中國高鐵建設(shè)投資對國民經(jīng)濟和環(huán)境的短期效應(yīng)綜合評估

蔣茂榮+范英+夏炎+陳全潤+姚曄

摘要 近年來，傳統(tǒng)鐵路發(fā)展遠(yuǎn)不能滿足各行業(yè)對綜合交通運輸體系的需求，中國政府正加大對高鐵行業(yè)的規(guī)劃與投資?，F(xiàn)有高鐵網(wǎng)絡(luò)與其他鐵路共同構(gòu)成的快速客運網(wǎng)， 推動了產(chǎn)業(yè)的空間布局，加速了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，提高了就業(yè)率，提升了區(qū)域間勞動力、資本、自然資源等配置效率，促進(jìn)了區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展。在中國政府大力建設(shè)高鐵網(wǎng)絡(luò)的當(dāng)下，綜合評估中國高鐵建設(shè)投資給國民經(jīng)濟和環(huán)境帶來的影響具有必要性和十分重要的現(xiàn)實意義。本文基于中國2012年投入產(chǎn)出表，利用投入產(chǎn)出技術(shù)和計量經(jīng)濟學(xué)模型，通過重新刻畫投入產(chǎn)出模型中農(nóng)村居民、城鎮(zhèn)居民部門“收入-消費”內(nèi)生關(guān)系，區(qū)分高鐵與傳統(tǒng)鐵路在生產(chǎn)結(jié)構(gòu)和投資結(jié)構(gòu)的差異，構(gòu)建基于居民消費局部內(nèi)生化的高鐵投資投入產(chǎn)出局部閉模型，評估中國高鐵建設(shè)投資對經(jīng)濟、就業(yè)和能源環(huán)境的短期效應(yīng)。結(jié)果表明：①2012年中國高鐵投資每億元拉動總產(chǎn)出增加3.72億元，GDP增長1.21億元，投資總量給國民經(jīng)濟共帶來總產(chǎn)出增長19 373.44億元、GDP增長6 296.04億元；②在拉動經(jīng)濟增長同時，高鐵建設(shè)投資對就業(yè)拉動顯著，每億元高鐵投資創(chuàng)造1 084個就業(yè)崗位，2012年因高鐵投資新增就業(yè)崗位高達(dá)565.23萬人。這意味著，在短期內(nèi)，中國高鐵建設(shè)投資會在發(fā)展社會經(jīng)濟、促進(jìn)居民就業(yè)等方面注入強大的動力；③在環(huán)境層面，2012年高鐵前期基礎(chǔ)建設(shè)共帶來83.42 Mt CO2排放，略大于傳統(tǒng)鐵路投資，但考慮到建成運營后，高鐵具有清潔、穩(wěn)定、高速等特點，高鐵建設(shè)投資在環(huán)境層面優(yōu)勢會慢慢顯現(xiàn)。

關(guān)鍵詞 投入產(chǎn)出技術(shù)；局部閉模型；高鐵建設(shè)投資；短期效應(yīng)

中圖分類號 F532.3

文獻(xiàn)標(biāo)識碼 A

文章編號 1002-2104（2017）02-0075-09

doi：10.3969/j.issn.1002-2104.2017.02.012

當(dāng)前中國，傳統(tǒng)鐵路發(fā)展遠(yuǎn)不能滿足各行業(yè)對綜合交通運輸體系的需求，中國政府正加大對高鐵行業(yè)的規(guī)劃與投資，2004年、2008年、2016年國家鐵路局相繼頒布《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》[1-3]。從2008年8月第一條高鐵京津城際通車運營，到2015年底，中國高速鐵路運營里程已達(dá)到1.9萬km，居世界第一。2016年6月，滬昆高鐵最西段——貴州至云南段實現(xiàn)“滇黔”牽手，滬昆高鐵完成全線貫通，中國高速鐵路“四縱四橫”運輸網(wǎng)絡(luò)畫上最后一筆。目前，中國已經(jīng)擁有全世界最大規(guī)模以及最高運營速度的高鐵網(wǎng)絡(luò)，高鐵與其他鐵路共同構(gòu)成的快速客運網(wǎng)可基本覆蓋大陸50萬人口以上城市。在中國政府大力發(fā)展建設(shè)高鐵網(wǎng)絡(luò)的當(dāng)下，綜合評估中國高鐵建設(shè)投資給國民經(jīng)濟和環(huán)境帶來的影響具有十分重要的現(xiàn)實意義?；诖?，本文主要從投入產(chǎn)出視角研究分析中國高鐵投資給國民經(jīng)濟、居民就業(yè)和環(huán)境影響等層面帶來的沖擊效應(yīng)，并在此基礎(chǔ)上分析其內(nèi)在含義。

1 文獻(xiàn)綜述

從前向影響來看，高鐵投資可推動產(chǎn)業(yè)的空間布局，加速產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，提高區(qū)域間勞動力、資本、自然資源等配置效率，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展。例如，Monzón[4]認(rèn)為高鐵建設(shè)可改變交通格局，促進(jìn)城市發(fā)展與聚集。Zheng[5]等用計量經(jīng)濟學(xué)方法刻畫了中國高鐵投資帶來的市場潛力與人口流動，發(fā)現(xiàn)高鐵投資可緩解超級城市的城市化壓力，有效降低公司租金和員工生活成本。林曉言[6]、孫建波等[7]、黃愛蓮[8]分別研究了高鐵發(fā)展對物流、工業(yè)、旅游等產(chǎn)業(yè)的影響，得出高鐵投資對物流、工業(yè)、旅游的拉動作用巨大。

同時，Sasaki[9]、Fu[10]、Westin[11]等人研究發(fā)現(xiàn)高鐵投資對公路、航空、水運等傳統(tǒng)運輸體系帶來巨大的沖擊影響。

從后向影響來看，高鐵投資一方面可直接拉動高鐵設(shè)備制造業(yè)以及高鐵基礎(chǔ)建設(shè)業(yè)的產(chǎn)出；另一方面，高鐵投資產(chǎn)業(yè)鏈上的上游行業(yè)如提供鋼軌的金屬制造業(yè)、提供混凝土的非金屬制造業(yè)、提供機車涂層與玻璃的化學(xué)工業(yè)等部門也將從中獲益。另外，高鐵投資過程中將創(chuàng)造大量的工作機會，居民收入將獲得增長，居民消費將隨之?dāng)U大，從而進(jìn)一步拉動經(jīng)濟的增長。需要指出的是，由于在高鐵投資過程中所購買的部分設(shè)備和原材料進(jìn)口于國外，因此部分效應(yīng)將流向國外賬戶從而削弱對國內(nèi)經(jīng)濟的影響。在后向效應(yīng)評估方面，Chen和Xue[12]等利用CGE模型模擬分析了中國高鐵投資的長期產(chǎn)出效應(yīng)、需求效應(yīng)以及對土地使用的影響，認(rèn)為高鐵項目的引入將推進(jìn)城市化進(jìn)程。莊序瑩[13]等人利用CGE模型研究顯示，從長期來看，相比更為完善的公路建設(shè)狀況，鐵路投資具有更大的乘數(shù)效應(yīng)。

另外需要注意的是，高鐵投資在對經(jīng)濟和就業(yè)產(chǎn)生積極影響的同時，會對環(huán)境產(chǎn)生負(fù)面影響。高鐵建設(shè)中所涉及的水泥、鋼材、減震元件等原材料均來自高耗能生產(chǎn)部門，建設(shè)中勢必會帶來較大的排放。在高鐵建設(shè)對環(huán)境影響的研究中，Chester[14]通過計算高鐵運輸過程中人均公里數(shù)CO2排放得到，隨著乘客人數(shù)變動，加州高鐵人均每公里CO2排放為100-700 g。

Chang[15]等人通過生命周期研究方法得到美國加州舊金山—阿納海姆高速鐵路建設(shè)產(chǎn)生CO2排放中80%由原材料的生產(chǎn)所致，16%的排放量為原材料運輸導(dǎo)致。雖然橋涵隧道只占工程量的15%，卻貢獻(xiàn)60%的排放。kerman[16]對歐洲高鐵研究發(fā)現(xiàn)，高鐵在運營過程中會減少溫室氣體排放，但由于建設(shè)期原材料隱含排放較大，最終結(jié)果可能不存在較明顯減排效果。如何綜合評估高鐵投資對經(jīng)濟、就業(yè)、環(huán)境的影響，對我國未來在人口經(jīng)濟環(huán)境協(xié)同發(fā)展下制定高鐵投資規(guī)劃和能源發(fā)展戰(zhàn)略尤為重要。

如前所述，很多學(xué)者利用CGE模型對該問題進(jìn)行了研究，但都聚焦于長期效應(yīng)。對于短期效應(yīng)，CGE模型一般很難做出評估，因為通常并不清楚模型會在何時達(dá)到均衡。投入產(chǎn)出模型是進(jìn)行短期影響評估的有利工具。盡管價格不變的假定受到一些學(xué)者的批判，但只要所研究的問題為短期問題，價格不變的假定相對合理，因為短期內(nèi)價格的調(diào)整通常較為緩慢。傳統(tǒng)的投入產(chǎn)出模型刻畫了產(chǎn)業(yè)部門之間建立在中間品貿(mào)易基礎(chǔ)上的關(guān)聯(lián)關(guān)系。Miyazawa[17]進(jìn)一步將居民部門與生產(chǎn)部門建立在收入-消費上的聯(lián)系考慮進(jìn)來，建立了投入產(chǎn)出局部閉模型。傳統(tǒng)的投入產(chǎn)出局部閉模型假定居民消費完全取決于居民的當(dāng)期收入，但根據(jù)相對收入假說（RIH）、生命周期永久收入假說（LCIH）等現(xiàn)代消費理論，居民的消費還受前期消費水平、未來預(yù)期收入等因素影響，因此傳統(tǒng)的投入產(chǎn)出局部閉模型將夸大經(jīng)濟系統(tǒng)中各部門之間的聯(lián)系。針對這一問題，Chen[18]等人根據(jù)現(xiàn)代消費理論建立了新的投入產(chǎn)出局部閉模型，并應(yīng)用到了財政政策的短期影響分析中。本文將采用投入產(chǎn)出模型評估我國高鐵投資對經(jīng)濟、就業(yè)和環(huán)境的短期效應(yīng)。由于我國農(nóng)村居民與城鎮(zhèn)居民在收入和消費行為方面存在較大的異質(zhì)性，我們在Chen[18]等人的模型基礎(chǔ)上進(jìn)一步對農(nóng)村居民和城鎮(zhèn)居民的消費活動進(jìn)行區(qū)分，以降低模型計算結(jié)果的偏差。另外，高鐵投資主要涉及高鐵設(shè)備制造業(yè)和高鐵基礎(chǔ)建設(shè)業(yè)，該行業(yè)與傳統(tǒng)運輸設(shè)備制造業(yè)以及建筑業(yè)的生產(chǎn)投入結(jié)構(gòu)有很大不同，因此我們在模型中進(jìn)一步區(qū)分了高鐵設(shè)備制造業(yè)和高鐵基礎(chǔ)建設(shè)業(yè)兩個部門。

2 模 型

2.1 高鐵投入產(chǎn)出局部閉模型

在傳統(tǒng)投入產(chǎn)出表基礎(chǔ)上，我們做了如下調(diào)整（見表1）。第一，將（農(nóng)村和城鎮(zhèn)）居民消費分解為內(nèi)生消費和外生消費兩個部分，其中由當(dāng)期收入決定的消費定義為內(nèi)生消費（分解方法將在后面給出）；第二，區(qū)分了高鐵設(shè)備制造業(yè)和高鐵基礎(chǔ)建設(shè)業(yè)兩個部門；第三，對進(jìn)口品進(jìn)行了區(qū)分，得到非競爭型投入產(chǎn)出表。

從表1中我們可以得到如下等式關(guān)系：

其中Cncit、Cczit分別為農(nóng)村居民和城鎮(zhèn)居民第t期對商品i的消費額；x（n+3）t、x（n+4）t分別表示第t期農(nóng)村居民總收入和城鎮(zhèn)居民總收入；αncit、αczit為第t期農(nóng)村居民、城鎮(zhèn)居民對商品i關(guān)于當(dāng)前收入的內(nèi)生消費系數(shù)，其決定于居民未來預(yù)期收入、銀行利率、人口結(jié)構(gòu)、商品價格、家庭品味等；βnci、βczi分別為農(nóng)村居民、城鎮(zhèn)居民對商品i消費慣性系數(shù)，其決定于前期對消費商品i的消費額。

我們利用極大似然估計結(jié)合卡爾曼濾波方法對農(nóng)村居民和城鎮(zhèn)居民八大類商品的消費方程進(jìn)行了估計，結(jié)果見表2。從表2可以看出，農(nóng)村居民和城鎮(zhèn)居民的消費行為有很大不同。例如，農(nóng)村居民對食品的內(nèi)生消費系數(shù)明顯高于城鎮(zhèn)居民，而城鎮(zhèn)居民對文教娛樂的內(nèi)生消費系數(shù)要明顯高于農(nóng)村居民。這說明，相對于城鎮(zhèn)居民，農(nóng)村居民更傾向于將增加的收入用于食品類消費；相對于農(nóng)村居民，城鎮(zhèn)居民更傾向于將增加的收入用于文教娛樂類消費。得到農(nóng)村居民和城鎮(zhèn)居民部門對八大類商品的內(nèi)生消費后，可進(jìn)一步利用八大類消費品和投入產(chǎn)出部門的對應(yīng)表將其對應(yīng)至投入產(chǎn)出表中。

3 數(shù)據(jù)來源及處理

文中主要基于中國國家統(tǒng)計局提供的139部門的《2012年中國投入產(chǎn)出表》，根據(jù)需要將投入產(chǎn)出部門調(diào)整至46部門，其中將建筑業(yè)拆分成高鐵基礎(chǔ)建設(shè)業(yè)、傳統(tǒng)鐵路基礎(chǔ)建設(shè)業(yè)和其他建筑業(yè)；將鐵路運輸設(shè)備制造業(yè)拆分成高鐵設(shè)備制造業(yè)和傳統(tǒng)鐵路設(shè)備制造業(yè)。

農(nóng)村居民和城鎮(zhèn)居民2012年分行業(yè)收入主要來源于《中國統(tǒng)計年鑒》《中國農(nóng)業(yè)統(tǒng)計年鑒》《中國工業(yè)統(tǒng)計年鑒》《中國民營經(jīng)濟發(fā)展報告》《中國勞動統(tǒng)計年鑒》《中國鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)及農(nóng)產(chǎn)品加工年鑒》《農(nóng)民工監(jiān)測報告》。其中，外出農(nóng)民工和本地農(nóng)民工在各行業(yè)取得的收入為“工資性收入”，個體經(jīng)營和在家務(wù)農(nóng)為“經(jīng)營性收入”，這兩部分之和為農(nóng)村居民的內(nèi)生收入。通過《2013年中國統(tǒng)計年鑒》可得農(nóng)村居民“財產(chǎn)性收入”和“轉(zhuǎn)移性收入”，這兩部分之和為農(nóng)村居民外生收入。城鎮(zhèn)居民分行業(yè)內(nèi)生收入和外生收入可根據(jù)居民分行業(yè)內(nèi)生收入和外生收入對應(yīng)倒減農(nóng)村居民分行業(yè)內(nèi)生收入和外生收入得到。

2012年中國高鐵投資數(shù)據(jù)主要來源于《鐵道統(tǒng)計公報》《中國鐵道年鑒》《中國鐵建年鑒》《中國鐵路工程總公司年鑒》以及高鐵相關(guān)部門產(chǎn)業(yè)報告、鐵道部機車招標(biāo)資料等。其中，高鐵投資主要為設(shè)備制造和基礎(chǔ)建設(shè)兩部分，在投入產(chǎn)出表中分別從鐵路交通設(shè)備制造業(yè)、建筑業(yè)進(jìn)行拆分得到高鐵設(shè)備制造業(yè)、高鐵基礎(chǔ)建設(shè)業(yè)。總產(chǎn)值核算：高鐵基礎(chǔ)建設(shè)業(yè)總產(chǎn)值核算中，根據(jù)《2012年建筑業(yè)發(fā)展統(tǒng)計分析》2012年建筑業(yè)總產(chǎn)值中鐵路工程總產(chǎn)值占6.8%和《2013中國鐵道年鑒》中2012 年高速鐵路建設(shè)項目完成投資占國家鐵路和合資鐵路大中型項目完成投資的62.2%的比例進(jìn)行拆分。高鐵機車設(shè)備制造業(yè)核算中，本文假設(shè)高鐵機車設(shè)備單價不變，根據(jù)《2008年鐵道統(tǒng)計公報》和《2012年鐵道統(tǒng)計公報》中數(shù)據(jù)可拆分。對高鐵基礎(chǔ)建設(shè)業(yè)和高鐵機車設(shè)備制造業(yè)分行業(yè)中間投入的核算，則通過原鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院《鐵路建設(shè)投資對國民經(jīng)濟拉動作用的計算分析》、中國產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)《中國高鐵產(chǎn)業(yè)鏈分析》、世界銀行《中國高鐵投資報告》和各行業(yè)發(fā)布的行業(yè)公報數(shù)據(jù)整理得到。

其中非競爭型投入產(chǎn)出表的進(jìn)口部分，按照進(jìn)口占國內(nèi)總需求的比例從中間投入和最終需求中拆分。2012年中國CO2排放數(shù)據(jù)來自2013、2015年《中國能源統(tǒng)計年

鑒》和《2006年IPCC國家溫室氣體清單指南》發(fā)布的各種終端燃料CO2排放因子計算得到。就業(yè)數(shù)據(jù)主要來自《2015年中國統(tǒng)計年鑒》和《2013年中國經(jīng)濟普查年鑒》。

4 結(jié)果分析

根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)可知，2012年中國高鐵投資6 516.34億元，其中當(dāng)年投資形成固定資產(chǎn)5 213.07億元。在不同項目中中國高鐵建設(shè)投資在建筑業(yè)、交通運輸設(shè)備制造業(yè)、通用和專用設(shè)備業(yè)投資、通信設(shè)備和計算機及其他電子設(shè)備制造業(yè)占高鐵項目建設(shè)總投資比例分別為60%—75%、10%—15%、3%—10%、5%—10%[19]；而傳統(tǒng)鐵路建設(shè)投資中相應(yīng)的投資比例則為91.02%、4.71%、2.42%及1.21%[20]。本文通過分項目加權(quán)核算，得到2012年高鐵總投資中上述部門的占總投資比例為70%、15%、6.3%、8.7%。

4.1 單位高鐵投資對國民經(jīng)濟及環(huán)境的短期影響

通過模型計算，2012年中國高鐵建設(shè)每億元投資將拉動社會總產(chǎn)出增長3.72億元，GDP增長1.21億元，增加社會就業(yè)1 084人，同時帶來1.60萬t CO2排放。本文選取高鐵投資總產(chǎn)出拉動最大的前十個部門進(jìn)行比較，單位高鐵建設(shè)投資對國民經(jīng)濟及環(huán)境的短期影響詳見表3。

從表3中得知，由于高鐵建設(shè)所需鋼軌、混凝土、減震裝置、機車涂層、玻璃、電力系統(tǒng)、信號網(wǎng)絡(luò)等要素需求較大，因此對上游投入行業(yè)如建設(shè)業(yè)、金屬冶煉及壓延加工業(yè)、非金屬礦物制品業(yè)、電氣機械及器材制造業(yè)、金屬制品業(yè)、化學(xué)工業(yè)、通用設(shè)備制造業(yè)等行業(yè)總產(chǎn)出、GDP、就業(yè)等拉動效果明顯。以建設(shè)業(yè)為例，每億元高鐵投資將會拉動高鐵基礎(chǔ)建設(shè)業(yè)增加0.62億元總產(chǎn)出，增加0.5億元GDP，新增261個就業(yè)崗位。與此同時，2012年高鐵投資中每億元投資將帶來1.60萬t CO2排放，從表中可以看出電力熱力供應(yīng)業(yè)排放CO2 0.91萬t，占單位投資總排放56.88%；非金屬制品業(yè)排放CO2 0.18萬t，占單位投資總排放11.25%；金屬冶煉業(yè)排放CO2 0.14萬t，占單位投資總排放8.75%。高鐵建設(shè)過程中所涉及電力、鋼材、水泥等原材料，其投入部門均為高耗能部門，因此高鐵建設(shè)會帶來較大的CO2排放。

4.2 三種情景下投資對國民經(jīng)濟和環(huán)境的短期影響比較

我們進(jìn)一步對高鐵投資、傳統(tǒng)鐵路投資以及非鐵路投資所帶來的經(jīng)濟效應(yīng)和環(huán)境效應(yīng)進(jìn)行了對比分析。本文假設(shè)以下三種情景，情景S：全部投資在高鐵設(shè)備和建設(shè)部門，S1：全部投資到傳統(tǒng)鐵路設(shè)備和建設(shè)部門，S2：投資在其他非鐵路的固定資產(chǎn)投資部門（按照2012年投入產(chǎn)出表中固定資本形成結(jié)構(gòu)）。三種情景下對國民經(jīng)濟和環(huán)境的短期影響見表4。

通過對比發(fā)現(xiàn)，三種投資情景下投資對經(jīng)濟拉動作用中，對總產(chǎn)出影響中S、S1、S2情景分別拉動總產(chǎn)出增加19 373.44億元、17 319.83億元、17 840.55億元，呈現(xiàn)S>S2>S1趨勢，可見高鐵投資相較于傳統(tǒng)鐵路投資和其他社會固定資產(chǎn)投資對社會有更大的拉動作用。在分行業(yè)總產(chǎn)出拉動變化中，S情境在金屬冶煉及壓延加工業(yè)、電氣機械及器材制造業(yè)、化學(xué)工業(yè)、機車設(shè)備制造業(yè)、采礦業(yè)、通信設(shè)備制造業(yè)、電力熱力生產(chǎn)和供應(yīng)業(yè)均大于S1、S2情景，這是由于在高鐵前期建設(shè)中對軌道鋼材、混凝土、減震裝置等原材料有更大且質(zhì)量要求更高的需求。三種投資情景對GDP拉動作用和對總產(chǎn)出拉動作用類似，總拉動影響中也呈現(xiàn)S>S2>S1趨勢。

在對CO2排放影響中，S、S1、S2情景分別新增CO2排放83.42 Mt、75.93 Mt、79.72 Mt。高鐵投資所帶來CO2排放最大，這是因為在前期建設(shè)中高鐵投資對象主要是制造業(yè)和建筑業(yè)，同時高鐵投資在制造業(yè)的比例遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)鐵路投資，而其他社會固定資產(chǎn)投資有10%左右投入到服務(wù)業(yè)中。因此三種投資情景下，所增加CO2排放趨勢為S>S2>S1。

在對社會就業(yè)影響中，S、S1、S2情景分別帶動就業(yè)增加565.23萬人、519.69萬人、547.18萬人，亦呈現(xiàn)S>S2>S1趨勢。在分部門就業(yè)拉動效應(yīng)中，建筑業(yè)、金屬制品業(yè)、機車設(shè)備制造業(yè)等行業(yè)高鐵投資就業(yè)拉動大于傳統(tǒng)鐵路投資和其他社會固定資產(chǎn)投資。在非金屬礦物制品業(yè)等行業(yè)中，高鐵投資對就業(yè)的拉動小于傳統(tǒng)鐵路投資，而在通用設(shè)備制造業(yè)等行業(yè)中高鐵投資對就業(yè)的拉動小于傳統(tǒng)鐵路投資和其他固定資產(chǎn)投資對就業(yè)的拉動。

4.3 不同模型下高鐵投資對國民經(jīng)濟和環(huán)境的短期影響

本文將對比我們所使用的區(qū)分農(nóng)村居民與城鎮(zhèn)居民的投入產(chǎn)出局部閉模型（M）與傳統(tǒng)投入產(chǎn)出局部閉模型（M1），兩種模型下對比分析高鐵投資對國民經(jīng)濟和環(huán)境的短期影響見表5。

從表5中可以看到，M、M1兩種模型中高鐵投資對總產(chǎn)出、CO2排放、GDP、就業(yè)四個維度總拉動作用中均呈現(xiàn)M

另外，Chen和Xue[12]研究顯示2002—2013年期間中國鐵路投資對GDP平均拉動乘數(shù)為1.60，表4 中M、M1兩種模型的高鐵投資對GDP拉動乘數(shù)分別是1.21、1.24。由于為長期意義上的乘數(shù)，CGE模型得到的乘數(shù)大于投入產(chǎn)出局部閉模型得到的短期乘數(shù)。

5 結(jié) 論

高鐵作為鐵路運輸部門的重要組成部分，其發(fā)展帶來鐵路產(chǎn)業(yè)本身的技術(shù)創(chuàng)新、管理升級和產(chǎn)業(yè)優(yōu)化，不僅豐富了傳統(tǒng)交通運輸網(wǎng)絡(luò)，而且為國民經(jīng)濟注入強大的動力。當(dāng)前，中國乃至世界范圍內(nèi)掀起一股高鐵建設(shè)熱潮，巨額的高鐵投資效應(yīng)必將對國民經(jīng)濟、能源環(huán)境等產(chǎn)生巨大影響。

本文利用投入產(chǎn)出局部閉模型就高鐵投資對經(jīng)濟、就業(yè)和環(huán)境的影響進(jìn)行了綜合評估。首先，為刻畫城鎮(zhèn)居民與農(nóng)村居民消費行為的異質(zhì)性，將居民部門劃分為農(nóng)村居民部門和城鎮(zhèn)居民部門。其次，投入產(chǎn)出表中區(qū)分出高鐵機車設(shè)備制造業(yè)、高鐵基礎(chǔ)建設(shè)業(yè)兩個部門，根據(jù)新部門投入產(chǎn)出關(guān)系，將其刻畫至投入產(chǎn)出模型。

我們從總產(chǎn)出、GDP、就業(yè)、CO2排放四個維度評估了高鐵投資對國民經(jīng)濟和環(huán)境的短期影響。相比于傳統(tǒng)鐵路投資和其他社會固定資產(chǎn)投資，高鐵投資對國民經(jīng)濟影響中在總產(chǎn)出、GDP、就業(yè)具有更大的拉動作用：①2012年中國高鐵投資每億元拉動總產(chǎn)出增加3.72億元，GDP增長1.21億元，投資總量給國民經(jīng)濟共帶來總產(chǎn)出增長19 373.44億元、GDP增長6 296.04億元；②在拉動經(jīng)濟增長同時，高鐵投資建設(shè)對就業(yè)拉動顯著，每億元高鐵投資創(chuàng)造1 084個就業(yè)崗位，2012年因高鐵投資新增就業(yè)崗位高達(dá)新增565.23萬；③2012年高鐵前期基礎(chǔ)建設(shè)，共帶來83.42 Mt CO2排放，略大于傳統(tǒng)鐵路投資，這說明高鐵前期建設(shè)在環(huán)境層面處于相對劣勢，但考慮到建成運營后，高鐵因其清潔、穩(wěn)定、高速等特點，高鐵建設(shè)投資在環(huán)境層面優(yōu)勢才會慢慢顯現(xiàn)；④在模型方法上，本文將居民部門劃分農(nóng)村居民和城鎮(zhèn)居民，通過分別刻畫兩類居民部門的內(nèi)生“收入—消費”關(guān)系，刻畫了包括居民部門、高鐵建設(shè)部門在內(nèi)的投入產(chǎn)出關(guān)系。相對于傳統(tǒng)局部閉模型，本模型能更好地刻畫居民部門和其他部門之間的生產(chǎn)關(guān)系。

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