船舶壓載水的處理現狀及進展

王時悅

【摘 要】船舶壓載水可保證空載船舶的穩定，對船舶安全航行起著至關重要的作用。隨著人們對于壓載水所帶來的外來物種入侵造成的生態問題的關注不斷提升，船舶壓載水的處理技術也在不斷發展。本文就壓載水的管理方法及處理系統情況進行研究，為船舶壓載水問題的研究提供參考。

【關鍵詞】壓載水；管理方法；處理系統

Treatment Status and Development Of Ships' Ballast Water

WANG Shi-yue

（China Waterborne Transport Research Institute，Beijing，100088，China）

【Abstract】Ships Ballast Water can ensure the stability of the unloaded ship which is very useful for the safety navigation of ship. With the continuous increase of the ecological problem which is caused by the invasive alien species of Ballast Water， the technical measures of ballast water treatment is also developing all the time. This paper make a study of the management method of ballast water and its treatment system， to provide reference for the study of ships ballast water.

【Key words】Ballast water；Management measures；Treatment system

據統計，全球80%的貨物是通過船舶運輸的。船舶在航行、裝卸、進出港、停泊等不同工況時會通過壓入或排出壓載水保持船舶的平衡與穩定，對船舶的安全航行起著重要作用。然而壓載水中含有的魚類、浮游生物、沉積物（含有生物碎片、顆粒狀有機物、生物孢囊、不溶性硅酸鹽等物質）及細菌/病原體等生物[1]，也隨其排入新的生存海域，掠奪本地生物生存資源，破壞當地的海洋生態平衡，危害漁業資源，對公眾健康安全造成不利影響。

全球每年約有200億噸壓載水排入近海或內陸湖泊河流，每天有7000多種生物隨壓載水傳播[2]；全球環保基金組織（GEF）已將船舶壓載水引起的外來物種入侵問題列為海洋的四大危害之一。在 20 世紀70 年代，國際組織已經注意到壓載水對環境造成的不良影響，經過國際海事組織及各主要航運國的不斷推動，船舶壓載水的環境問題和可能引起的生態災難逐步得到了國際社會的重視。

國際海事組織（IMO）于2004年2月通過了《國際船舶壓載水及沉積物控制和管理公約》，公約提出了壓載水的管理與控制規定，并給出壓載水更換標準即D1、壓載水處理的生物與衛生標準即D2。今年9月8日，芬蘭批準該公約，使得簽約國達52個，商船總噸位達世界商船總噸位的35.14%，滿足35%的公約最低生效條件。至此，壓載水公約將于2017年9月8日正式生效。而今隨著巴拿馬成為第53個批準壓載水管理公約的國家，批準國統計商船噸位已達到全球商船噸位的半數以上。一旦生效，要求2009年以后建造的船舶部分需達到D2標準，2016年以后建造的船舶全部需達到D2標準才能進入他國港口。因此世界各國近年來都在積極致力于壓載水管理方法與處理技術的研究。

1 壓載水管理方法

當前壓載水的管理方法大致可分為：壓載水船舶處理、壓載水更換、壓載水陸上接收。

1.1 壓載水船舶處理

壓載水處理是指在船舶裝載壓載水之后或排放壓載水之前，利用機械、物理、化學或生物等方法處理壓載水，使其達到公約要求的排放標準。由于單一的壓載水處理技術一般難以滿足要求，各國當前使用的壓載水處理系統多包含以下兩個處理過程：

1.1.1 預處理——分離水生生物、大尺寸微生物

主要是通過機械物理方法去除壓載水中包含泥沙、塊狀垃圾、可見生物等較大顆粒物質。排放壓載水時，對于50微米以上的生物多采用過濾、氣旋等簡單的固、液分離方式進行分離。其中過濾是利用固定式篩網或帶有自動反沖洗功能的迭片過濾超過特征尺寸的固體物質，氣旋分離是利用高速水流產生的離心力使懸浮液中的固體沉降分離的技術。

1.1.2 深度處理——滅活去除小尺寸微生物

主要使用物理或化學方法處理介于10～50微米之間的微生物。常見的物理方法有加熱處理、巴氏、空化技術、紫外線、脫氧、超聲波或絮凝；化學方法有臭氧、氯化、過氧化氫、電解氯化、二氧化氯、過氧乙酸、維生素K等。

以下詳細介紹幾種處理方法：

物理處理方法：

加熱法需安裝加熱裝置，通過將壓載水加熱的方法殺死水中生物，這種方法能殺死主要生物，但對處于休眠狀態的孢子不能起到有效作用。隨環境水溫不同所需能源也不同，處理時間相對較長、能耗大，另外若壓載水排放時標準水溫控制不當，也可能對停泊海域生物造成損害。

巴氏殺菌法能有效殺死壓載水中存活的微生物，但需改變船的控制系統，將使船舶產生熱應力，影響船舶的航行安全。紫外線處理壓載水法也可達到殺死微生物的效果，但其有效性受到水體混濁程度的影響，對于較混濁的壓載水卻無法達到預期結果。

空化技術的基本原理是船舶壓載水通過孔板時受到阻礙，使得壓力驟減，流速劇增，當壓力降低到某一臨界壓強以下時，即空化初生壓（一般為相應溫度下的飽和蒸汽壓）時會產生大量的空化泡。隨后液體噴射擴張，壓力值逐步恢復，空化泡在正壓作用下瞬間潰滅，一般僅持續幾微秒，從而在該點（即熱點）產生瞬時高溫高壓，發生空化。通過空化技術，壓載水內的有機物可直接熱解或與水熱解生成的羥基自由基反應。該項技術真正做到綠色無污染，且設備簡單、能耗低；但其對管路腐蝕性較大。

化學處理方法：化學處理法的優點是機械結構簡單易用、低能耗、低成本。

常用的化學處理方法多為通過化學注射泵直接輸送到主壓載水泵的方式向壓載水中添加化學物質，以達到殺死微生物的效果；或通過改變壓載水中部分物質的化學結構抑制壓載水中微生物的生長，從而達到處理效果。化學試劑主要包括臭氧、氯或氯化物、過氧化氫、羥基自由基等，它們對壓載水中微生物具有很強的殺傷作用。由于不同的海洋微生物需要不同的化學物質來處理，為達到理想的效果，常需要添加多種化學物質，這些化學物質在運輸、存儲的過程存在著一定的風險，在使用過程中也可能會對管路、船體等相關部件造成腐蝕影響船舶的性能或排放入海造成二次污染。隨著新技術的應用，多數船舶采用電解氯化法處理壓載水，其工作原理如下：在電解水的過程中通過電化學反應殺滅電解水中的海洋生物體，殺菌消毒由電勢、次氯酸鈉和氫氧基產生電化學氧化直接進行，它消毒殺菌效果好，使用方便，可以進行預過濾。此法，在常溫常壓下進行，占用船舶空間小，能夠滿足IMO規范D2生物性能標準要求。

1.2 壓載水更換

壓載水更換是指在船舶駛入目的港之前，在遠離岸線的海域將壓載水更換掉。此法是基于在遠海生活的生物不能適應近海環境的前提下成立的，現有三種常用壓載水更換法：排空法、順序法和溢流法。

該方法被認為是減少壓載水外來生物入侵最可行的方法之一，但是存在艙底沉積污泥難于處理，能量消耗高，操作時間過長，和存在安全隱患的問題。

公約中規定：船舶進行壓載水更換位置應距岸線200海里以上，并且水深不低于200米的海域進行。按照公約規定應進行壓載水更換，但船舶未實施時，其理由應詳細記錄在壓載水記錄簿中。

1.3 壓載水陸上接收

壓載水排放至陸地上接收設施可以保證船舶運行的安全性及穩定性，且其處理量大；一旦港口壓載水處理設施配備建成，對于廣大船東來說更加方便、快捷，具有一定的吸引力。但是目前配有壓載水接收設施的港口非常少，僅在包括美國在內的少數國家出現，未得到廣泛應用[3]。相比船舶處理這種方法存在前期投入成本高、占地面積大、岸上設備運行及維護工作量大等問題。

除此之外，無壓載水船舶的研制可以徹底解決船舶壓載水造成的生態問題。目前人們較為熟知的無壓載水船舶理念有三種，分別為美國密西根大學研發設計的貫通流系統船體（Through-Flow System Hull）、日本造船研究中心（SRC）提出的無壓載水船舶（NOBS）理念、荷蘭代爾夫特大學試造的單一結構船體（Monomaran）。其中，美國的貫通流系統設計為在艙內布設大型管道網絡，航行過程中海水自船首向船尾流動，以形成穩定的流場，保持船舶平衡，以達到壓載目的[4]。日本和荷蘭的無壓載水理念較相近，均通過重設船體結構以改變船體受浮力的特性，從而保證船舶空載或輕載時的穩定性，實現無壓載水的目的。

總體來看，雖然目前無壓載水船舶的研發已取得了一定的進展，但還不能完全控制無壓載水船舶的傾斜運動，距離投入實際生產還存在一定的差距。

2 壓載水處理系統

截至2014年底共有51種船舶壓載水管理系統（BWMS）獲得型式認可，50種獲得IMO的基本批準，36種獲得IMO的最終批準。中國有11種船舶壓載水管理系統獲得型式認可或產品認可。主要包括：美國NEI公司的“Venturi Oxygen Stripping--VOS”，瑞典Alfa Laval公司“Pure Ballast System”，德國Hamann AG的“SEDNA？誖Ballast Water Management System”、 RWO海水處理技術公司的“Clean Ballast”系統，韓國TechCross的“Electro-Cleen TM System”，日本的“Clear Ballast”處理系統，芬蘭GreellShip公司的“Sedinox”系統，挪威Ocean Saver公司的“Ocean Saver？誖Ballast Water Management System”；國內的青島雙瑞公司研發的BalclorTMBWMS、青島海德威科技有限公司的“海洋衛士？誖壓載水處理系統”、威海中遠造船科技有限公司的“海盾”BOS壓載水系統等。

廣大船東可根據不同船型尺寸、布置、種類及航線的需要，綜合考慮工作能效、裝船可行性、機械運行成本、對船舶的總體影響等選擇合適的處理系統。

3 小結

目前國際上包括我國對于壓載水問題的關注度都在持續發酵，對于壓載水管理技術的研究也不斷取得新的進展。相信隨著《壓載水公約》的生效，船舶壓載水的處理真正有約可依、有法可治時，徹底解決船舶壓載水引起的環境、生態問題的目標將日漸實現。

【參考文獻】

[1]王文成，龔帆，鄭羽，等.船舶壓載水處理綜述[J].上海船舶運輸科學研究所學報，2013，36（4）：11-14.

[2]陳立僑，李云凱，侯俊利.船舶壓載水導致的生物入侵及其防治對策[J].華東師范大學學報（自然科學版），2005（21）：34-36.

[3]張海亮，黃振旺.壓載水岸上接收設備的可行性分析（英文）[J].大連海事大學學報，2010（S1）：222-224.

[4]俞士將.綠色船舶發展現狀及方向分析[J].船舶，2010（04）：1-5.

[責任編輯：張濤]