補貼退坡＋積分制

對于電動汽車給予補貼是政府培育市場的手段，是在市場建立過程中臨時性必要性的措施，是國際上通用的辦法。但是事實證明，過度的補貼必然妨礙市場化，而且副作用很大。

最直接的就是誘發了騙補和“謀補”的大丑聞，6米～8米的商用車補貼遠遠高于車的成本，有的地方出現了1塊錢開一輛車的怪事，而且涉及面很廣，有些公務員也牽扯進去，其中有些人可能會受到法辦。

所以，企業和政府要認真反思，總結經驗教訓，以利再戰。

我們今天會議的主題是“陷阱和機會”，我覺得商機是無限的，但是陷阱只要自己不挖，自己不往里面跳就不會出現大的問題。在電動汽車發展當中，我覺得也是這樣，補貼退坡+積分制是電動汽車市場化的關鍵。

2015年5月，國家四部委公布了《2016-2020年新能源汽車推廣應用的財政支持政策的通知》，明確了“十三五”期間電動汽車補貼退坡。

但是這里面有兩個問題，一個是補貼仍然很高，有的車子的補貼高過了車的成本，補貼的總額高達3900億元。這是通過我們提意見之后改過的一個數，在最初的草案當中估計大概需要4800億元，改了之后還是很高。

第二個問題是沒有對企業提出責任要求，企業拿補貼的積極性很高，而缺乏建立市場的積極性和責任心。所以，在2015年7月，19位院士向國家提出一個建議，就是控制電動汽車補貼總額，明確企業開發責任。

我們的建議主要有三個內容，第一個是國務院為“十三五”電動汽車補貼總額設定一個上限，而不可讓四部委“用了算”。

第二個建議就是明確各個汽車生產企業責任，實行“適當補貼，責任指標，超額有獎，以罰促產”的政策。

第三個是繼續加強對電動汽車技術創新發展的支持。總的來說就是加速補貼退坡，實行企業責任積分制。

積分制就是參考美國加州的政策措施，它的核心內容是，要求汽車生產商在加州銷售的乘用車、小型車輛當中，必須含有一定比例的零排放和部分零排放的車輛；要求到2020年，在加州銷售的汽車里，應該有6%的零排放和3.5%的部分零排放的車，按積分多少進行賞罰。

這樣就迫使企業降低成本，主動謀劃生產市場接受的車使汽車企業成為電動汽車市場化的主角。沒有補貼，企業難以為繼；不退坡，企業難以自立；不搞積分制，責任落實不到企業，就缺少持續發展的動力。

所以補貼退坡+積分制是電動汽車市場化的關鍵。

補貼退坡的進程和問題

補貼退坡新辦法遲遲不定，生產企業觀望等待。最遲下星期在北京財政部有一個發言要講這個事情。初步方案是采取提高門檻的措施，只降6～8米、8～10米的商用車的補貼，其他不降。

對于這樣的初步方案我提出了一些看法。第一個補貼是為了補電池和油箱的差價，電動車和燃油車的差別主要是電池和油箱的差別，近五年來動力電池的價格已經降了近一半，其他車種的補貼也要下降，不降是不對的。所以要珍惜納稅人的錢，吸收過高補貼的教訓。

第二個是6～8米、8～10米商用車補貼太高，這也是騙補當中的重災區，補貼應該大降，還要隨12米車的補貼繼續降低。

第三是“提高門檻”措施不解決補貼不合理的問題，而且有兩個錯誤的門檻。一個門檻就是“電耗/噸·百公里”不超過13KWH才給補貼，第二個門檻是逐步提高純電動客車等車型的續駛里程。

這兩個門檻實際上就是將整車重量放在分母里，車越重則越容易達標。提高純電動客車的續駛里程，必然要多裝電池。這是鼓勵做大車、做重車，做耗電高、排放多的車，背離了輕量化發展方向，與減排的初衷背道而馳！

中國汽車工業協會“十三五”規劃確定新能源汽車的能效目標為10KWH/百公里，這個考核方向我認為是正確的。

所以我建議，2016年這個車子的指標應該小于14KWH/百公里的車給補貼；此后，每年應減少1KWH/百公里，2020年就能達到中汽協目標。

“積分制”進程和問題

2015年我們19位院士向國家提出建議之后，2016年年初的電動汽車百人會有一個專題研究美國加州零排放汽車積分制的一個研究報告，在這個會上，工業和信息化部副部長辛國斌也表示，國家補貼政策方面要逐步退出，企業的內生動力要作為產業發展的主要推動力，我們也準備采取新能源汽車積分和傳統能源汽車燃料消耗量限值掛鉤的方式來鼓勵新能源汽車產業的發展。

2016年8月份，國家發改委就《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見，這個內容實際上就是把美國加州的積分制改成為“碳配額”，即二氧化碳減排配額。對汽車企業設定新能源汽車與燃油汽車年度產銷量的比例要求，算出企業應繳的二氧化碳減排總量。未達到碳配額要求的企業，需通過碳排放市場交易購買配額，否則將面臨巨額罰款。超額完成碳配額要求的企業可在碳排放市場交易賣出配額而得利。

這個方案預計是2017年試點，2018年正式實行。

到2016年9月22日，工信部又提出了《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》，對乘用車企業、進口經銷商的平均燃料消耗量進行管理。核心內容是將積分與行駛的純電動公里掛鉤，通過量化積分、積分交易等方式，強化企業發展節能汽車、新能源汽車的內生動力。平均燃料消耗量達標企業將產生油耗正積分，不達標將產生負積分。

自2018年起，一定規模以上的乘用車企業需滿足規定的新能源汽車年度積分比例要求。2016年和2017年度，對新能源車積分比例不做考核；2018年、2019年、2020年比例要求分別為8%、10%、12%。

可以看到，這個表里純電動乘用車續駛里程80到150公里給2分，150到250公里給3分，250到350公里給4分，大于等于350公里給5分。把這個數據給它畫一個公式，就是工信部的公式，積分 = 0.5 + 0.01×純電動公里，這個公式實際上跟美國加州的公式基本相同（加州的公式：積分 = 0.5 + 0.01×純電動英里），所不同的就是英里在這里改成了公里，而且是按照里程區間最大值計分。

年度企業新能源汽車積分未達到比例要求的將產生負積分，負積分須通過購買正積分進行抵償。將油耗負積分與新能源汽車正積分進行掛鉤，油耗負積分可通過用或買新能源汽車正積分進行彌補。現在工信部和發改委步調還不太一致，希望這兩個部門更好地商量，誰來主持，按照什么辦法進行。

減排和節油并重

我們國家已經成為世界新能源消費的第一大國，世界二氧化碳排放總量的第一大國，人均排放二氧化碳也超過了歐盟。造城地球平均氣溫升高，中國“貢獻”不小。這個“貢獻”大于發展。

2015年12月12日，氣候變化《巴黎協定》決議，把全球平均氣溫升高幅度控制在2攝氏度以內。

2016年9月3日，習近平與奧巴馬在杭州向聯合國秘書長遞交了氣候變化《巴黎協定》批準書，中、美兩國正式承擔減少二氧化碳排放的責任。

所以，減少二氧化碳排放是全中國人的國際承諾、共同責任。我們汽車企業努力發展減排的電動車，政府部門帶頭宣傳，制定政策的時候不忘減排的國際承諾。

從這個觀點來看，加州積分制存在的最大的問題，就是零排放的計算公式是積分 = 0.5+ 0.01×純電動英里，部分零排放是積分 = 0.3 + 0.01×純電動英里。

特斯拉Model S搭載的電池多，續駛里程高，可以得到4分，而在新加坡由于高耗電（即高排放）受到了重罰。所以僅僅與純電動里程掛鉤，違背了減排宗旨。

如果用于以煤電為主的中國，它的結果是鼓勵了雙重增加排放——車子自身不節能減排，拿到很高的分值之后再賣給別人，賣給別人之后，買它積分的車更不節能減排！

我們要制定符合中國的積分制，可以參考加州的積分制，但是不能照抄照搬。因為加州發電主要是用天然氣發電，二氧化碳排放很少，電動車的節油與減排一致，我們國家發電75%是用煤，所以純電動車消耗這樣的電排放的二氧化碳并不少，而且耗電量大的車子加重了二氧化碳的排放。

所以，我們要將減少用電、減少二氧化碳排放和積分掛鉤，不可單純追求長里程的純電動。我們提出每輛電動車的積分可以有兩部分組成，一部分是節油積分，一部分是減排積分。節油積分可以參考加州的基本分——純電動0.5分，插電式0.3分；減排積分按與燃油車排放量相比的減排量計算。

這個方法并不復雜，而且很簡單。（節選自中

國工程院院士楊裕生在2016智電汽車投資者大會的主題演講——《我國電動車正在市場化》，ABR記者張碩根據現場錄音編輯整理）