鄭萬線引入襄陽樞紐的方案研究

尹志斌

摘 要：該文以鄭萬線引入襄陽樞紐的方案為研究對象，對東西向集中設站、南北向集中設站、斜向集中設站、分散設站4個方案進行了綜合比選，從城市配套、客流吸引、線路運行時間等幾個方面進行了分析，最終選擇按斜向集中設站方案貫通。

關鍵詞：樞紐 鄭萬線 襄陽 方案

中圖分類號：U212 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2016）09（b）-0030-05

1 鄭萬線引入后對襄陽樞紐總圖的影響

襄陽樞紐包含襄陽站、襄陽東站及襄陽北站。襄陽站位于焦柳線上，為樞紐內主要客貨運站；襄陽東站為樞紐內輔助客運站；襄陽北編組站為樞紐內唯一路網性編組站，與相鄰的主要編組站和截流條件較好的技術站交換車流，同時承擔相鄰區段及樞紐內摘掛、區段、小運轉列車的技術作業，是華北、華中進川的運輸通道的咽喉。當前每年客運量就已高達4 454萬人，而近期客運量就將翻倍，到2025年每年高達7 681萬人，2040年就翻了3倍每年高達11 399萬人。再根據客流貨流的分析、預測以及現行襄陽樞紐旅客列車開行方案得知整個樞紐的能力緊張。引入鄭萬線后，可以有效地改善這些情況。

2 鄭萬線列車經過襄陽樞紐數量分析

根據襄陽樞紐初期、近期和遠期的旅客列車開行對數以及結合鄭萬線的旅客列車對數及開行方案，整理出鄭萬線列車經過襄陽樞紐的對數見表1。

3 鄭萬線引入襄陽樞紐的方案研究

按引入線和既有線的位置關系，客運專線引入樞紐的方式，可以分為并行、并線和分線引入3種；按其引入客運站的類別，分為引入既有站和新建站。鄭萬線作為連接西南地區與中原、華北地區的重要通道，在襄陽市接入襄陽樞紐，其接入方案如圖1所示。

根據規劃，襄陽樞紐擬引入線路為鄭州～萬州鐵路、武漢～襄陽～十堰鐵路及規劃襄陽～宜昌城際鐵路。鄭萬鐵路引入襄陽樞紐，應結合上述線路的引入綜合比選確定。根據上述站場設計原則、相關文件的批復和襄陽地區的旅客出行情況、土地利用、地形與地貌、城市的發展規劃、襄陽樞紐的客貨列車運輸方案等因素進行綜合考慮，從上述眾多方案中，通過選擇具有代表性的方案進行可行性分析，并最終得出引入樞紐方案。

從線路順直及襄陽城市規劃發展兩個因素出發，研究了馬棚、董莊、富康大道、東津新區4個站位。考慮到馬棚站、董莊站均位于城市北側工業園區，與城市發展方向相背離且遠離城市核心區，吸引客流條件差，缺點較為明顯。富康大道站位于城區內鄰靠富康大道設置，站位位于核心城區，吸引客流條件良好，但線路需跨越襄陽北編組站，工程極為復雜且拆遷量大，方案可實施性差。因此，結合城市規劃，重點研究東津新區內設襄陽東津站的方案。

從鄭萬、武襄十車流看，除兩線本線車流順暢外，重慶～武漢方向交流較大，亦需要貫通。因此，結合兩線的宏觀走向，并滿足重慶～武漢貫通的需要，根據車站的擺向分別研究了車站東西向集中設站、斜向集中設站、南北向集中設站三大方案。

3.1 東西向集中設站

結合襄陽城市現狀及規劃，研究了沿亭侯路東西向集中設站、沿襄陽大道東西向集中設站、沿東津大道東西向集中設站3個站位方案。其中，沿襄陽大道東西向集中設站、沿東津大道東西向集中設站方案雖然理順了重慶～武漢交流進路，但車站位于襄陽外環高速附近或以外，遠離襄陽城區，對于客流吸引極為不利，方案具有明顯缺陷，予以放棄。重點研究了沿亭侯路東西向集中設站方案，其站位方案如圖2所示。

鄭萬線：線路自方案比較起點新野西引出，徑直向南跨唐白河，沿東津新區東外環高速公路至規劃亭侯路附近折向西。出站后線路在東津五橋下游設漢江特大橋，入襄城區，在影視城與中儲糧之間空白地帶經過進入峴山，設隧在習家池西北側經過，經武鐵采石場，在富春山居別墅與襄城新農村中間通過，而后線路再向西南方向直至南漳。

武襄十：武襄十從棗陽站引出，跨襄孝高速公路、既有漢丹鐵路，進入襄陽東津新區后沿亭侯路與鄭萬分場共站，出站后與鄭萬四線并行直至穿越峴山后，再沿漢江而上，至谷城。

經研究，東西向設站由于車站距漢江較近，鄭萬、武襄需并行在同一橋位過江，該橋位位于兩條航跡線合攏處，橋位極差，過江后線路穿越規劃唐城影視基地，對地方影響較大。同時，若車站按分場布置，鄭萬、武襄十需以50.5 m間距平行于兩座漢江橋過江，至漢江西岸后，線間距較大，線路對峴山軍事區影響較大；若按合場布置，線路可按四線漢江橋過江，但過江后需在峴山隧道內進行立交疏解，工程難度極大。

因此，東西向設站方案橋位差，投資大，對地方規劃影響大，車站距離城區遠，過江后工程實施難度大，研究后予以放棄。

3.2 南北向集中設站

鑒于東西向集中設站、斜向集中設站方案總圖格局雖然最優，但對地方規劃影響較大，不利于東津新區地塊使用，因此又研究了與城市規劃配合較好的南北向集中設站的方案。結合規劃，重點研究了武襄十南進北出、增設迂回聯絡線，武襄十北進南出，武襄十南進北出、增設鹿門寺站3個方案。

3.2.1 武襄十南進北出、增設迂回聯絡線

鄭萬線自北向南引入樞紐，跨漢丹線后在東津新區規劃的中環快速路西側約300 m處設襄陽東津站。武襄十城際自東南方向引入，線路跨鄭萬線后折向北引入襄陽東津站，與鄭萬線并場設站，出站后與鄭萬線共通道引出樞紐。為溝通重慶～武漢方向，在鄭萬場北端設置聯絡線迂回往南在武襄十區間設線路所接軌。襄宜城際由南端引入經鹿門寺后引入城際車場。

由于該方案重慶～武漢方向主線走向不順，需通過聯絡線由北向南進行溝通，聯絡線長29.55 km，運營長度較長，總圖布置較差，不做深入比選。在武襄十南進北出的基礎上又研究了增設鹿門寺站的方案。

3.2.2 武襄十南進北出、增設鹿門寺站

鄭萬線、武襄十正線走向同上。為溝通重慶～武漢方向，在樞紐西南部鄭萬線上增設鹿門寺客運中間站，并設聯絡線溝通武襄十城際鐵路區間，設線路所接軌。襄宜城際由南端引入經鹿門寺后引入鄭萬車場。

該方案雖然解決了重慶～武漢跨線列車運行不順的問題，但需在鹿門寺站辦理客運作業，導致樞紐客站數多達4個，客運辦理不集中，因此又研究了武襄十“北進南出”的方案。

3.2.3 武襄十北進南出

鄭萬線走向與上述兩個方案一致，武襄十城際沿既有漢丹線進入樞紐，跨鄭萬線后折向南引入襄陽東津站，與鄭萬線并場設站。出站后在峴山橋位跨越漢江，走向與沿裕山路斜向集中設站方案一致。

3個方案示意圖如圖3所示。

3.3 斜向集中設站

鹿門寺站位于襄陽外環高速附近或以外，遠離襄陽城區，對于客流吸引極為不利，故不做深入研究，重點研究沿裕山路斜向集中設站方案。

武襄十：武襄十從棗陽站引出，跨襄孝高速公路、沿既有漢丹鐵路，向南折進襄陽東津新區與鄭萬分場共站，出站后由峴山橋位跨漢江，穿峴山后線路走向與上述沿亭侯路集中設站方案相同，直至谷城。

鄭萬線：線路自方案比較起點新野西引出，向南跨唐白河，上跨漢丹鐵路，再折向西南方向，進入襄陽東津新區，在已建肖營住區和文理學院之間沿東北-西南斜向設高鐵站，出站后存在峴山、余家湖兩個過江橋位。

綜上所述，出站后，武襄十城際過江橋位較唯一，而鄭萬則存在余家湖過江、經峴山與武襄十并行過江兩個方案。

（1）鄭萬經余家湖方案。

鄭萬線路出站后即折向西南，在距離崔家營水利樞紐工程大壩下游5 km的橋址，與規劃的襄陽繞城高速公路漢江特大橋對孔并排過江。

（2）鄭萬經峴山方案。

鄭萬線出站后，在崔家營水利樞紐工程上游2.1 km設橋與武襄十鐵路四線過江，在習家池與華中制藥廠之間通過，之后線路走向與上述沿亭侯路集中設站方案相同，至南漳。

兩個方案的示意圖如圖4所示。

兩方案主要工程數量及投資比較見表2。

從線路長度及工程投資看，經余家湖方案線路長度增加約238 m，兩方案線路長度相當，工程投資差異主要體現在漢江大橋。經余家湖方案漢江橋位與航道夾角大，可采用6-110連續梁。經峴山方案若采用雙孔單向通航方式，工程投資增加約1.55億元，若采用單孔雙向通航模式，跨航道需要采用208 m+360 m+208 m斜拉橋結構形式，增加投資約4.26億元。經峴山方案增加3座隧道長約4.8 km，由于該段線路普橋指標低于短隧指標，投資還需增加約0.96億元。該次暫按單孔雙向通航模式考慮，采用經峴山方案較經余家湖方案工程總投資增加約5.22億元。

從工程實施條件看，經峴山方案四線過江后，設2座雙線隧道并行穿越峴山，受周邊軍事、環境敏感區的控制，選線靈活性較差；鄭萬余家湖過江方案僅武襄十雙線穿越峴山，線路布線相對自由，實施難度更小。

從漢江橋位條件看，漢江航道規劃為III級航道，經峴山方案漢江橋位線路需斜跨漢江（與航跡線夾角約35°），橋位處江面寬達2 384 m。故經余家湖方案的漢江橋位明顯優于經峴山方案的漢江橋位。

從橋梁與崔家營錨地關系分析，經峴山方案漢江大橋在襄陽市襄城區觀音閣附近跨越漢江，橋位與該處航道航跡線交角約30°，橋位處距離崔家營航電樞紐約2.1 km，距離崔家營大壩上游錨地最近處約150 m，根據《內河通航標準》第5.1.1條規定，橋位與錨地距離不能滿足規范要求，為支持鐵路建設，襄陽市港航管理局復函筆者所在公司同意錨地搬遷，錨地重新選址論證以及重建費用由鐵路建設單位承擔。而經余家湖的線路方案漢江大橋位于水利樞紐下游7 km，鐵路與錨地不存在任何影響。

地方政府意見，襄陽市根據城市發展規劃，結合東津新區的建設進展情況，同意鄭萬鐵路與武襄十城際鐵路在東津新區分場并站方案；在過漢江鐵路大橋的橋位方案上，建議設計單位結合前后經濟據點分布、站位設置及工程投資方面綜合比較，由鐵路總公司審查確定。襄陽市表示將積極支持鄭萬鐵路在襄陽境內的各項建設工作。考慮到鄭萬鐵路采用經余家湖的線路方案可明顯節省投資，橋位對通航影響小，與崔家營水利樞紐錨地無干擾，同時可簡化峴山地區的線路方案，最大限度減小對峴山敏感區影響，此次研究推薦將武襄十峴山橋位過江，鄭萬線采用余家湖橋位過江的方案納入下一步比選。

3.4 分散設站方案

考慮到若武襄十城際主線經襄陽東站可大幅縮短線路長度，襄陽東站條件雖然發展空間受限，沒有建成主要客運站的條件，但可以建成一般中間站。因此，又研究了武襄十城際在襄陽東站僅辦理通過列車作業，在襄陽東津站辦理始發終到作業的方案，即：鄭萬線沿中環線南北向設襄陽東津站，武襄十主線經襄陽東站，聯絡線溝通襄陽東津站。為盡可能減少拆遷，武襄十城際沿既有鐵路通道引入，在既有襄陽東站車場上方高架設城際場。出站后沿鐵路通道，充分利用既有鐵路夾心地向西北引出樞紐。經調查，考慮線路兩側各30 m納入拆遷，城區范圍內C1K271+150～C1K284+278，共計拆遷房屋約7.9×104 m2。

4 各種設站方案綜合比選分析

綜上，將武襄十分經襄陽東、襄陽東津始發設站方案，沿中環線南北向集中設站武襄十南進北出方案，武襄十北進南出方案，斜向沿裕山路集中設站方案4個方案進行重點比較。

各方案主要投資比較見表3所示。

4.1 方案優缺點分析

從客車辦理站分析，集中設站的3個方案武襄十、襄宜城際列車均在襄陽東津站辦理，客運辦理較為集中；武襄十經襄陽東、東津始發設站方案鄭萬、襄宜城際所有列車及武襄十始發終到列車在襄陽東津站辦理。因此，從客車辦理站分析，集中設站具有作業集中的優勢。

從城市配套分析，襄陽東站開通運營后，交通等城市配套設施已趨于成熟；東津新區目前正在進行城市道路等基礎設施建設，發展較快，骨干道路已經基本成網。因此，從城市配套看，4個方案所涉及的東津新區、襄陽東站交通配套設施均較完善。

從客流吸引分析，目前，東津新區發展極為迅速，城市骨架已經基本形成，4個方案均在東津新區設站，具有良好的客流吸引條件。武襄十經襄陽東、東津始發設站方案主線擬經過襄陽東站，目前發展較為成熟，初期對客流的吸引更具優勢。

從線路運行時間分析，對鄭萬鐵路新野西至南漳、武襄十棗陽至谷城、新滬漢蓉棗陽至南漳進行行車模擬計算，運行時分統計如表4所示。

由表4可知：鄭萬客專徑路：4個方案運營長度差距在0～2.4 km、運行時分差距在0～0.3 min，均十分接近。武襄十徑路：武襄十經襄陽東、東津始發設站方案最短，較其余3個集中設站方案分別短7.22、20.05、8.26 km，由于武襄十北進南出方案線路最長，故運營時間最長，較其余3方案增加約4 min，武襄十經襄陽東、東津始發設站正線存在限速，經檢算，該方案雖限速，但線路長度縮短，對極少部分通過列車而言，增加運營時分約6 min，該方案與其余兩個方案運行時分較為接近，差距均小于1 min。重慶～武漢徑路：鄭萬、武襄十中環線設站、武襄十南進北出方案最短，運行時分最省，沿裕山路斜向設站方案次之，分設站方案與鄭萬、武襄十中環線設站、武襄十北進南出方案最長，運營時差在2 min以內。

從線路長度及工程投資分析，各方案中，鄭萬線長度差值在2 km以內，主要線路長度差值體現在武襄十正線及聯絡線。以線路長度最短、工程投資最省的武襄十經襄陽東、東津始發設站方案為比較基礎。南北向集中設站，武襄十南進北出方案正線長度增加7.2 km，斜向沿裕山路集中設站方案武襄十線路長度增加8.2 km，聯絡線減少17.6 km，總投資增加1.3億元。

從對既有線影響分析，集中設站的3個方案均自成系統，不影響既有線運營；武襄十引入襄陽東方案需改造襄陽東站，同時多次上跨既有線，施工難度較大，站改施工過渡復雜。

從城市規劃銜接分析，東西、南北向集中設站方案及武襄十經襄陽東、東津始發設站方案均很好地銜接了城市規劃區，與城市規劃配合良好；斜向設站方案對東津新區地塊造成斜向切割，對地方規劃不利。

4.2 推薦意見

綜上分析，考慮到斜向集中設站方案雖對城市規劃有不利影響，但總圖布局最優，各方向運行順暢，鄭萬、武襄十兩條主干線均較為順直，此次研究暫按斜向集中設站方案貫通。

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