汽車零部件容器共享平臺收益研究

方曉平/文

汽車零部件容器共享平臺收益研究

方曉平/文

本文介紹了共享容器管理模式的特點，并基于循環供應鏈理論對汽車零部件物流中的往返運輸、包裝、倉儲、裝卸等功能要素進行了經濟性分析；發現建立零部件容器共享平臺有利于提高運輸車輛積載率，可以避免產生額外的逆向運輸費用和降低包裝成本等，從而實現更大收益最后結合案例分析了車輛裝載率、異地容器共享率和容器丟失率對共享平臺收益的影響。

汽車零部件、容器共享、物流成本、收益

近年來，隨著消費者對私人汽車需求的不斷增長以及汽車制造技術水平的不斷提高，汽車產業規模得以迅速擴大。根據中國汽車工業協會發布的數據，2005年至2015年，中國汽車產銷量年均增長25%以上，且2016年全年產銷超過2700萬輛已成定局。預計到2020年中國汽車市場銷量有望占據全球汽車總銷量的一半以上。

表1：國內汽車行業容器管理主要模式

圖1：基本容器共享模式架構圖

如此廣闊的汽車市場衍生出了龐大的汽車零部件需求，通常情況下，除沖壓成型件，汽車制造企業大部分零部件采用外購方式獲得，因此零部件物流及其物流成本是汽車行業重點關注的領域之一。2010年全國重點企業物流統計調查數據顯示，我國汽車行業物流成本依然較高，與發達國家存在較大差距。歐美汽車企業的物流成本占銷售額的5%左右，日本汽車行業物流成本率表現更優，2009年日本汽車行業物流費用率為2.97%。我國2009年汽車行業物流費用率為9.1%，物流費用約為457億元，生產一輛汽車所花費的物流費用約為3300元。

作為汽車零部件物流的支柱之一，包裝容器在汽車行業中發揮著非常重要的作用。目前零部件容器周轉普遍采用“點對點”方式，即從零部件供應商倉庫承載零部件至汽車制造廠，然后從制造廠處提取空箱返回至供應商。這種方式在實際運行過程中存在諸多弊端，如產生額外的逆向物流費用、新增日常包裝管理運行成本、包裝使用效率低等問題，會給整個供應鏈帶來多余的成本支出。在這樣的情況下，搭建容器共享平臺成為避免容器“點對點”周轉、降低物流成本的有效方式。

一、容器共享模式特點

針對容器共享，國內外學者均展開了一系列研究，主要包括：吳清一教授在《論我國托盤共用系統的建議》一文中提出共享系統的基本業務模式；MURRAY .J 在《Pallet pool is key to Swedish cargo handling efficiency》一文中提出通用托盤系統對貨物裝卸效率的影響；章雪巖、任建偉在《托盤共用系統概念模型研究》一文中對上述提出的基本業務模式進行了解構，并提出建議從運營平臺、標準化及信息平臺三個層面開展研究工作；朱潔在其碩士論文《汽車制造業容器共享平臺研究與設計》中根據SCOR 模型和OID 物品標準編碼體系對包裝共享平臺業務體系及信息平臺建設進行了詳細的研究；陸薇在《包裝容器的社會化租賃和管理》一文中專門針對汽車行業零部件包裝容器租賃共享進行了研究，得出容器租賃共享將是未來發展的主趨勢。以上文獻對容器共享的模式、流程及管理進行分析，為本文的研究奠定了理論基礎。

通過文獻整理和企業調研，筆者總結出，我國汽車行業存在三種主要容器管理模式，分別是自營模式、托管模式與租賃模式。自營模式是循環容器取代一次性包裝時所產生的一種容器管理模式，其特點是供應商各自為其所擁有的容器負責，是一種較簡單分散化的循環容器管理模式；托管模式是主機廠將循環容器委托給第三方容器管理中心統一管理的模式；租賃模式是主機廠向第三方容器租賃企業租賃循環容器的一種管理模式。各模式比較如表1。

容器共享模式本質上屬于容器租賃模式，但需要共享平臺上各企業展開更為緊密的合作，同時零部件容器的標準化水平、容器租賃企業信息化應用范圍和第三方運輸企業的路線規劃及運輸資源的整合能力都需要進一步提高。在容器共享模式下，容器通過租賃方式由共享平臺按時按需交付給零部件供應商；在零部件裝箱后,按設定路線運輸至主機廠；并在整車廠處將使用完的空箱返回至就近（本地）的容器管理中心，至此該租賃循環過程結束。容器進行維護清理后，入庫等待本地零部件供應商的租賃訂單。基本流程如圖1。

圖2－1：分散模式

圖3：分散模式下的空容器返回路線(粗線)

圖4：共享模式下的空容器返回路線(粗線)

二、容器共享平臺經濟性分析

1．容器共享節約運輸成本

運輸成本節約主要體現在兩個方面：一方面是在汽車制造企業維持低庫存、高頻次供應的要求下，容器共享平臺能夠有效整合零部件物流量，實現高積載、集中化的供應。而在分散模式下，零部件供應商各自為政，委托不同3PL承擔運輸業務，造成運輸效率低下和運輸資源重復投入。如圖2-1和2-2所示：S表示供應商，DC表示本地容器管理及運輸配送中心，V表示汽車制造企業。

另一方面，在分散模式下，零部件卸貨后，車輛需裝載空容器按照原供應線路返回至供應商處，而在容器共享模式下，空容器僅需就近返回至本地共享容器管理中心并等待下一次租賃需求，從而大幅降低空容器返回的運輸費用。兩種模式下的運輸模擬線路如圖3和圖4所示：S表示供應商，DC表示容器管理及運輸配送中心，V表示汽車制造企業。

2． 異地容器共享減少包裝投入數量

容器在循環的供應鏈鏈條上主要存在于4個節點，分別是零部件供應商生產線及其成品倉庫、運輸車輛、汽車企業零部件倉庫和汽車企業生產車間。相比分散模式，共享模式在完成一次供貨后，空容器僅需就近返回至本地容器管理中心，避免直接返回給原供應商，能夠有效減少容器在運輸車輛上被占用的時間和數量。仍借助圖3-3和3-4予以說明：分散模式下，異地容器返空路線往往是長途運輸，且空容器在返回給原供應商后，供貨周期才結束。而在共享模式下，V1處空容器返回至DC1甚至可直接運輸至S2后，供貨周期即結束，容器返空路線是本地短途運輸。前者空容器在運輸車輛上被占用的時間多于后者，因此從整個循環周期來看，共享模式下容器的周轉效率高，投入數量少，且當A、B兩地距離越遠時，兩種模式下總容器數量的差異將越大。

3．共享平臺容器集中采購降低采購成本

眾所周知，集中采購可以獲得規模化采購優勢，從而形成規模效益，節省采購費用。除此之外，集中采購還有利于保證容器品質、規格的一致性，提高采購效率，降低采購管理成本。按照國際供應鏈網2006年的統計數據，導入集中采購后，容器采購成本降低了31%，其中產品采購費用降低了6%，采購流程費用降低了22%，庫存費用降低了3%。通常情況下，一家汽車企業存在200家供應商左右，各車型涉及到的一級件總數量多達6000余件巨大的容器需求使得零件包裝由平臺集中采購，將比各供應商分散采購的成本更低，效率更高。

4.共享平臺資源整合分攤業務成本。

對于分散模式和共享模式，雖然兩者的運營模式存在差異，其業務流程和組織架構有著本質上的不同，但是物流活動是由物流需求決定的，兩種模式下物流需求沒有發生變化，因此共享模式和分散模式構成成本的內容基本一致。

容器共享平臺作為一個以汽車零部件容器為載體的供應鏈集合體，其中包含了容器管理及配送中心建設、容器及其維護設備投入、運輸車輛投入、業務管理系統（如車輛調度，資產跟蹤）搭建等。同樣，分散模式下這些物流活動也會發生，并產生物流成本，只是成本投入的主體以及管理的集中度和專業性可能存在較大差異，進行統一投入和專業管理能夠減少重復建設和在更大范圍內進行成本分攤。

三、案例分析

1.基本情況

某汽車制造企業總部位于湖南長沙，由中、美、意三方合資并于2010年3月成立，目前擁有2家制造工廠，分別位于湖南長沙和廣東廣州。該汽車企業目前雙班最高日產量為1352臺整車，年生產制造能力可達40萬臺，擁有全職員工5000余人，目前主要生產轎車和運動型多用途汽車（SUV）。該企業上游零部件供應商約350家，分布在華東、華中、華南、西南和華北地區，且為了滿足汽車制造企業需求，部分主要供應商在整車工廠附近建立了衛星工廠。

該企業容器管理模式和大部分汽車制造企業相同，采用的是零部件供應商自營模式，即容器為零部件供應商所有，由零部件供應商進行設計、采購和維護，所產生的費用則按照容器裝納零件數量和周轉次數分攤計入零件采購價格中，不單獨進行結算。該汽車企業容器類型主要分為EU周轉箱、帶輪鐵臺車和EPP圍板箱，其中EU周轉箱具備較高的標準化程度。

表2：不同裝載率情況下容器共享平臺收益

表3：不同異地共享率情況下容器共享平臺收益

表4：不同容器丟失率情況下容器共享平臺收益

2.案例分析計算

案例分析以上述汽車制造企業長沙工廠為研究對象，研究長沙工廠與全國各區域其它汽車制造廠建立容器共享平臺，并在不同的運輸裝載率、異地共享率和容器丟失率的情況下對其收益進行估算。分析結果以長沙工廠現有(即分散模式)國產零件單臺物流成本為收入，以容器共享平臺測算運營費用為成本。分析結果如下：

（1）不同運輸裝載率情況下的容器共享平口收益

在其它參數不變的情況下，零部件運輸裝載率越高，總運輸次數將越少，平均運輸成本越低，因此容器共享平臺收益越大。目前該企業長沙工廠零部件平均運輸裝載率在50%左右。另外，在現實調研情況中，因包裝類型多樣化且從物流量的角度來看，零部件本地化（衛星工廠）比例較高，異地容器能夠實現對流共享的比例非常低。容器丟失率體現容器的管理水平，目前企業容器丟失率為每年10%左右。因此，表2假設容器異地共享率為2%，容器丟失率為5%，是在不同裝載率情況下的容器共享平臺收益表。

表2中，凈利潤指毛利潤扣除增值稅后的利潤值。從數據來看，若在現有基礎上，異地共享率達到2%，容器丟失率降低至5%，建立容器共享平臺則存在收益，若考慮機會成本（按銀行5年年化利息4.75%計算），則需進一步提高運輸裝載率到50%以上。邊際貢獻率指運輸裝載率每提高10%對應凈利潤的增長率。隨著運輸裝載率的提高，共享收益相應增長，但增長幅度降低較快。

（2）不同異地共享率情況下的容器共享平口收益

在其它參數不變的情況下，表3假設運輸裝載率為60%，容器丟失率為5%，是在不同異地共享率情況下的容器共享平臺收益表。

從表3數據來看，若在現有基礎上，異地共享率達到1%，容器丟失率降低至5%，運輸裝載率提高至60%，建立容器共享平臺則存在收益。表中邊際貢獻率指異地共享率每提高1%對應凈利潤的增長率。隨著異地共享率的提高，共享收益相應增加，增長幅度逐步降低，但相比裝載率變化的影響，其增長幅度降低平穩，且異地共享率對后續收益增長的影響潛力較大。

（3）不同容器丟失率情況下的容器共享平口收益

在其它參數不變的情況下，容器丟失率主要影響包裝維持成本，表4假設運輸裝載率為60%，異地共享率為2%，是在不同容器丟失率情況下的容器共享平臺收益表。從表4數據來看，若在現有基礎上，異地共享率達到2%，運輸裝載率提高至60%，建立容器共享平臺則存在收益。表中邊際貢獻率指容器丟失率每降低2%對應凈利潤的增長率。隨著容器丟失率的降低，共享收益相應增加，增長幅度逐步降低。與裝載率和異地共享率所不同的是，其增長幅度降低平穩，但對后續收益增長的影響潛力較小。

四、結束語

綜上所述，建立容器共享平臺有利于降低汽車制造領域的物流供應鏈成本，從而產生收益。基于上文分析，從對共享收益的邊際影響來看，提高運輸裝載率的方法成效明顯，且相對容易實施；從對共享收益的貢獻潛力來看，則通過提高異地共享率的方法最有效，但實施相對困難，僅容器標準化的方式就需要進行長時間的論證。因此我們短期可以通過整合零部件物流量，在零部件供應商集中的區域設置中轉倉庫來降低物流成本，長期則可通過改善包裝、提高包裝通用率和異地共享率來實現共享平臺成本優化。

作者單位為中南大學交通運輸工程學院