛理勇還告訴記者，“有軌電車”一詞，亦曾用于調侃，形容一個人額頭有了皺紋。

繼有軌電車、無軌電車開通后，1922年，公共汽車又在上海出現了。“公共汽車，是中國人先開起來的。”薛理勇說，“開辦人是房地產商、寧波人董杏生。”

在董杏生開辦經營公共汽車業務之前，華人雷兆鵬、黃中文向公共租界工部局提出創辦中國汽車公司，企圖經營租界的公共汽車事業，但終因工部局提出的準入條件嚴苛而未辦成。那緣何董杏生可以辦呢？

按照薛理勇的說法，董杏生得以經營公共汽車，源于租界當局的越界筑路。所謂越界筑路，亦即在公共租界之外修筑道路。即便根據不平等條約，越界筑路實際上也是非法的。但從1860年太平天國戰爭時期，公共租界就開始在租界以外筑路，比如靜安寺路（Bubbling Well Rd.）、新閘路（Sinza Road）、極斯非爾路（Jessfield Road，今萬航渡路）、卡德路（Carter Road，今石門二路）等。1899年，上海公共租界大擴展以后，絕大部分越界筑路已被并入該租界。但自1901年以后，該租界再度向外圍地區大規模越界筑路，準備將這些地段列入進一步擴展的范圍。這樣的蠶食行為，名不正言不順。盡管租界當局向這些地方派駐了巡捕，也去收自來水捐之類，但與正式租界不同，中國政府仍能在越界筑路區域征收一些捐稅。

董杏生希望開辟的公交線路，系從靜安寺到兆豐公園（今中山公園）。因為地處在越界筑路的模糊地帶，當時又是市郊接合部，租界當局亦就首肯了。1922年2月，董杏生正式向工部局申請注冊成立中國公利汽車公司（Chinese Motor Bus Co.Ltd）。公利公司旗下僅有兩輛德國的霍克牌客車。每輛車的載客量是30人左右。當年8月13日，這一4公里長的線路通車了。然而，當線路開通后，工部局卻開始作梗，要求公利公司必須每季度繳納執照費白銀100兩，道路費另捐白銀10兩。

“董杏生為啥要在靜安寺到中山公園開一條公交線？”薛理勇告訴記者，“有一個原因是他的兒子是圣約翰大學的學生。線路開通運營那天，他兒子的同學們坐滿了車廂，搖旗吶喊，好不熱鬧。”圣約翰大學位于中山公園西側，即如今的華東政法大學位置。當時此地除了大學和公園以外，周邊都是農田。除了大學生坐車，還有農民進城賣菜的會坐車，或者市民休息天出城去公園會坐車。當工部局要求董杏生繳納大額執照費和道路費后，公利公司就經營不下去了。畢竟，車資定價本來也就每趟幾分錢，更何況圣約翰大學學生都是董公子的同學，許多人隨著董公子上車，根本不用買票。

1963年，南京東路拆軌后，行駛的公交車變為無軌電車。

由此，公利公司僅經營了幾個月，就因虧損嚴重難以為繼。到1924年，華界閘北地區出現過一家市興公共汽車公司。然而，在那個年代，真正做得起來的公交公司，還得是外國人的。

董杏生創辦公利公司的同一年，在當時上海灘大名鼎鼎的猶太商人沙遜的指使下，英國人阿諾爾特（H.B.Arnheld）以租界公共交通不足的理由，向工部局申請開辟公共汽車公司。第二年，阿諾爾特以額定資本100萬兩、實收47.5萬兩，根據香港政府公司法登記成立中國公共汽車公司，在上海開辟了外灘到靜安寺的線路。1924年10月9日，6輛公共汽車上線。之后，公共租界內的公共汽車路線陸續增至14條，1925年進一步達到30輛。不久，該公司在上海開辟定點線路12條，專線4條，總長度達到105公里，所用車輛均是從英國進口的二手車。

到了1931年，沙遜直接接管英商汽車公司后，車輛進一步大量增加。到1941年車輛已經達到195輛，其中甚至還有57輛雙層車，員工人數也從起步時的幾十人增加到2600人。直至1932年“一·二八事變”后，日本人搶走了沙遜的經營權，接管了英商公共汽車公司。1942年1月10日，英商公共汽車公司宣布停業。

在當年張愛玲的小說中，公共汽車占有一席之地。比如在講述綾卿與同學許小寒的父親峰儀畸戀的小說《心經》中，提到了綾卿的家——“住在落荒的地方”，如今估算下來，大約就是楊浦與虹口交界之處。小說中，小寒在暮色蒼茫之際，趕一部公共汽車到了這里。可見當年的上海公交已經成了體系，蘇州河兩岸無論“上只角”“下只角”，都互通公交車了。

提及英商上海汽車公司，不得不提到該公司的一位售票員——阿累。他1932年考入英商公司做售票員。此時，23歲的他早已于兩年前畢業于上海藝術大學。更早之際，這位出生于江蘇漣水縣書香門第的讀書人，曾求學于金陵大學附屬中學、上海立達學院、同文書院。在做售票員的時候，阿累于1932年秋天，去位于虹口的內山書店，見到了魯迅先生。在魯迅先生過世之后，阿累寫下了懷念文章《一面》。

文中寫到其與內山書店的老板內山完造的接觸：“一杯冒著熱氣的茶放在我左手的桌角上了。像我，穿著一身黃卡嘰布的工人制服，嵌著“‘ConductorX X藍磁牌的制帽歪戴在后腦勺上，平素看慣了西裝同胞的嘴臉，現在忽然受著這樣的優遇，簡直有點窘了起來。”

阿累1933年因參加工人罷工被捕判刑，1935年經人保釋出獄。解放后，阿累曾任湖南大學校長。他的文章《一面》，進入許多版本的中小學課本。數以億計的國人，數十年來曾經先后讀到過一位公交車售票員是如何懷念魯迅先生的。

除了城市公交系統以外，1921年9月，華商滬太長途汽車股份有限公司成立，次年首辟上海至太倉長途汽車線。自此以后，青浦、松江、閔行、川沙、南匯、寶山、吳淞以及崇明島上，都先后出現公共汽車客運企業。到1937年，上海的公共汽車、電車（包括長途汽車）和小型火車等各類公交車有900余輛、線路70余條。成為當時全國擁有公交車輛、公交線路、公交職工最多的城市。

熬過最困難的時期

上海市檔案局的資料顯示，解放初期，上海公交線路共44條，運營車輛934輛，年運客量2.37億人次。換言之，經歷了抗戰、解放戰爭后，上海的公交線路十多年沒有發展。

回顧這十多年，從“八一三”淞滬抗戰開始，日寇侵華導致上海公交系統遭致極大破壞，到1938年11月，日軍成立華中都市公共汽車股份有限公司，基本上壟斷了除法租界以外的上海公共交通。抗戰勝利后，當時國民政府上海市公用局設置上海市公共汽車公司籌備處，以及之后的上海市公共交通公司籌備委員會，隨后先后新開辟線路10條。

然而，直到1949年上海解放時，籌備委員會仍是籌備委員會。中國人民解放軍上海市軍事管制委員會派代表接管了這一籌備委員會。由于帝國主義的封鎖，汽油短缺。公交廣大職工以張德慶為代表，研制成功煤氣發生爐，以煤氣代汽油的白煤車，維持營運服務。

1950年3月，上海市公共交通公司成立。此時，英商、法商的公交類公司還未退出。至1952年11月，軍管會征用英電，12月成立上海市電車公司。1953年11月，上海市人民政府代管法電，成立上海市滬南水電交通公司。

1954年9月，浦東地區的3家私營企業公私合營，成立上海市浦東公共交通公司。此后，其他民營中小型公共交通企業也被批準公私合營。

1958年7月，上海市公共交通公司（簡稱市公交公司）成立，囊括了被征用、代管的英電、法電和公私合營企業，統一經營管理市內電車和公共汽車以及附屬工業單位。當時，由于中國還無法生產公交車，市公交公司運營的，還是解放前留下來的舶來品——道奇等品牌公交車。但上海公交工人發揚自力更生、奮發圖強的精神，已于1951年造出了全國第一輛無軌電車，1957年制造了全國第一輛國產公共汽車。漸漸地，國產車替代了進口車，英商大班預言的“上海未來將只剩軌道，而沒有車”，終成笑柄。

值得一提的是，在此之際，隨著行政區域變更，原屬江蘇省的松江等10個縣，陸續劃歸上海市。這些郊縣的客運交通，也歸上海市公交公司統一經營。

那時候，薛理勇家住在虹口。他家弄堂口，就有一家汽車行。因為石油短缺，這家汽車行也開始囤炭。原本的汽車行老板，成了賣炭翁。至于市公交公司，有一段時間，連白煤車都無法正常運營。“最困難的時候，連煤氣都短缺，只能去打沼氣。無論市區還是郊區，都有打沼氣的井。直到1960年代，才因為發現了大慶油田，初步改變油氣短缺的局面。”薛理勇說。

熬過了因為帝國主義封鎖而造成的最困難的時期，隨著都市的擴展，上海的公交行業迎來了大發展。到1965年底，全市公交車數量已增至2282輛，是1949年的2.5倍，線路118條，是1949年的2.7倍。

新村造到哪，公交開到哪

在薛理勇看來，上海的公交大發展，是隨著城市的拓展而來的。在解放后，許多時候，公交發展是隨著新村建設而來。“作為中國最大的工業城市，上海人的住房長期緊張。市里于是在郊區大力興建工人新村等公房，這些公房距離市區的工作單位較遠，于是就得開辟新的公交線路，甚至采用巨龍車。”

1965年，上海公交系統已在全市逐步形成了市區、主要工人新村同工業區、車站、碼頭間的通宵公共交通線網。

隨著車輛的增加，公交車場站更替、建設也在提速。

提及場站，最早者系1905年英商在赫德路（今常德路）動工興建的靜安寺電車車棧，乃上海第一座電車停車場。解放后，又建設了一批車輛保養場，其中四平路公共汽車保養場在很長時間里一直是東亞最大的公共汽車保養場。改革開放后新建了多座大容量停車場，其中共和新路停車場是國內第一座雙層汽車停車場，內江路停車場是國內第一座雙層無軌電車停車場。1980年代興建了漕溪路、南浦大橋、共和新路、魯班路等大型公交樞紐站和一批郊縣公交中心站，上海城鄉出現了美觀的公交候車亭。

歲月變遷，許多場站早已不在。比如蘭心大戲院邊上，曾經就是一個很大的停車場。后來用以興建美美百貨。最新的例子是滬西工人文化宮改建，其一側的公交停車場也同時納入改建范圍。未來，隨著軌交14號線從此地穿越，原來的公交停車場，將成為一個全新的公交樞紐。

隨著改革開放的進一步深化，新的矛盾與問題也油然而生。比如，1987年，上海公交首次出現了虧損，到1995年虧損已高達8個億，而且“乘車難”矛盾依然突出。也正是那時候，從田林新村到楊樹浦的401路開通。

“和新近開通的中運量71路一樣，當初的401路，也是巨龍車，算是一條特別線路。那時候的公交車，最初的設計都是有許多座位的，但后來考慮到上班高峰實在太擁擠，于是改變了原來的設計，擯棄了許多座位，改成以站位為主。”薛理勇告訴記者，“當時，流行一部墨西哥電影《葉塞尼亞》，電影中有吉普賽人的大篷車，于是上海人就將此類擯棄了座位的公交車，稱為‘大篷車。”

除了大篷車，當年的區間車，民間又稱調頭車。當年的相聲里也曾調侃外地人來上海，坐上了“掉頭車”。在薛理勇看來，無論是“大篷車”，還是“調頭車”，都是公交調度合理安排的結果。“那時候，從郊區的新村到市區，上下班高峰確實擁擠，必須采取一些調度措施。就是今日里新開的中運量71路，不是也有區間車和全程車么？”

為了改變公交虧損的局面，1995年12月，上海公交實施以體制、機制、票制為主要內容的“三制”改革。改革管理體制，撤銷了公交總公司，將其下轄的13個公司營運企業全部實行獨立核算。也正是那些年月，上海經歷“一年一個樣、三年大變樣”，許多新建小區造在了外環周邊。一些私營承包的小巴、中巴，起到了將之連接市區的重任。

1996年元旦，上海沿用了87年的公交月票被取消，實行了普票，打破了長期以來公交運營企業和司售人員吃“大鍋飯”的局面，上海公交開始走上自主經營，自負盈虧的市場化之路。

之后，隨著上海城市立體交通的逐步完善，私營小巴、中巴逐步重又回到了大公交的行列。諸如為解決地鐵站到家“最后一公里”而生的社區巴士、為優化線路試點的“客運走廊”，乃至定制巴士等，皆應運而生。早在1999年，上海就有了公交優先的計劃，而這一夢想，正在變為現實……