“新常態”視閾下我國物流產業發展路徑及對策

孫海云，于海艷

（1.山東大學 政治學與公共管理學院，山東 濟南 250100；2.燕京理工學院，河北 廊坊 065201）

“新常態”視閾下我國物流產業發展路徑及對策

孫海云1，于海艷2

（1.山東大學 政治學與公共管理學院，山東 濟南 250100；2.燕京理工學院，河北 廊坊 065201）

闡述了“新常態”的經濟特點，對我國物流產業產生的新要求，指出“高效、集約、連通、創新、協調和改革”成為發展戰略的重點，我國物流業主要的發展路徑選擇為：精細化、集中化、標準化、智能化、信息化和綠色低碳。在發展道路上，一部分原有的發展因素和軌跡會成為新的路徑選擇的障礙，也就是消極的路徑依賴。可以通過政府的適當干預打破這些路徑依賴。

“新常態”；物流產業；路徑依賴；對策

1 序言

現代物流業是融合運輸業、倉儲業、貨代業和信息業等的復合服務產業，對于促進國民經濟運行效率的提高、推動經濟結構調整和發展方式轉變等都具有重大戰略意義。如今，中國經濟正走入以優化經濟結構和產業創新為核心驅動力，以提質增效為特征的“新常態”。“十三五”是我國物流業全面轉型升級、步入“新常態”的關鍵時期。對于物流業來說，在這一新的大背景下，機遇與挑戰并存，選擇合適的發展路徑至關重要。

2 物流產業發展現狀及“新常態”的影響

物流業的發展脈絡相對還是比較清晰的。我國是在1978年引進了“物流”的概念，受經濟發展的影響，現代物流一直發展緩慢，1993年-2000年，市場經濟的發展帶動了現代物流的發展，2001年以后，特別是我國加入WTO后，外資物流企業大量涌入我國市場，推動國內物流產業的跨越式發展，國家相繼出臺引導性政策，2001年也被稱為中國物流發展的元年。2006年的“十一五”規劃中，將物流視為一個獨立產業納入規劃，提出要大力發展現代物流業，確立了現代物流的產業地位。2009年，物流業被列入了十大產業的振興規劃，2010之后產業政策密集出臺，政府大力支持物流產業發展。

經過了30多年的發展，我國已然成為物流大國，物流業也成為國民經濟支柱產業和重要的現代服務業，但依然存在粗放和滯后于社會發展等問題。國務院發展研究中心產業經濟研究部魏際剛研究員，曾對中國物流業的發展做了五點總結：（1）物流大國地位確立，但并不是物流強國；（2）物流市場開放程度高；（3）物流發展不平衡明顯；（4）物流業增長方式粗放，總成本居高不下；（5）物流業總體滯后于經濟社會發展要求[1]。作為國民經濟的支柱型產業，物流業的發展遠遠滯后于其應當承擔起的對經濟總量的貢獻率，并且與人民群眾社會生活所需要的高質量的物流服務產生了一定的矛盾，特別是“新常態”帶來了新的沖擊和挑戰。

“新常態”最先由美國太平洋基金管理公司總裁埃里安(Mohamed El-Erian)提出。盡管在不同領域有不同含義，但“新常態”在宏觀經濟領域被西方輿論普遍形容為危機之后經濟恢復的緩慢而痛苦的過程。

習近平總書記第一次提及“新常態”是在2014年5月考察河南的行程中。當時，他說：“中國發展仍處于重要戰略機遇期，我們要增強信心，從當前中國經濟發展的階段性特征出發，適應新常態，保持戰略上的平常心態。”2014年11月9日習近平在2014年亞太經合組織（APEC）工商領導人峰會上的主旨演講中，總結了經濟“新常態”3個特點：一是從高速增長轉為中高速增長；二是經濟結構不斷優化升級，第三產業消費需求逐步成為主體，城鄉區域差距逐步縮小，居民收入占比上升，發展成果惠及更廣大民眾；三是從要素驅動、投資驅動轉向創新驅動。

目前這種不同于以往的經濟大背景對物流業來說，同樣是有壓力的，但這也是物流業進行產業轉型升級的一個觸發點，也是可以轉變為物流業發展由內而外的內生動力，并在更大的改革背景下享受科技創新和深化改革的紅利。總體來看，“十三五”時期，物流業發展將聚焦“高效、集約、連通、創新、協調和改革”等六大戰略重點。

3 物流業發展中的路徑依賴問題

在經濟學界,路徑依賴（Path Dependence）的思想最早產生于對技術變遷的分析。1975年,美國經濟史學家、斯坦福大學教授PaulA.David在《技術選擇、創新和經濟增長》一書中首次將“路徑依賴”概念納入經濟學的研究范疇之中。作為現代經濟學中發展最快、應用價值最高的學說之一,“路徑依賴”理論受到了學者們的廣泛關注。有關路徑依賴的研究涵蓋了從個體組織到整個社會制度體系的范疇[2]。而美國經濟學家道格拉斯·諾斯是從技術變遷領域引入路徑依賴方法進行制度研究的第一人，他認為“路徑依賴”類似于物理學中的“慣性”，一旦進入某一路徑（無論是“好”的還是“壞”的）就可對這種路徑產生依賴[3]。經濟生活與物理世界一樣，存在著自我強化的機制，這種機制使人們一旦選擇走上某一路徑，就會在以后的發展中不斷自我強化，不愿輕易改變方向和規則。從產業發展的方向上來講，制度的相互依賴可以定義為這樣一種事實：“我們賴以到達今天的制度的過程是相關的,并限制著未來的選擇”;或“從概念上縮小了選擇束并自始至終與決策相連的情形”。

物流產業發展過程中，同樣存在一定程度的路徑依賴問題，具體表現在以下幾個方面：

3.1 能源的路徑依賴

首先，能源結構問題。物流產業對能源具有絕對的依賴性，雖然總體趨勢上說，低碳化是必然選擇，但我國現在的能源以化石燃料能源為主。大體上，目前我國的能源結構中煤炭占68.7%，石油占21.2%，這兩個加起來就將近90%了。所以，我國的能源結構實際上極大部分依賴化石燃料，新能源開發潛力很大，但投資卻不足，新能源開發缺少動力。長期依賴政府補貼，也無法形成健康的企業環境，新能源成本較高也是個很大問題。同時傳統能源背后都存在大量就業人員安置、產業轉移、去產能等工作，所以，對傳統能源依賴較大的地方政府在新能源的應用方面積極性往往不高。企業都是利益驅動，如果短期內新能源替代成本過高，自主的能源更新就不太可能。

其次，運輸方式問題。目前，公路貨運運輸量占據貨物運輸量的絕大部分份額，2016年1-8月，中國交通運輸貨物運輸量為271億t，其中，公路貨運量為209.8億t，占比77.4%，鐵路貨運量21.8億t，水路貨運量40.4億t，航空運輸量419萬t，水路、鐵路以及航空運輸量合計占比22.6%。也就是說能耗最高的汽車，仍然承載我國物流的主要運輸任務。要改變這種現狀，需要鐵路、水路等其他運輸方式在運載能力、成本、效率等方面能接盤遠距離運輸，把公路運輸壓縮在近距離集散方面。

3.2 標準的路徑依賴

標準化的形成要有兩個基本的支持條件：一是要有統一的規定—標準；二是所規定的標準要被普遍的采用—實施。而標準的制定，會起到鎖定作用。

物流領域的托盤標準化是一個很典型的例子，在1996年，我國將ISO6780:199《聯運通用托盤主要尺寸及公差》等效采用為我國托盤的國家標準。而ISO6780的托盤有六種規格。ISO6780中六種規格共存的局面，就是不同國家集團和地區極力推行適用于自己的托盤規格導致的。由于托盤種類過多，不利于我國托盤標準的統一。托盤必須標準化，在我國物流業發展過程中，很早就達成共識，它不僅可以降低企業產品儲運成本，提高物流運作效率，而且對于保護我國生態環境，節約自然資源也有很大的意義。目前標準化托盤的使用率，澳大利亞為95%，美國為55%，歐洲為70%，日本為35%，韓國約為27%。在物流標準化試點工作引導下，2016年我國標準化托盤占托盤總量已達35%。但托盤在物流運輸中的提高效率、降低成本、減少損耗的重要作用仍然沒有得到有效發揮。

托盤是一項簡單的物流裝備，但是托盤標準化工作并不僅僅是托盤一項工作的改進。托盤標準化是一個系統工程，要實現托盤標準化，貨架、倉庫、車船等都要實現標準化，并且這個標準還要與托盤標準對接。目前大部分使用托盤的企業都是自己購置，托盤是企業的固定資產，如果要更換成統一的標準，一些企業甚至整個行業就必須重新購置或租賃新的托盤，這無疑會增加企業的成本。最為關鍵的是，更換托盤，整個生產線都可能會受影響。

而新技術和新產品的出現，有可能使之前的標準化成為新的路徑依賴問題。

3.3 物流驅動要素的路徑依賴

我國物流業的粗放式發展，長期依賴于勞動力、資本、土地三大要素來驅動盈利，導致自主創新動力不足，當人口紅利消退，土地價格飛速上漲，經濟發展放緩，導致成本居高不下，而當初的創新動力不足導致了現在的創新能力不夠，不能很快尋找到新的驅動要素削減成本，提升盈利能力。而盈利能力低，則給物流的融資環境帶來消極影響。

在技術創新方面，我國物流企業多以引進國外先進技術為主，自主技術創新較少。這樣的路徑選擇的問題在于：因為是外來技術，所以保護力度不夠，甚至故意放縱，另外，短期利益的滿足導致我國知識產權保護意識差，不利于國內創新環境的形成，最終使創新之路變得很艱難。

4 “新常態”下物流業發展的路徑選擇

“新常態”既是機遇又是挑戰，對于物流產業的發展來說，尤為甚之。物流業要轉型升級就不能在一條固有道路上緩慢前行，而是要真正降本增效，換擋提速，走上一條快車道。有鑒于此，物流業發展的主要路徑選擇有以下幾個方面：

4.1 精細化

物流要做“精”，做“細”，一方面指物流發展的專業化服務質量要提高；另一方面指物流服務方向要細分多元。

近年來，與內需相關的社會物流需求保持高速增長態勢，中物聯的統計數據顯示，按可比價格計算，2016年1月至11月，我國社會物流總額208.8萬億元，按可比價格計算，同比增長6.2%。其中，2016年上半年單位與居民物流總額增長46.1%，遠高于工業品和進口貨物物流總額的增長速度。受擴大內需特別是消費需求帶動，電商、快遞、快運、食品、電子、快消、醫藥、冷鏈等物流細分市場保持較高增長態勢。與電商消費相關的快遞業務量和業務收入全年完成313.5億件和4 005億元，分別增長51.7%和44.6%。

產業結構升級，市場細分，對高質量物流服務的需求越來越高，低端服務的利潤越來越薄，過去以簡單提供運輸和倉儲服務為主的物流服務已經無法滿足需求。一些細分的小眾市場需要更高質量的物流服務，提供高技術含量、高附加值、個性化、一體化服務，成為物流業發展的藍海。社會分工導致專業化，很多產業為了提高競爭力，將非核心業務進行分離和外包，制造業和商貿流通等產業中就分離出很多專業的物流企業，在此基礎上第三方物流迅速發展，但目前能夠提供高質量一體化服務的企業還不多。

4.2 集中化

我國物流產業經過幾十年的超常規發展，無論在社會物流總額、基礎設施建設，還是物流能力方面都有非常大的提升。但同時國內物流也存在門檻低、經營主體龐雜，市場集中度不高的問題，以典型的運輸企業為例，2015年全國道路貨物運輸經營戶約810萬家，90%的經營主體為個體或中小型企業。好多都是一家一戶一輛車就是一個運輸主體。這種分散的市場狀況，意味著信息不對稱，協調困難，惡性競爭，物流成本增加，以及市場規范阻礙增加。

現代物流屬于勞動密集、資金密集、技術密集、知識密集的產業，而經濟放緩，要素成本居高不下，融資環境困難，準入門檻提高等市場環境，使中小物流企業面臨巨大壓力，可能導致一部分中小企業難以為繼，面臨洗牌和轉型，企業被兼并重組難免。利用兼并重組、平臺整合、聯盟合作等多種方式，整合分散物流資源，促進市場優化配置，提高市場集中度，而市場的集中化將有利于大規模的信息化、提高物流企業議價能力、改善融資環境、降低成本，從而提高行業盈利水平。物流行業的進一步整合難以避免。

4.3 標準化

物流標準化是指以物流為一個大系統，制定系統內部設施、機械裝備，包括專用工具等的技術標準，包裝、倉儲、裝卸、運輸等各類作業標準，以及作為現代物流突出特征的物流信息標準，形成全國以及和國際接軌的標準化體系，并在行業內推廣實施。物流標準化是降低物流成本、提高物流效益的有效措施，也是消除貿易壁壘，與國際系統及其他物流系統銜接的重要保障。我國物流成本占GDP的比重長期維持在18%左右，成本之所以難降，與物流體系標準化水平低有很大關聯。

雖然我國各專業類物流標準的制修訂工作也在深入推進，物流全流程、各領域逐步實現“有標準可依”。截至2016年6月底，我國已發布各類物流標準921項。但是，在物流服務過程中我們也經常會遇到現有產品的包裝標準與實際物流運作高效化要求相沖突的情況，有些領域也仍然存在標準化困境，比如托盤的標準化。

4.4 信息化與智能化

在工業4.0的概念下，催生了智慧物流的概念，即資源組織方式要按新的方向，流程的協同和分工合作方式要按智慧的方向調整。在后工業時代，需求方發生了很大的變化，需求呈現出個性化、碎片化的狀態，而流通環節中，產品的批量越來越小，批次、分支的速度越來越快，這對分工合作產生更高的要求。同時，各區域、產業和系統之間的協調聯動，提高效率，降低成本，更是要依賴于智能和信息對稱。智能物流可以通過應用感知、識別、信息處理、實時跟蹤等技術，實現安全、高效、靈敏、實時、可控、人性化的物流服務。

信息化實際上是降低交易成本、促進分工和合作的最重要技術，是實現分工合作、推動智慧物流發展的關鍵。中國物流學會副會長戴定一坦言，我國物流業現在常出現的一些問題，多是信息化不到位造成的，要解決問題，走向新的一輪分工合作，仍然要靠信息化推動，這是大勢所趨。大數據、云計算、物聯網等新的信息技術，為這一趨勢的發展提供了有利條件。

4.5 綠色低碳

我國30年高速發展中，生態環境代價很高，從1990年到2010年，我國的溫室氣體和二氧化碳的排放量是逐年上升的，而且從2010年起，不論是碳排放的總量，還是人均碳排放的量，都在上升，2010年我國的二氧化碳排放量占世界第一。中國經濟要可持續發展，綠色低碳是必須做出的選擇。十三五規劃中繼續將“綠色發展”作為規劃理念之一。在2015年召開的巴黎氣候變化大會上，中國再次強調了我國2030年左右達到二氧化碳排放峰值，單位國內生產總值二氧化碳排放比2005年下降60%－65%，非化石能源占一次能源消費比重達到20%左右等重要目標。在資源環境碳排放約束的大背景下，能耗、碳排放、污染物的代價會越來越大。物流產業長期依賴“高投入、高消耗、高排放”的運作模式將難以為繼。綠色低碳的發展模式是必然選擇。

5 政府在打破物流業發展路徑依賴中的作用

路徑依賴理論強調，初始的選擇對國家和地區后來經濟發展的影響至深至巨，要改變原有的路徑非得付出極大的成本，克服方方面面的阻力才能從低水平轉換到高水平的路徑上。舊的路徑依賴的打破，往往需要一個強有力的外部力量，或誘導或強制，來改變原有路徑。在運用政府干預力量的同時，注意與市場的界限。政府主要的施力點如下：

（1）宏觀-戰略引導和均衡協調。宏觀層面主要解決整體戰略布局，區域間、產業間和部門間的溝通協調和均衡發展問題，因為無論是物流企業還是地方政府或是主管部門，當他們作為利益主體出現時，在競爭環境下無法避免外部不經濟，戰略布局的引導和利益主體間的協調成為了公共品。

在經濟結構調整，產業轉移，加強中西部建設的新形勢下，政府可以在整體布局規劃中，通過路徑選擇，建立起新的積極的路徑依賴。

（2）中觀-規范和標準的制定和監控。中觀層面上完善市場規范，統一行業標準，建立良好的信用體系，維護市場秩序是主要宗旨。通過完善相關法規，并嚴格監督執行，營造良好的市場環境，來促進物流業的健康發展和產業轉型。例如，結合物流產業發展實際和環境質量狀況，進一步提高環保、能耗、安全、質量等標準，分區域明確落后產能淘汰任務，倒逼產業轉型升級。又如，良好的知識產權保護，優化物流創新的環境。

在規則規范及標準制定過程中，注意自下而上的信息反饋，給各利益主體表達意識的通道，同時要注意政府必須把握對未來發展方向的預期，防止既得利益集團的博弈，生成新的消極性路徑依賴。

（3）微觀-簡政放權，激勵誘導。微觀層面政府應該盡量減少對市場、經濟的干預，讓市場能夠擺脫大量束縛，按照真正的市場經濟規律運行；取消、下放一系列性質審批更是向各部門要效率，減少企業創立、發展時不必要的行政障礙；簡政放權，一方面是要尊重市場；另一方面要清理龐大的公務員隊伍，在打貪反腐的同時增強干部隊伍的廉潔性，提高政府工作效率，提高公共服務質量。

在物流產業的集約化過程中，只要是基于市場的兼并重組，政府盡量不要干預，這也是一個優勝劣汰的過程，當它發展到一定階段，壟斷對社會福利造成影響的時候，政府可以介入。

在企業創新和低碳行為方面，主體都是企業，不是政府，政府的介入方式除了標準的制定以外，還可以通過稅收減免和財政補貼的方式進行激勵引導，但是注意政府只起規范、引領、扶植和監督的作用。無論哪種激勵手段，選擇哪一個環節作用，都以激發企業內生動力為目標。

6 結語

我國物流產業發展存在著較強的路徑依賴，這并不是簡單的歷史環境造成的，而是各方面因素綜合作用的結果。一方面，路徑依賴的打破要承擔較大成本，雖然目標明確，但不能冒進，社會經濟需要穩定發展，發展是一個過程，需要時間消化；另一方面，政府在政策和制度輸出過程中，要把握好與市場的界限，盡量減少逆市場化政策。

[1]鄭朝霞.中國物流業中長期發展戰略思路—訪國務院發展研究中心產業經濟研究員魏際剛[J].物流技術,2013,(6):27-33.

[2]劉漢民.路徑依賴理論及其應用研究:一個文獻綜述[J].浙江工商大學學報,2010,(2):58.

[3]道格拉斯·C·諾思,著,陳郁,羅華平,譯.經濟史中的結構與變遷[M].上海:上海人民出版社,1994.

A New Normal Perspective on Paths and Countermeasures of Development of Logistics Industry in China

Sun Haiyun1,Yu Haiyan2
(1.School of Politics&Public Administration,Shandong University,Ji'nan 250100; 2.Yanjing University of Technology,Langfang 065201,China)

In this paper,we first analyzed the economic characteristics of the"new normal"period,analyzed its requirement on the logistics industry in China,then proposed the viable development paths for the logistics industry in China and at the end,suggested the possible government policies to intervene and support the development of the industry.

"newnormal";logistics industry;pathdependence;countermeasure

F252

A

1005-152X(2017)02-0009-04

10.3969/j.issn.1005-152X.2017.02.003

2017-01-02

孫海云（1980-），女，山東濰坊人，山東大學政管學院博士研究生，主要研究方向：公共政策、區域治理、城市管理；于海艷（1980-），女，遼寧營口人，燕京理工學院講師，碩士研究生，主要研究方向：人力資源、組織管理。