高速公路邊坡滑坡處治技術分析

楊淑華

鄢陵縣公路管理局

高速公路邊坡滑坡處治技術分析

楊淑華

鄢陵縣公路管理局

公路項目建設中，滑坡現象時常發生。公路滑坡是一種帶有具有巨大破壞力的常見地質災害，為了提高公路高填方滑坡處治技術的水平，本文在充分了解高速公路邊坡滑坡成因的基礎上，結合具體案例，對其施工處治技術進行了分析與探究。

高速公路；邊坡滑坡；處治技術

一、高速公路邊坡滑坡成因分析

1、內在因素

內在因素是產生滑坡的根本原因，主要表現為邊坡(巖)土體強度與滑坡下滑的剪切力是否相適應，當剪切力大于邊坡自身強度所形成的抗滑力時，邊坡就會變形，直至破壞滑動。而當(巖)土體自身的強度較大，所產生的抗滑力大于下滑的剪切力時，邊坡就穩定。控制邊坡穩定程度的內在因素，主要是(巖)土體的性質和其內部結構，地應力的大小等。

2、外在因素

(1)邊界條件，滑坡的發生，首先要有基本的滑坡邊界條件，主要指滑動(巖)土體的下方或前方要有滑動空間，即要有臨空面。在高速公路建設中，開挖形成的路折邊坡都存在著臨空面，所以邊坡有著滑坡的條件；

(2)地表水和地下水的影響，地表水的下滲，導致邊坡土體飽和，甚至在邊坡下部的隔水層上積水，從而增加了滑體的重量，降低了邊坡巖土體的抗剪強度，最終導致滑坡。地下水的存在，使邊坡(巖)土體抗剪強度顯著減小，同時地下水還能溶解土石中的易溶物質，使土石成分發生變化，并使巖石和巖體結構受到破壞，發生崩解和泥化現象，從而使(巖)土體的抗剪強度降低，導致滑坡的形成。

(3)地震、爆破對滑坡的影響，地震對滑坡的影響極大，究其原因，首先是地震的強烈作用使邊坡(巖)土體的內部結構發生破壞和變化，原有的結構面張裂、松弛，加土上地下水也有較大變化，特別是地下水位的突然升高或降低對邊坡穩定很不利。另外，一次強烈地震的發生，往往伴隨著許多余震，在地震力的反復振動沖擊下，斜披土體就更容易發生變形，最后就會發展成滑坡。

(4)人類活動的影響，主要指人們在工程建設中所采取的有關措施、方法和行動不當造成滑坡。

二、工程概況

某高速公路挖方段(K77+525～K77+720段)左側邊坡坡頂，橫向間距僅為110米。此段邊坡滑坡體為3～5米含礫石高液限粘土，下伏強風化泥巖，且邊坡高，地質差，原設計無防護措施。本工程往山體內側改線(K0+000～K0+262)共計262米。

K77+525～K77+720段左側邊坡由于滑坡體的移動，已由地表往上起拱開裂，并且因長時間受雨水浸泡，導致邊坡發生大面積坍方，部分抗滑樁產生滑移及傾斜，并伸入到路基有效范圍內，且整個滑坡仍有向新建路基內滑動的趨勢。另外，本段路塹距既有路線距離太近，必須保證挖方施工過程中原有路線行車安全以及新建路基的穩定性，同時使路基施工安全順利地進行。

三、高速公路邊坡滑坡處治技術的應用

1、滑坡治理措施

(1)反壓護道防護措施。在邊坡開挖過程中，坡頂老路及左側山體給路基施加極大側向壓力，為防止軟弱地基產生剪切、滑移，保證路基穩定，對K77+510～K77+735段邊坡挖方坡腳填筑起反壓作用的土體。反壓護道寬度為6m、厚度為5m，沿坡腳靠山體一側填筑，采用振動壓路機壓實。此措施使路基范圍內的土體向外側隆起的趨勢得到平衡，提高了邊坡在施工中的滑動破壞安全系數，達到路基及邊坡穩定的目的。

(2)樁板墻防護措施。為避免造成邊坡坍塌及保證滑坡體的穩定，在該段路基左側坡腳增加抗滑樁板墻。K77+525～K77+720段樁板墻位于線路左側滑坡地段，抗滑樁數量為35個，樁徑為2x3米，長度均為24米。樁間均采用長度為3米的外掛擋土板擋土。樁的長軸方向與路中線垂直，樁板墻頂與路面同一縱坡。樁板墻防護施工應平整場地，鏟除松軟土層并夯實，做出工作平臺。位于斜坡路段的樁基礎盡量采用腳手架搭設施工平臺，避免因開挖施工平臺而破壞斜坡上原土體的穩定。對斜坡上本身不穩定的土石適當清除。

選取人工自上而下逐層用鎬、鍬進行，挖土次序為先中間部分，后挖周邊。每0.5～1.0m進尺為一節，每節開挖完成后盡快施作砼護壁。開挖遇風化巖層時，采用風鎬鑿巖挖掘，鑿巖時應加大送風量，并采用濕式作業法。采用現澆外齒式鋼筋砼護壁，上下護壁間搭接50mm，護壁環向和豎向配筋，護壁混凝土厚度150mm，砼采用C25細石混凝土，現場機械拌合、孔內振搗棒振搗。護壁每節高度與開挖進尺一致，樁孔挖掘及砼護壁兩道工序必須連續作業，不得中途停頓，以防坍孔。護壁模板由組合鋼模板拼裝而成，拆上節立下節，循環周轉使用。模板用“U”型卡連接，上下用兩個半圓組成鋼圈，頂緊模板，護壁孔圈中心線要與樁軸線重合，第一節護壁兼作挖孔鎖口圈，應比上下的護壁厚100mm，并高出周圍地面200mm以上，以防地面水灌入孔內。

鋼筋骨架的保護層通過焊接定位鋼筋保證，定位鋼筋每隔2m設一道，每一道沿圓周焊接四個布置，最后安裝和固定超聲波檢測鋼管。鋼筋籠主筋采用對焊，整體或分段用車吊吊入樁孔，不得撞孔壁，防止坍孔，鋼筋分段綁扎、吊放、焊接。焊接時，先將下段掛在孔口，再吊上第二段進行搭接焊接，逐段焊接逐段下放。

(3)擋土板預制與安裝。樁板墻擋土板為C25砼，采用現場集中預制的方法，預制好后，各擋土板按各種型號分類堆放，并注明類型、尺寸、預制日期以及受力面等標識，以防吊裝時混淆，擋土板強度達到設計的100%且樁身砼達到設計強度的75%以上時，采用吊車安裝。安裝時應及時進行板背的回填。板背回填時，碾壓機械不能達到的地方，用小型機械夯實或人工夯實。

2、預應力錨索框格梁防護

邊坡開挖完畢后，清理邊坡之后施工鉆孔。鉆孔前搭設鉆孔平臺，鉆孔采用氣腿式風鉆，加長鉆桿，鉆孔直徑130mm。鉆孔完畢后，用高壓風清孔，經監理工程師驗孔后安裝預應力錨索。錨索安裝時采用在錨索前端使用導向帽導向，導向帽采用ф60鋼管，鋼管與鋼絞線焊接連接。自由段錨索涂抹黃油，且每根鋼絞線用塑料管保護。錨固端架線環與緊箍環間隔1米設置，緊箍環使用16號鉛絲繞成，每道不少于兩圈，自由段每隔2米設置1道架線環，以保證鋼絞線順直。

四、結束語

綜上所述，為了更好地治理公路邊坡滑坡，必須根據施工現場的地質結構和下滑力的實際情況，制定出一套行之有效的解決方案。對公路邊坡滑坡中的各個環節采取有效地技術措施，確保滑體的的穩定性、降低土壓力及地表水的滲透量，減少公路滑坡對人民的生命安全和國家的財產安全。

[1]張勇慧;李紅旭;盛謙;鄔凱;李志勇;岳志平;;基于表面位移的公路滑坡監測預警研究[J];巖土力學;2010年11期