“一帶一路”交通運輸業發展研究

任洪德

許昌職業技術學院

“一帶一路”交通運輸業發展研究

任洪德

許昌職業技術學院

交通運輸將成為推進"一帶一路"的先導性產業，在此背景下，有必要對重要通道和關鍵節點進行梳理。從更長遠來看，無論是發達國家還是發展中國家，構建全球互聯互通的交通運輸網絡極為關鍵。為此本文主要對“一帶一路”的概況、交通運輸業發展現狀及對策進行了分析與探究。

一帶一路；交通運輸業；發展現狀

一、“一帶一路”的概況

“一帶一路”(英文：The Belt and Road，縮寫B&R)是“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的簡稱。它將充分依靠中國與有關國家既有的雙多邊機制，借助既有的、行之有效的區域合作平臺，一帶一路旨在借用古代絲綢之路的歷史符號，高舉和平發展的旗幟，積極發展與沿線國家的經濟合作伙伴關系，共同打造政治互信、經濟融合、文化包容的利益共同體、命運共同體和責任共同體。2015年3月28日，國家發展改革委、外交部、商務部聯合發布了《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》。2015年，我國承接“一帶一路”相關國家服務外包合同金額178.3億美元，執行金額121.5億美元，同比分別增長42.6%和23.45%。2016年6月底，中歐班列累計開行1881列，其中回程502列，實現進出口貿易總額170億美元。2016年6月起，中歐班列穿上了統一的“制服”，深藍色的集裝箱格外醒目，品牌標志以紅、黑為主色調，以奔馳的列車和飄揚的絲綢為造型，成為絲綢之路經濟帶蓬勃發展的最好代言與象征。

二、“一帶一路”交通運輸業發展現狀

1、發達國家占據主導地位，發展中國家發展迅速

根據世界銀行數據庫2013年相關數據，“一帶一路”沿線國家的交通運輸業出口額前 15 位的國家中發展中國家僅有中國、印度、烏克蘭和泰國;位居進口額前 15 位的國家中發展中國家僅有中國、印度、泰國和印度尼西亞。這表明，除少數發展中大國外，”一帶一路”沿線的交通運輸業發展格局是以發達國家為主導，其他發展中國家基本處于外圍地位。

根據世界銀行數據庫相關數據，2012—2013 年，”一帶一路”沿線各國的交通運輸業貿易發展態勢呈現發展中國家發展迅速，增速明顯快于發達國家。其中，羅馬尼亞的交通運輸業出口額年增速為59.80%，緬甸的交通運輸業進口額年增速為 120.08%，分別位居進口額與出口額的第一位。這表明東歐、東南亞地區發展中國家交通運輸業的貿易地位不斷提升。除哈薩克斯坦外，東亞、中亞地區交通運輸業年增速均低于”一帶一路”平均水平。其中，中國受宏觀經濟降速和產業結構調整影響，出口額年增長率為–3.25%，進口額年增長率為–6.98%，兩項指標均位居”一帶一路”沿線國家的末尾。

2、交通運輸業貿易地區間發展不平衡

根據世界銀行數據庫 2013 年相關數據，在”一帶一路”沿線國家中，西歐國家交通運輸業出口份額最高，為 29.15%;東歐次之，為17.45%;東亞和中亞地區份額分別占 10.14% 和 0.82%。與進口額對比發現，西歐國家的交通運輸業進口地位低于出口地位，為 21.14%;東南亞、南亞和東亞國家的交通運輸業進口地位高于出口地位，進口額比例分別為 19.20%、15.00% 和 12.26%。可見在”一帶一路”沿線國家交通運輸業貿易中，地區間發展極不平衡，歐洲是主要的交通運輸業出口地區，也是交通運輸業貿易的順差來源地，亞洲是交通運輸業的主要逆差地區。

三、一帶一路”交通運輸業發展對策

1、發揮民用航空運輸的先鋒作用，將高鐵建設作為突破口

對于中亞、西亞等”一帶一路”沿線的內陸地區而言，開辟空中航路從技術上、現有民航基礎設施上來看，要比公路、鐵路等陸路交通運輸更為容易，開拓周期更短，運行成本相對較低。將廣州作為”海上一帶一路”的航空母港，進一步拓展東南亞、泛太平洋地區航空市場;將西安、烏魯木齊作為中國西部同中亞地區航空一體化網絡建設的重要支點，進而拓展我國經中亞至西亞、東歐的航空市場;以重慶、昆明為基地，形成面向南亞、東南亞、泛印度洋地區的航線運力網絡。

據 2014 年不完全統計，全球已有28個國家與中國洽談引進高鐵技術或合作開發，包括土耳其、委內瑞拉、沙特、利比亞、伊朗、泰國、緬甸、老撾、越南和柬埔寨等，所有項目累計里程超過 5 000公里，總投資額近萬億元。其中發達國家的基建需求大部分是升級需求，比如鐵路的老舊線路改造升級為高鐵;發展中國家和欠發達國家的基礎設施建設不足，需求更加強勁，并且根據后發優勢理論，新興經濟體和低收入國家在進行基礎建設趕超時，可以直接運用最新技術，高鐵成為許多新興經濟體和低收入國家基建的選擇。

2、培育跨國物流龍頭企業，確立”一帶一路”國際物流標準體系

通過多邊政府和行業協會談判，在國家層面建立一體化的國際物流協作框架。實現”一帶一路”沿線主要國家的核心陸路口岸、港口、空港，建立與我國核心口岸之間統一的信息共享和業務實時聯通服務。逐步建立互惠、互利的便捷通關機制、關稅減免機制、跨國物流服務機制，將”一帶一路”沿線地區逐步建設成為國際物流通關、保稅政策高地。

培育一批國際物流龍頭企業，主導成立國際物流行業協會，編制、出臺促進”一帶一路”物流國際合作行動規劃，利用3—5年時間，扶持一批國際物流龍頭企業，鼓勵企業海外兼并和開展跨國合作。通過政府、企業雙軌制談判和協商，建立”一帶一路”國際物流行業協會，統一制定、完善從運輸到服務、從整體到細節的一整套國際物流服務標準，逐步參與和主導國際物流行業規則的確立和實施。

3、建立國際物流云計算服務中心，構建國際物流信息網絡

在我國西北、東北、東南沿海優選核心物流樞紐城市，建立國際物流云計算服務中心，整合國際物流信息服務、金融結算與支付服務、戰略咨詢服務、綜合外包服務、商務服務等多項功能，集成”一帶一路”沿線各國物流數據信息，打造能夠為”一帶一路”沿線各國提供實時物流綜合服務的國際物流云計算信息服務總部基地。配合建立覆蓋”一帶一路”沿線國家的信息終端服務中心和服務平臺，鏈接各國物流信息平臺，整體上形成以我國為主導的”一帶一路”國際物流信息服務網絡體系。

四、結束語

總之，在“一帶一路”交通運輸業發展中，必須統籌國內國際兩個大局，落實好已經確定的優先實施項目，加快提升我國與周邊國家交通基礎設施的互聯互通水平，加快形成區域交通運輸一體化，充分發揮交通運輸在推進“一帶一路”戰略中的基礎性、先導性、服務性作用。