Nano：一個印度汽車的極端樣本

沈玎

只有印度才能產生這樣一款顛覆性的汽車，但專為廣大貧困人民打造的它，又終將被目標受眾所拋棄。

這樣一款曾經顛覆了汽車價格體系，專門為印度廣大的貧困人民打造的廉價汽車，最終卻被它的目標受眾所拋棄。Nano成為了印度汽車工業最極端的一個樣本，也讓世界汽車工業首次將所有的目光都集中在這個國家。

在印度的街頭，時常可以看到這樣的場景：側開門的自動黃包車，一種既可做出租車又可做貨運卡車的三輪小型摩托車，就像一大片黑黃摻雜的甲蟲，緩緩向前移動，噴出煙霧和臭氣；兩輪摩托車像表演雜技一樣馱著一大家子人，一頭受驚的白婆羅摩（Brahma）牛在十字路口中間駐足，默默地看著這一切。

在這片混亂中，鳴笛聲此起彼伏。印度是允許車輛鳴笛的，許多超載的卡車都在車尾寫著“請鳴笛”字樣，因為你從任何一邊超車他們都看不見你，在印度的大部分汽車上，倒后鏡是一個因為增加了車型寬度而被棄用的配置。

在這里，“擁堵”是一種保守的說法，更恰當的應該是“停滯”，印度的高速公路的行駛速度往往低于30公里每小時。不過幸虧他們開不快，不然還不知道會出什么事呢。

對于拉丹·塔塔（Ratan Tata）（塔塔集團董事長）來說，印度的交通有另外一種迫切的需求，這個想法是他在2002年的一個下雨天萌發的。那天，他在班加羅爾（Bangalore）目睹了一輛滿載著一家人的摩托車在雨天失控。

在印度，每年有超過1000萬人在交通事故中受傷，其中有超過12.5萬人喪生。也就是說，印度每100萬人中，就有近100人死于車禍，這個死亡率是歐洲的2倍。

大多數人離開交通事故現場時都會感到難過、遺憾，但只有極少數人會采取有意義的措施。拉丹·塔塔作為塔塔集團的董事長，他掌管著一個汽車公司，他擁有一切資源和機遇，能夠采取果斷的行動。

就在那天下午，有一個念頭一直在拉丹·塔塔的腦海里揮之不去——如果我能為這些人提供他們買得起的交通工具，那會怎么樣？“如果我能生產一種更加平穩的四輪摩托車，一種能關上門、能遮風擋雨又能避免事故發生的車，那會怎么樣？”

根據2008年的數據，印度有4500萬輛兩輪摩托車注冊上路，汽車只有600萬輛。每行駛一百萬英里，兩輪車事故會導致6.3人受傷，而汽車事故只會導致1.2人受傷。騎兩輪車的受傷概率會比開四輪車高出5倍。

如何把摩托車變成更安全的交通工具？比如在乘客頭頂安裝一些配件，或在摩托車后面增加兩個輪子。隨著這些想法的不斷改進，拉丹·塔塔發現自己最終還是繞不過“想要造一輛真正的簡易汽車”這樣一個基本的事實。

塔塔公司針對印度農村的調查也讓拉丹·塔塔意識到，這里面還涉及一個面子問題。在農村，比起三個輪子的車，人們更愿意選擇四輪車，因為這將提升他們在村子里的地位。在許多國家里，人們因為找樂子而騎摩托車，這是一種生活方式的象征。而在印度，這也是一種生活方式的象征，象征著你位于社會金字塔的底層。

拉丹·塔塔終于下定了決心：“無論自己要生產什么樣的交通工具，它都必須是一輛真正的汽車，一輛為印度勃勃興起的中產階級帶去體面和安全，抵抗惡劣天氣的汽車，一輛造價等同于摩托車的汽車。它必須是一輛真正意義上的汽車，而不是某個‘勉強算作汽車的東西?！?h3>董事長瘋了嗎

2003年年初，拉丹·塔塔和塔塔汽車的主要領導見了面，他要求組建一支由年輕工程師構成的隊伍，研究如何為平民制造一輛小汽車。然后，他就飛去參加日內瓦車展（Geneva Motor Show）了。

日內瓦是世界各大車展的發源地，從1905年開始，它就是世界上各類汽車的首展地，直到現在，日內瓦車展還享有“國際汽車潮流風向標”的盛名。

拉丹·塔塔在日內瓦接受了《倫敦財經日報》的采訪，他也首次公開談到了Nano?！八雌饋頃褚惠v真正的汽車，擁有真正的座位。既簡單又安全，我的夢想是五年內把這輛車變成現實?！?/p>

當記者問及Nano的估價時，拉丹·塔塔回答說：“大概十萬盧比。”折合當時的匯率，也就是2000美元左右。第二天，《倫敦財經日報》的頭版頭條就是《塔塔將制造十萬盧比的汽車》。你可以想象那些印度的設計師、工程師看到這樣一則新聞后的反應：“董事長是瘋了嗎？”

盡管如此，Nano確實是一個很有想象空間的市場創意。印度的中產階級是世界上規模最龐大、增長最快的人群之一。1985年的時候，印度93%人口被世界銀行劃為“貧困人口”，而到了2005年，這個比例降到了54%。

不過印度的3億中產階級人口還談不上生活水準提升，他們不再為生存擔憂，但他們可能還在為購買冰箱而省錢。假設有三分之一的摩托車擁有者，是Nano的潛在消費者，那么即使保守估計，這個市場也擁有1500萬名活躍的消費者。

“看看現在印度需要什么，我們有數百萬人正在脫離貧困，他們需要便宜的商品，生產這些商品是我們的責任?！崩ぁに嬖V同事：“因為我們恰巧是做汽車生意的，所以我們應該創造一輛他們買得起的汽車。”

2003年的冬天，一群工程師被召集到塔塔汽車普納研究中心，要做一次關于小型車的頭腦風暴。他們都看過日內瓦車展上的那篇專訪，拉維·拉杰漢斯（Ravi Rajhans），塔塔的車身系統專家，說自己的第一反應是害怕。

“我清楚這是一個重大項目，但我不知道該從哪里入手，甚至可以說是毫無頭緒?！崩S·拉杰漢斯說：“當時，印度最便宜最簡陋的汽車，都要賣二十萬盧比，差不多是Nano預算的兩倍?！?/p>

第二天，他們在孟買宮的董事長辦公室和拉丹·塔塔見了面。很快，所有人都被拉丹·塔塔的熱情所感染：“印度最貴的摩托車大概要賣十萬盧比，或者更貴一點。這是我們的汽車必須達到的價格目標。第二件事是，如果你想做一件有挑戰的事，那它就必須是非常艱巨的挑戰。你一開始就應該從艱巨的挑戰入手，而不是只期望獲得10%的提升?！?

Nano團隊和拉丹·塔塔的第一次會議結束后，他們開車回到了普納。所有人都明確地意識到了這個項目承載的社會責任和商業責任。他們不僅交流了對于汽車材料成本控制的想法，也提出了一些從組裝和銷售渠道來做出變革的創意。

比如這個被稱為“樹蔭產業”（shade-tree industry）的模式，將Nano和當地小作坊連接起來，未來可以將Nano的零部件直接運送到農村小廠里組裝。如果一群企業家能得到資金支持，在當地建設組裝工廠，塔塔就可以把零部件和車身配件送往那里，迅速進行組裝。這將開創一個世上從未有過的草根汽車產業。

如果Nano成功，它不僅能給數億印度家庭帶去更安全的交通工具，也將為數百萬人帶去商機。

拉維·拉杰漢斯和其他工程師都感到非常興奮，同時也承受了巨大的壓力。他們啟動了一個將耗時數年的項目。這個項目非常機密，以至于他們幾年內都不能對妻子或家人提及。

給汽車瘦身

一輛普通的汽車通常包括1800個獨立零部件，這還是把發動機、變速箱這樣的核心部件看成是一個整體的情況下。這些核心部件里，又包含著數以千計的小配件。如果全部計算在內的話，一輛汽車的零部件可能會達到上萬個之多。

好消息是，在這成千上萬個零部件里，每一個都是降低成本的機會。而壞消息是，每一個零部件，都經過好幾代頂級汽車設計專家的審視。

Nano團隊調查了當時市場上所有的微型車，比如Smart，這款車雖小，卻是技術水準極高的豪華車型，遠遠超出了Nano的造價限額。還有一些有趣的概念車型，比如克萊斯勒正在開發的GEM車型，這在美國被劃入NEV（社區電動車）類別。

從一開始，Nano就被決定必須可以舒舒服服地坐下四個人，所以在滿足這一點的前提下，Nano可以接受的最小尺寸是多少？塔塔如何才能將所需材料減到最少，從而降低造價呢？有沒有新的材料？有沒有新的車體結構方式？

拉丹·塔塔曾和通用電氣（GE）的CEO杰弗里·伊梅爾特（Jeffrey Immelt）討論過這個問題，雙方都認為這是一個絕妙的機會，可以嘗試去制造世界上第一輛大規模生產的塑料汽車。

乍一看上去，塑料汽車是說得通的。塑料既輕巧又便宜，而且非常非常結實。用塑料造車，不僅能使車體更便宜，而且更輕，只需要一個小小的發動機，就能獲得強大的動力，行駛更多的里程。再加上塑料可以用強力黏合劑黏合，塑料制品的顏色均勻，所以汽車不需要額外上漆的工序。

上世紀90年代，克萊斯勒公司曾用可回收的、注塑成型的車體板材，造過一輛名為CCV的概念車。CCV身上有很多塔塔正在尋找的新點子。Nano的車身將由四塊嵌板構成，只需六七個小時就能用黏合劑黏合完畢，是一輛普通汽車車體焊接時間的三分之一，而生產成本則有望降低80%。

不過Nano團隊很快發現，自己需要的塑料在印度生產不了。滿足條件的塑料都是進口的，如果采用進口塑料，成本就會大大超支。第二是在制造車體嵌板的過程中，有一道熱壓工序。印度一方面沒有足夠大的高壓蒸汽鍋爐，另一方面，熱壓的耗時過多，也無法滿足Nano量產的要求。

即便最后塑料量產的問題能解決，塔塔還是要面臨消費者接受度的問題。消費者花更多的錢從摩托車換成汽車，他們對汽車的期望值就不會打折扣。消費者的要求是：不要給我比摩托車還爛的“塑料玩具車”，我要的是用鋼鐵制造的真正的汽車。

在確定了車身材料之后，Nano團隊要做的工作就是簡化汽車的一切。簡化每一塊材料，每一個配件，每一步流程。他們權衡每個部件的造價，分析每個部件存在的必要性。

以燃料噴射系統為例，塔塔的供應商博世汽車集團的董事長伯尼爾·波爾博士（Dr. Bernd Bohr）表示，最普通的德國車的引擎控制單元（ECU）也要幾百美元，光燃油噴射系統一項就要花掉700美元。而制造Nano的整車預算只有2000美元。

“通常我們會把歐洲車上的配件改裝后投放印度市場，如果目標是把成本降低10%，我們可以通過‘價值調控來實現，但如果目標是降低成本的60%-70%，我們就不得不從頭開始了。”這已經超出了正常的砍價幅度。

再拿汽車的轉彎半徑為例，印度的街道和公路往往十分狹窄，所以車的轉彎半徑要盡可能的小。小型車的平均轉向極限位38到40度，而Nano的底盤工程師希望將轉向極限提高到43度。

對于Nano這樣一輛小車來說，任何一個突破性的改動都是牽一發而動全身的。Nano之前的設計理念是以最短的軸距獲得最大的內部空間，但如果增加了轉向極限，可想而知，輪艙占用的空間就會變大，前排座位的空間就會變小。

如果你想在增大輪艙的同時，又不犧牲乘客空間，你要么把輪艙往前移，要么加寬車身。設計師最終決定把輪艙往前挪了50mm，這也隨即導致了車鼻的加長。

Nano的儀表盤由特爾斐（Delphi）為摩托車設計的儀表盤改裝而來，非常簡單輕便，安裝位置就在汽車控制臺的正中間，這么設計，意味著不用再花力氣去開發適用于左舵車的汽車內飾。

Nano的車輪和輪胎直徑都只有12英寸。設計人員發現，只用3個承重鉚釘就能固定車輪，而不是慣常的5個，這能進一步縮減成本。

Nano獨特的全鋁雙缸引擎，被塞進了后排座位下面，以此來節省空間。這個引擎只有624cc，功率只有35馬力。Nano的燃油經濟性已達到摩托車水平，每行駛50英里，只消耗1加侖汽油。

因為Nano很輕便，這就意味著Nano可以采用更小的剎車和懸架，更輕的傳動系統。這些都可以降低成本。控制力車體的重量，就完成了Nano預算目標的90%。

2007年12月，最早的幾輛Nano車裝備完工。他們都是在普納工廠里手工制成的。拉丹·塔塔從孟買趕過來，和其他工程師一起在測試跑道上試駕這些車，并根據自己的理解調試一些細節。

Nano計劃在2008年1月10日星期四那天舉辦的德里車展上正式發布，在車展前幾個月，媒體沒有對Nano作任何報道。事實上，在2003年最初的報道熱潮過去后，很少有關于Nano的報道見諸報端了。

在印度的汽車論壇里，人們在談論著這款“塔塔的10萬盧比小車”，但他們甚至都不知道這款車叫Nano，可見Nano的消息封鎖有多嚴密。

全世界最捉襟見肘的市場活動

2008年1月10日的德里車展，Nano首秀的那一刻，展廳里回蕩著一曲幽遠的和弦，是“查拉圖斯特拉如是說”這首樂曲的開場。

當拉丹·塔塔駕駛珍珠白的Nano出現在舞臺上時，觀眾們都站了起來，掌聲雷動。用當時塔塔工作人員的一句話來形容，就是：“當國歌響起時，大家通常會站立，偶爾有人不那么做。但當拉丹·塔塔開著Nano出現在展臺上的時候，所有人都起立鼓掌。掌聲如雷鳴一般。”

在展廳的大屏幕上，巨大的“Nano”字樣循環播放，整個世界都知道了Nano這個名字。在印度的土話古吉拉特語種，“Nanoo”的意思就是小。

在接下來的兩天里，Nano吸引了車展上絕大部分的關注，人們紛紛擁進來，只為了更仔細地看上Nano一眼。其他展車旁邊都站著性感的車模，但這款平民汽車卻孑然獨立，不需要任何陪襯。為了緩解Nano引發的前所未有的擁擠現象，車展主辦方只好請塔塔汽車在另一條過道上，增開一場展覽。

在首秀的光鮮背后，是2008年春天，石油、金屬和其他商品的價格意想不到的瘋長。Nano原材料成本占比，從2003年研發時的13%上升至2008年的23%。畢竟，Nano獲得成功的基本前提是壓低造車成本，如果他們在價格上失信，就會顛覆Nano的整個創意。

這時，距離Nano預定的上市時間還有6個月，Nano團隊不得不從頭尋找壓縮成本的方法。就像你只準備了4個人的晚餐，卻發現你的朋友又帶了10個人來。

大多數汽車制造商都是先開發一款車型，然后再定價，但塔塔不是這樣，Nano的價格是在《倫敦財經日報》打出“塔塔計劃以10萬盧比造車”的標題時，就定下來了。問題是，面對原材料成本的飆升，拉丹·塔塔會不會修改這款車的價格。

Nano團隊的成員暗示董事長，因為不斷上漲的原材料價格，Nano的正式售價也許可以拖到以后Nano上市的時候再公布。但是拉丹·塔塔并沒有接受這個建議，他在德里的車展上正式公布Nano的價格為10萬盧比，他說：“承諾就是承諾?！?/p>

對于尼廷·塞斯（Nitin Seth）——Nano市場營銷團隊的負責人來說，這也意味著Nano沒有多少市場營銷預算。從新車發布到用戶提車，這中間足足有一年的時間，如何在這段時間讓人們保持對Nano的興趣？

尼廷·塞斯的團隊就像Nano汽車的開發者一樣，開啟了創造性的營銷工作。他們首先建立了一個網站，用戶可以設計和保存自己的Nano方案，網站上還有駕駛Nano的游戲。因為Nano的展車太少，還不夠在每家汽車銷售店放一輛。所以尼廷·塞斯和他的團隊采購了一批LCD電視，給每一家經銷商裝上，這樣，客戶至少可以在電視上從各個角度觀察Nano。

此外，尼廷·塞斯還分別和服裝零售公司韋斯特賽德（Westside）、電子產品品牌Croma、泰坦手表公司、手機、網絡供應商塔塔因迪康（Tata Indicom）等確立了合作關系。塔塔汽車能免費在其總共1500多家商店里免費展出或推銷Nano。

而且每間店里的員工都必須經過培訓，學會回答Nano相關的問題，因為他們一輩子從沒賣過汽車。最令人吃驚的是，尋找這些合作伙伴，尼廷·塞斯并沒有動用什么特殊的關系，沒有花掉一分錢。

這足以體現Nano當時在印度市場的號召力，在Nano發行前的20天里，有1400萬名潛在消費者涌進了這些零售店，他們可能會買走一只Nano手機（塔塔因迪康生產），一款Nano手表（泰坦生產），一件Nano衣服（韋斯特賽德生產）或是一只Nano鼠標（Croma生產）。這可能是世界上最捉襟見肘的一次乘用車市場推廣活動。

整個Nano項目歷時六年，500名天才員工參與其中，研發資金近4億美元。Nano發布之后，在短短兩周的時間里，塔塔就收到了206703份全額預付的訂單。其中10萬份是以搖號抽獎的形式產生的。Nano成了史上發布得最成功的產品之一。沒有哪款車能讓20萬名消費者在第一輛車駛下生產線之前就支付現金。

Nano的預售為塔塔公司帶來了5.12億美元的收入。這一切都發生在世界經濟不景氣的大背景下。更何況塔塔汽車并沒有大肆宣傳，Nano的市場宣傳花費也被壓到了最低，只辦了三場重要的活動：在新德里車展和日內瓦車展上的亮相和在孟買的發布會，連電視廣告也沒有做。Nano對于印度來說絕對是一個特殊的商品，它成為一個窮人的夢想，一個平權的象征。這更像是一場運動，而印度人也自發參與其中。

Nano官方網站的訪問量在2009年3月Nano上市之前已經達到了3000萬。全球媒體上，有5萬多篇關于Nano的報道，使Nano成為了有史以來最萬眾矚目的產品。《泰晤士報》將Nano列入了“1908年以來全世界最重要的十二款車”榜單。

伴隨著Nano的發布，是塔塔汽車公司2008年從美國福特汽車公司手中收購了“捷豹”和“路虎”，并在一年后實現扭虧為盈。這些成就讓塔塔集團一舉登上了《商業周刊》“世界最具創新能力50強”榜單的第六位。塔塔和蘋果、谷歌、豐田和通用電氣一起，榮登世界最佳公司的行列。

上帝開了個玩笑

Nano的工廠就在位于印度西孟加拉辛古村外的一條高速公路旁，這條高速公路對于大型工廠來說意義重大，因為這樣運送物資會很便利。塔塔也希望通過這個工廠向沿途路過的人發出聲明：印度可以建造世界上最先進的高科技設備，這是一個世界級的工廠。

然而在選址的時候，塔塔漏掉了一些很重要的細節，其中之一就是Nano的工廠所在地是印度海拔最低的地方。2007年9月，流經塔塔工廠的茱莉亞（Julkia）河在一場傾盆大雨后沖出了河堤。Nano的工廠最后成為了一個方圓1000英畝的湖。警察開著巡邏艇，在湖上追捕趁火打劫的人。

隨后，Nano團隊重新設計了地形圖，把道路和建筑物都安置在可預見的洪水水位之上。為了在預定期限前完成工程，所有人加班加點。他們只花了幾個月的時間就重新趕上了進度。

雖然洪水這樣的“天災”沒有讓項目脫軌，但Nano又一次面臨了意想不到的問題，這次是“人禍”。Nano工廠在辛古地區落成后，辛古地區卻爆發了動亂，直接威脅到了員工的人身安全，在這種情況下，塔塔不得不做出撤出辛古的決定。

面對翹首以待的消費者，塔塔汽車陷入進退兩難的境地。印度各個邦的政府，包括馬哈拉施特拉邦（Maharashtra），古吉拉特邦（Gujarat） ，安德拉邦（Andhra Pradesh）和卡納塔克邦（Karnataka）都致電拉丹·塔塔，邀請塔塔汽車去他們那里建廠。

最后古吉拉特邦的三安地區得到了Nano團隊的認可。在新工廠建好之前，Nano的引擎將在普納工廠生產，其他部件則改在潘特納加工廠制造和組裝，所有工廠的生產線的改造，都在一種極限的情況下展開。

與此同時，為了把Nano工廠搬到三安，配套的供應商也需要雷厲風行。塔塔承諾供應商的大筆訂單還沒有兌現，眼下又要面臨全球性的金融危機。為了幫助供應商走出困境，塔塔為供應商提供了巨額補償金，來幫助他們減少損失。

在印度修建一家汽車制造廠平均需要花費21到23個月，但Nano團隊只花了14個月。2010年6月2日，三安新工廠正式落成，新工廠全力投產后，每年將生產25萬到35萬輛汽車，足以應付Nano的市場需求。

從很多方面來看，塔塔公司在產能上取得的成績，像開發Nano一樣富有英雄色彩。一路上的挫折，仿佛上帝和Nano開的一個個玩笑。在經歷洪水、原材料價格上漲和威脅生命的動亂后，Nano團隊顯示出了追逐夢想的堅忍和決心。

然而這時，Nano卻開始降溫了。自2010年7月月銷達到9000輛后，它連續4個月出現下滑，至2010年11月達到歷史低點，僅售出了509輛，環比銷售下降85%。

可以說，由于產能限制，Nano起初銷量受到影響，但一直到2010年4月，Nano在印度市面保有量不超過3萬輛的現實證明，產能限制也許不是唯一原因。

首先是在Nano剛剛上市的頭一年，就先后發生了五起Nano車無故自燃的事件。其中大多自燃的Nano車事發時都沒行駛超過500公里，最倒霉的是一個印度的軟件工程師，剛從銷售商那里提車，開回家準備和家人慶祝一下。結果開了100多公里，這輛Nano就自燃了。

針對Nano的自燃問題，塔塔成立了一個事故原因調查委員會，對之前自燃汽車進行改進和診斷，為此塔塔專門改進了轉向系統，并更換了零部件供應商。

但消費者對Nano的狂熱開始瓦解了，一位名叫拉杰什·馬爾霍特拉的印度人，就曾經像許多印度人一樣期待擁有一輛嶄新的Nano。這被認為是一個很“印度”的決定。

然而如今，他在經過理性的盤算之后改變了主意，原因是算上稅費和保險費，購買一輛Nano的價格，他可以買一輛相當不錯的二手車，不僅配有更強大的發動機，還配有Nano所沒有的空調。

一些汽車研究機構也評論稱：“Nano最初吸引了太多媒體報道、太多的注意力，以至于一批錯誤的買家將目光投向它。其實Nano的定位應該是對摩托車的實用性的升級，然而它現在為人們所知的卻是最便宜的小汽車。”

根據調研，Nano并沒有在預期的目標市場中流行起來，購買Nano的很多并不是摩托車一族，而是那些尋找樂趣的人，他們希望再買一輛“最近很火”的車來消遣。而且Nano在印度的宣傳還是多集中在孟買、新德里這樣的大城市，其銷售渠道遠遠沒有到達印度偏遠的農村。

拉丹·塔塔還有一個沒考慮到的因素是，即使身處社會底層，人們依然把汽車當作夢寐以求之物，他們并不想自己的汽車被稱為“世界上最便宜的車”。

印度的中產階級人士普遍認為：汽車在印度并不只是實用的代步工具，而是夢想、志向和地位的象征。在孟買、新德里這樣的大城市，狀況稍微好一些的消費者群體都對帶有“最廉價的汽車”標簽的Nano“敬而遠之”。

更要命的是，隨著原材料價格的上漲，Nano在價格上節節敗退。此前Nano基本款價格是鈴木馬魯蒂800（奧拓印度版）的一半，而如今Nano的價格加上稅費和保險，已經達到了3000美元，只比馬魯蒂800便宜了800美元。兩相比較之下，Nano缺少空調、電動車窗、車輛噪音也更大，算起來性價比并不算高。

在印度，“便宜的才是最好的”，這個源自經濟自由化改革之前的準則，已經過時了，許多其他品牌也因自稱“便宜”而深陷困境。

在一個對品牌的迷戀和向往才剛剛開始的國度，“低價”這個標簽使得Nano失去了向往價值。對于貪求品牌和格調（即便仍然看重價位“合算”）、注重身份的年輕職場人士而言，塔塔Nano也不具備值得擁有的價值。

為了Nano的上市，拉丹·塔塔曾在2006年延長了自己的退休年齡至75歲，但他一定沒有料到Nano的故事竟是這樣一種結局。

拉坦·塔塔2013年在接受美國財經頻道CNBC采訪時承認，為了強調自己在節約成本創新和工藝方面的能力，而再三自豪宣揚的“最便宜的汽車”這個稱號，是Nano汽車失敗的原因。在去年，拉丹·塔塔改變了Nano的定位，全新的Nano將告別廉價車的標簽而轉向經濟適用車的定位。

盡管在中國，我們也有類似于奇瑞QQ、比亞迪F0這樣的廉價小車，但因為“山寨”的標簽，沒能在國際上引起巨大的反響。而反觀Nano，卻是真正從頭至尾，為了控制成本而做出了突破性的設計，這是Nano能在世界范圍引起廣泛關注的原因。這樣一款車，被認為只能在印度被設計出來。

但結果卻是Nano作為殺手锏的低價策略誤判了印度人民的面子喜好程度，塔塔自以為是的對辛古地區的巨大貢獻（工作機會的導入），也誤判了辛古地區的不友好程度。Nano是一款基于對印度市場的深刻理解而設計制造的車型，而他最終卻又敗在對印度的誤解之上。

Nano項目源于一個令人驚嘆的創意，同時也源于一種道德使命感，制造Nano是為了提升印度民族的尊嚴，提高印度人民的地位，保障人身安全，改善生活舒適程度。這是一種發自內心的理解、同情和良知。Nano源于一個印度人想提高其他人生活質量的渴望。源于一個基于公平理念的夢想，這個理念驅使Nano團隊尋找一種方式，讓所有人都能買得起車，讓汽車不再是精英階層的專屬。

這就像一個大型的市場實驗，它揭示出即使在最價格敏感的市場，一個商品的廉價也是有閾值的。這更像是一種人性的傳達，廉價的公平感，并不能給印度貧困的人民，帶來長久的慰藉。