我國海上通道安全評價及政策建議

李 晶，呂 靖，蔣永雷，李寶德

(大連海事大學 交通運輸管理學院，遼寧 大連 116026)

一、引言

海上通道是一國重要的戰略資源，是世界各國政治博弈的重要場所。在當今經濟全球化的背景下，國家利益的地理界限已大大突破，國家利益中的海外利益所占比例越來越大[1]，而對于濱海國家而言，海上安全是保障國家安全的重要戰略屏障[2]。美國911事件以后，對海上通道安全保障力度加大。在組織架構上將海岸警衛隊從運輸部分離出來，歸入國土安全部，專門從事近海安全保障工作。并將港口、船舶及運輸系統安全作為美國海上安全保障的重要內容，對本國港口及貿易往來的其他國家港口安全進行評價[3]。英國在大西洋、印度洋及波斯灣地區和海上通道關鍵節點部署其海軍力量，保障在海上通道安全受到威脅時能夠及時行動[4]。我國大部分戰略物資供給和海外市場拓展都有賴于穩定和暢通的海上通道，安全的海上通道對于推進我國海洋強國戰略和21世紀海上絲綢之路建設，擴大我國的國際影響力，塑造良好的大國形象具有重要意義。

海上通道的重要性日益凸顯，但以往研究中關于海上通道的定義不盡相同。從以往的研究來看，目前關于海上通道的界定主要可以歸納為海域通道論[5]、節點通道論[6]和航線通道論[7-9]三種，由于對海上通道的定義不一致，以往研究均從不同側面探討了海上通道中的安全威脅問題。本文考慮海上通道是交通運輸通道的一種具體形式，參考交通運輸通道的定義[10]，依托航運業中關于海上航線的界定，將海上通道定義為長距離、大運量、走向大體相同的海上航線的集合。根據海上通道的定義，海峽、運河是海上通道內部的關鍵節點，另外，近洋航線也可以整合進遠洋航線之中作為同一條海上通道的組成部分。

海上通道安全評價是一個國家海上安全保障工作開展的基礎。以往對我國海上通道安全的定性研究較多[11]，定量評價主要采用模糊層次分析法、云模型、盲數模型、投影尋蹤技術[12-16]等研究我國海上通道的主要安全威脅。從海上通道安全評價的研究來看，關于某一區域、單一貨種以及通道關鍵節點方面的安全性評價均有較為深入的研究，但對我國海上通道安全進行整體評價的研究還較少。本文以已有文獻為基礎，在分析影響海上通道安全因素的基礎上，確立我國海上通道安全評價指標體系，構建兩階段的因子分析-雙因素模型對我國海上通道安全進行具體評價，進而針對我國海上通道安全中存在的問題提出相應的政策建議。

二、海上通道安全影響因素分析及評價指標體系構建

(一)海上通道安全影響因素分析

海上通道一方面是貿易運輸的重要載體，另一方面也是一國重要的戰略資源。其安全往往受到多種因素影響，以往學者對影響海上通道安全的因素具有多種分類方式，典型的分類方式是將安全威脅劃分為傳統安全威脅和非傳統安全威脅兩類[17]。從威脅發展趨勢來看，認為“冷戰”以后非傳統安全威脅是海上安全的重點威脅因素[18-21]。我國學者同時也指出，除典型的非傳統威脅以外，美國等西方國家謀求控制戰略通道的政策及具體部署是危害海上戰略通道安全的潛在隱患[22]。綜合考慮海上通道的特點和其面臨的各種安全威脅，本文將海上通道安全威脅從來源角度分為兩類，即內部安全威脅和外部安全威脅。

影響海上通道安全的內部因素。第一，海上通道的物理形態。例如海上通道的寬度、深度、島嶼分布等自然因素會對通道的通過能力產生限制，進而會增加發生事故的概率，影響海上通道的安全。第二，海上通道的氣象水文海況。主要包括一條海上通道上的洋流、水文、風向、濃霧、海洋地形、氣溫、風浪、冰凍、臺風、寒潮、霧和暗礁等多種自然因素。極端惡略氣象條件下，雖然海上通道“路”的屬性依然正常，但是船舶無法保證正常的“運”，因此海上運輸通道依然屬于被變相切斷的狀況。第三，海上通道的運輸距離。海上通道的距離越長，可能涉及到的不安全的影響因素就越多，所要經歷的氣象海況可能也就越復雜，不確定的因素也就越多，這樣就會提高海上通道的風險。第四，海上通道的通過能力。海上通道通過能力主要的限制是海上通道中重要節點的通過能力，如裝卸的港口、途經的海峽、島嶼、運河等節點的通過能力。即便航段或者航線內的通過能力很充足，但是所要經過的節點的通過能力不足，依然會造成整個通道的通過能力不足。第五，海上通道面臨的自然災害。主要包括海底地震、海嘯、臺風、風暴潮、赤潮等。一旦海上發生嚴重自然災害，船舶無法正常航行，海上運輸通道不可避免地會被阻斷，安全性受到極大影響。

影響海上通道安全的外部因素。第一，通道沿岸國家的法律及商業制度，通道沿岸國的以本國利益為導向的海洋戰略、國內法律約束、合作機制的構建等也是從法律法規層面影響海上通道安全的因素。第二，海盜、海上恐怖主義、海上犯罪等非傳統安全威脅，均會影響海上通道的通過能力，從而影響通道的安全性。第三，區域領土、領海爭端。當今和平雖然是發展的主題，但在一些地區發生的小規模沖突、局部封鎖或者小規模戰爭等，都會對海上通道的安全產生嚴重影響。另外冷戰式政治僵局以及以各種禁運為懲治措施的手段成為了國家之間博弈的一種手段。第四，海洋環境污染及生態破壞。一旦發生海洋環境污染事件，海上通道的正常通航便會受到嚴重影響。而且這些事件的善后處理工作往往要花費很長時間，因此會嚴重威脅海上通道的安全性，船舶將可能不得不繞航行駛。

(二)海上通道安全評價指標體系構建

根據我國海上通道安全主要威脅和對威脅的分類，構建我國海上通道安全綜合評價指標體系。考慮到海峽和運河等關鍵節點對海上通道安全影響的重要性，將海峽運河的安全狀況作為下層指標，對其進行單獨評價后，將海峽運河安全性評價結果匯入海上通道安全評價綜合指標體系之中，對我國海上通道安全進行綜合評估。

1.綜合評價指標體系構建

根據我國海上通道面臨的主要安全威脅分類，可以將我國海上通道安全評價指標體系中的一級指標分為通道內部條件和通道外部環境兩大類，進而將內部條件再細分為8項二級指標和21項三級指標，如表1所示。其中，內部指標中的海峽(運河)內部狀況和外部指標中的海峽(運河)外部狀況根據下層評價指標評價結果確定。

表1 我國海上通道安全評價指標體系

2.下層指標體系構建

考慮到海峽、運河等海上通道的關鍵節點是海上通道安全威脅高發區域，其安全狀況尤其關系到我國海上通道的暢通與否，因此將海峽運河指標進行進一步細化，共含有9項具體評價指標，如表2所示。在具體評價過程中，將海峽運河評價結果作為“海峽、運河內部公因子” 以及“海峽(運河)外部公因子”融入到上層評價指標體系中。

表2 海峽(運河)評價指標體系

三、我國海上通道安全評價方法選擇及模型構建

(一)評價方法選擇

根據對我國海上通道安全威脅影響因素分析，我國海上通道安全影響主要可以區分為通道內部安全狀況影響和通道外部安全狀況影響因素兩大類。本文采用雙因素法評價模型對我國海上通道安全進行具體評價。另外，針對海峽、運河等關鍵節點對海上通道影響尤為突出的情況，本文采用因子分析方法，將海峽(運河)影響因素進行歸納后放入雙因素評價模型中進行我國海上通道安全評價。

與一般的綜合評價方法不同，雙因素法將安全評價中的因素逐漸聚類，最后形成兩大類評價因素集合，高度概括了評價所涉及的所有因素，有利于整體把握每個評價集合的價值與風險因素，可以有效地指導我國海上通道安全保障實踐。雙因素法考慮因素全，綜合性強，需要的參數代表性強，可以有效地解決類似“綜合指標評價法”等方法自身產生的結果缺陷。

本文在處理下層指標(即海峽影響因素)和上層指標(海上通道其他影響指標)之間的關系時采用因子分析方法。因子分析的基本目的就是用少數幾個因子去描述許多指標或因素之間的聯系，即將相關比較密切的幾個變量歸在同一類中，每一類變量就成為一個因子，以較少的幾個因子反映原資料的大部分信息。通過因子分析將下層指標的信息帶入上層指標的分析框架中，從而對我國海上通道安全進行雙因素的綜合評價。

(二)海上通道安全綜合評價模型構建

將因子分析法得到的我國海上通道海峽、運河關鍵節點評價結果，放入我國海上通道安全評價上層指標體系，可以對我國海上通道安全狀況進行綜合評價。

1.評價參數構成

通道內部安全狀況和通道外部安全狀況兩大類評價因素集構成如下：

通道內部安全狀況因素集：{通道距離、通道戰略地位、通道內港口數量、島礁分布情況、港口狀況、海峽(運河)物理特征、海峽(運河)戰略地位、洋流、海浪、易發極端惡劣天氣海域及海區情況}。

通道外部安全狀況因素集：{途經國家數量、途經國家政治穩定程度、海峽(運河)國際合作程度、地區軍事沖突、途經軍事基地狀況、港口國政策法律環境、海峽(運河)政策法律環境、沿岸國政策法律環境、海盜情況、恐怖主義情況、外交協商能力、節點安全保障能力、不安全海域安全保障能力}。

2.參數得分矩陣確定

若i表示不同海上通道，通道內部安全評價因素集為xij，內部安全權重集為αj，則通道內部安全評價結果為：

若通道外部安全評價因素集為yij，外部安全權重集為βj，則通道外部安全評價結果為：

四、數據獲取及處理

(一)我國海上通道狀況

根據海上通道的定義，梳理我國現有主要海上航線進而歸納我國主要的海上通道。如表3所示，我國的海上通道可以歸納為美西通道、美東通道、歐洲通道、美非通道和澳洲通道。

(二)上層指標數據來源及處理

評價指標體系上層指標中的三級指標數據主要來源于中國港口統計年鑒、國際海事組織、海上恐怖主義研究中心、勞氏市場協會報告、澳大利亞海事咨詢公司FP Marine Risks年度報告以及研究者對相關文獻的搜集整理。對評價體系中上層原始數據中的逆向指標進行了正向化處理，并對所有上層指標原始數據采用均值為0、方差為1的處理方法進行了標準化處理，處理后的上層指標得分如表4所示。

表3 我國海上通道及相關航線情況

表4 我國海上通道安全評價上層指標得分表

(三)下層指標數據獲取

運用KMO和巴特利特球形檢驗，得到海峽運河各指標間KMO值計算結果為0.735，適合做因子分析，且巴特利特球形檢驗的顯著性水平小于0.05，意味著各指標之間存在著顯著性差異，適宜對海上通道關鍵節點安全因素影響指標采用降維技術進行分析處理。

按照相關系數矩陣特征根大于1為標準，進行因子變量提取，獲得4個累積方差貢獻率達到80%以上的因子變量，采用方差最大旋轉的方法，對形成的因子解釋矩陣進行旋轉，確定四個因子所代表的評價指標中的信息，旋轉因子解釋矩陣如表5所示。

根據旋轉因子解釋矩陣可以看出，第一因子主要與海峽(運河)的寬度、深度、可替代性這三項評價指標的相關性高，因此，第一主因子主要反映海峽(運河)物理特性方面的影響；第二因子主要與海峽(運河)隸屬國家數量、海峽(運河)相關國家數量兩個評價指標呈現較高的正相關性，表明第二因子主要反映海峽(運河)的國際合作程度；第三因子則主要與海峽(運河)所屬國家相關的法律政策、海峽(運河)相關組織機構兩個評價指標相關，主要反映海峽(運河)所屬國的法律政策環境；第四因子則主要與海峽(運河)的船舶交通流量這一指標相關性較強，表明這一因子反映了海峽(運河)的戰略地位方面的影響。更進一步，第一因子和第四因子屬于上層評價指標體系中的海峽(運河)內部狀況的三級指標，而第二和第三因子則是上層評價指標體系中海峽(運河)外部狀況的三級指標，上層指標最終擴充為23個。經標準化處理，各通道上述四個節點因子指標得分如表6所示。

(四)評價指標權重獲取

為了客觀合理地反映各個評價指標對于通道安全的重要性，本文采用問卷調查和熵權法相結合的方法獲取評價指標權重。首先依據雙因素法原理，設計了海上通道安全評價調查問卷，判斷打分標度分為5級，通過專家打分確定評價指標權重。向海運企業人員、運輸管理機構人員、科研機構專家進行問卷調查。共發放調查問卷120份，總共回收有效問卷99份，總回收率達到82.5%。按照德爾菲法和層次分析法確定各評價參數權重(W1)。其次，考慮到熵權法是根據指標變異性的大小來確定客觀權重的一種方法，因此本文進一步采用熵權法計算得到各指標權重(W2)。最后，以W2作為權重對一次權重結果W1進行二次加權標準化處理，獲得綜合權重結果(W3)，如表7所示。

表5 旋轉因子解釋矩陣

表6 通道關鍵節點因子指標得分表

表7 我國海上通道安全評價指標權重表

五、我國海上通道安全評價結果分析

通過對我國海上通道安全狀況進行具體評價可以看出，我國各條海上通道安全狀況呈現出不同特點。

(一)我國海上通道總體安全狀況評價結果分析

1.內部安全狀況

我國海上通道內部安全狀況評價結果如表8所示，通道內部自然狀況安全等級最高的為美西通道，以后依次為澳洲通道、美東通道、歐洲通道和美非通道。由于通道內指標量綱不同，為了指標之間的可比性，對評價指標進行了標準化處理，因此各指標的平均安全情況得分為0分，高于0分表示其安全狀況高于平均水平，分數越高表示越安全。因此，從得分來看，美西通道、澳洲通道和美東通道三條海上通道內部各項指標的總體安全水平較好，而歐洲通道和美非通道內部則存在較多安全威脅。

表8 我國海上通道安全狀況評價結果

2.外部安全狀況

通道外部環境安全狀況評價結果如表8所示，其中安全得分最高分為美東通道，其次為澳洲通道和美西通道，我國上述三條海上通道外部安全得分為正值，說明這三條海上通道外部安全總體情況良好；而美非通道和歐洲通道外部安全總得分均為負值，這兩條海上通道仍然存在較多的外部安全威脅，尤其是美非通道外部總體安全狀況與其他通道相比脆弱性更為明顯。

3.我國海上通道綜合安全狀況

綜合通道內、外部安全狀況可以將我國海上通道大體分為兩種情況：第一種情況是美非通道及歐洲通道。這兩條通道內部自然狀況安全等級和外部環境安全等級均處于較低水平。這兩條海上通道屬于典型的脆弱性通道，這兩條通道的安全保障工作需要從內部和外部兩個方面共同加強。第二種情況是澳洲通道、美東通道和美西通道。這三條海上通道內、外部安全整體狀況均處于較好水平。

但深入分析整體安全狀況較好的這三條海上通道，其內、外部安全水平還是有所區別。其中澳洲通道內外部安全水平大體相似，屬于較為均衡的狀態。而美東通道外部安全狀況要明顯優于內部安全，因此美東通道內部安全相對脆弱；美西通道則相反，其外部安全相對脆弱。

(二)我國脆弱性海上通道主要影響因素分析

1.美非通道

美非通道是我國海上通道中距離最長的一條通道，內外部安全狀況都最弱。進一步分析發現，美非通道外部安全威脅主要來自節點所在國家政策法律和海上恐怖主義及海盜等因素影響，主要不安全影響因素得分如表9所示。該通道上的馬六甲海峽隸屬新加坡、馬來西亞和印度尼西亞三國，歷來是海上強國爭奪的重要節點，安全形勢復雜，是造成該通道外部安全狀況較差的一個原因。其次，該通道途經的南海、東非、西非地區都是海盜、恐怖主義高發地區。據國際海事組織統計，2011年至2016年該通道所經過海域年均發生海盜事件達295起，這是造成該通道外部安全等級低的另一個主要因素。再次，該通道途經部分非洲沿岸國家政局不穩定、法律環境復雜。在上述因素影響下該通道外部安全水平較低。

美非通道的內部安全威脅主要來自通道上眾多的港口數量和相對落后的港口條件。從通道內部來看，美非通道主要目的港口為非洲及南美港口，受到港口條件的限制，這些港口極易造成擁堵等問題，且通道跨越太平洋、印度洋、大西洋，洋流對通道安全構成較大威脅，另外通道距離長，經過的海峽、運河多，節點的通過能力限制也是該通道內部安全的主要影響因素。

表9 我國脆弱性海上通道主要影響因素

2.歐洲通道

歐洲通道是我國重要的戰略通道，但內、外部安全狀況均堪憂。在通道外部安全的十三項指標中，歐洲通道有九項指標評價結果得分為負，而美非通道僅有八項結果為負值。歐洲通道主要的不安全因素來自通道沿岸國軍事沖突、海盜威脅和恐怖主義等，具體如表9所示。根據勞氏市場協會報告，地區軍事沖突主要集中在歐洲通道沿岸的中東和非洲部分地區，這是歐洲通道外部不安全的主要影響因素。其次，澳大利亞海事咨詢公司發布的貨物運輸風險報告中，存在安全危險的國家和地區主要集中在非洲中部地區、南亞、中東以及東南亞地區，這些國家也主要集中在歐洲通道上，這也給歐洲通道外部安全帶來了極大的威脅。另外，歐洲通道途經的南海、馬六甲海峽、亞丁灣等地區也受到比較嚴重的海盜威脅，這些都給該通道的外部安全造成嚴重影響。

歐洲通道內部安全影響因素主要來自通道上眾多的港口數量、港口戰略地位以及通道節點狀況等因素的影響。歐洲通道上涉及全球港口群數目最多，港口群數目多涉及的港口安全風險便更為復雜。其次，歐洲通道是我國石油進口的主要通道，作為戰略性物資運輸載體的歐洲通道因此極易成為攻擊的對象，這也在很大程度上影響了歐洲通道的內部安全狀況。再次，歐洲通道是海峽分布最多的海上通道，其中馬六甲海峽、蘇伊士運河對船舶通行限制較大，也降低了該通道的內部安全等級。

3.其他海上通道

雖然澳洲通道、美西通道和美東通道內外部綜合安全狀況較好，但具體的安全威脅也不容忽視。美西通道合并了中日、中韓等近洋航線，這些航線上諸多海峽分別屬于朝鮮、韓國和日本，這些國家對上述海峽的相關政策極大地影響了我國美西通道外部安全。另外，美西通道是五條海上通道中美國軍事基地分布最多的通道，這也對該通道外部安全產生較為嚴重的威脅。

美東通道內部安全威脅主要來自通道上的巴拿馬運河對通行能力的限制。另外加勒比海島礁分布廣泛對船舶通航也造成一定程度影響。而北美東岸極易發生大霧等不利天氣也對通道內部安全構成威脅。

澳洲通道上的島礁分布產生的狹水道以及港口狀況是其內部主要安全威脅；從外部來看，我國與澳大利亞尚未簽署有關海運安全協定，我國對該通道安全保障所依托的基礎還有待加強，這是影響該通道外部安全的主要因素。

六、保障我國海上通道安全的政策建議

為提高我國海上通道安全狀況特提出以下政策建議。

(一)推動海上通道安全一體化保障體系建設

統一的海上通道安全保障體系是海上通道安全保障工作形成統一領導、分工明確、快速反應的工作格局的必然要求。因此，當務之急是推動海上通道一體化保障體系的建設。海上通道安全保障事務涉及面廣，工作復雜的特性決定了高層次的領導機構可以集中高效地處理機制構建過程中產生的分歧與矛盾，抓住重點和難點工作推動保障體系構建進程。因此，短期內建議通過成立部際聯席會議臨時領導小組作為過渡性機構來承擔部署體系構建的相應工作。長期來看，建議成立我國海上通道安全委員會，由其具體負責體系構建過程中的綜合管理體系搭建，職能部門分工規劃與調整，從而確保能夠建立起一套一體化的保障管理體系。

(二)建設多元化遠洋保障力量

提高海軍遠海投送能力，海軍應在現有基礎上進一步發展遠洋綜合補給船和多功能艦艇，加強遠海力量投送能力建設，謀劃布局海外補給基地，進一步提升海軍在太平洋、印度洋區域遠程投送能力，補給能力。發展遠程救助力量，注重遠洋公務船隊的發展，進一步提升我國救助力量的輻射范圍，以滿足我國海上通道安全保障的需要。重點建設噸位更大、綜合能力更強的萬噸級多功能巡視船，從而在續航能力、耐沖撞性能、適航性、速度各方面都對周邊國家海上公務船舶保持優勢。

(三)開展海上通道預防性外交工作

由于我國海上通道所處的大部分海域不屬于我國管轄范圍內，因此外交部門(包括交通運輸部國際合作部門)應充分依托國家“一帶一路”建設，積極與我國海上通道途經相關國家就經濟、文化、軍事等各個領域開展交流，鞏固并提升外交關系。堅持以建立信任措施為核心，開展海上安全突發事件應急的各方面合作，推動非傳統安全合作不斷走實，鼓勵國內企業積極爭取對戰略節點所在國的交通設施的投資項目，在共識基礎上穩步推動預防性外交進程，爭取與一些友好國家擁有正式的安全聯盟，訪問這些國家的港口，進行艦艇補給、維護的協議，并全面營造互信互利的外交氛圍。

(四)構建以貨主國家為主導的新型國際保障機制

作為全球第一大貨物貿易國和第一大出口國，我國海上運輸業也因此而迅速發展，我國已經成為全球最大的貨主暨船東國家之一。日益增加的對外貿易量以及日益重要的海上通道安全則成為影響我國對外經濟貿易發展的重要的影響因素。建議我國從貨主國家角度出發，在世界貿易組織(WTO)框架下，積極聯合我國脆弱性海上通道上相關的貨主國家(印度、巴西、澳大利亞以及中東石油出口國等)，構建以保障貨主國家海上運輸通道安全為主體的新型海上通道安全國際保障機制，依靠貨主國家的力量共同保障主要海上通道的安全，維護全球經濟貿易秩序。

(五)實施安全狀況的長效評估機制

海上通道安全涉及海上通道系統的內部與外部眾多影響因素，且諸多安全影響因素的狀況與影響處在不停變化中。安全影響因素的實時變化會引起各條海上通道安全水平的動態變化，關乎到海上通道所承擔的海上運輸能否完成，進而影響到我國的對外經濟貿易以及國民經濟穩定與發展，因此需要建立長效評估機制。鑒于此，建議我國交通運輸部成立專門機構，對我國主要海上通道的動態評價指標以及部分指標權重進行實時長期的信息收集以及更新，從而能夠準確掌握及跟蹤海上通道安全影響因素的狀況，能夠實時客觀地反映出我國海上通道的安全狀況。

(六)建立我國關鍵海域預警監控平臺

為了開展各類海上通道突發事件風險源的監控工作，全面掌握我國關鍵海上通道區域內的各類風險隱患情況，應建立國家各部門、企業和研究機構三方共建、共享的預警信息平臺。預警范圍覆蓋我國主要海上通道的關鍵節點與重點海域，包括臺灣海峽、馬六甲海峽、望加錫海峽、巽他海峽、曼德海峽、直布羅陀海峽、霍爾木茲海峽、蘇伊士運河與巴拿馬運河等。有效整合現有國家和企業層面的信息監測資源，充分利用航運公司對海上通道安全風險信息的接觸優勢，實行動態管理和監控，建立從信息收集到信息傳遞的共享平臺，優化信息監測的渠道與效率，以便在突發事件來臨前給出準確的預警，指導相關單位采取相應的預防措施。

(七)探索脆弱性海上通道替代方案

考慮到蘇伊士運河、直布羅陀海峽以及曼德海峽對于我國與中東、歐洲地區海上貿易通道的重要咽喉作用，建議我國在加強相應海運地區保障力量的同時，考慮采用陸上的替代方案，來彌補與完善這幾條海上通道運輸安全狀況較低的缺陷。自上世紀90年代伊始，我國就形成了三條主要的歐亞大陸橋方案，這三條歐亞大陸橋是我國與歐洲各國陸上聯系的主要方式。但是由于各國鐵路基礎設施水平與標準的不一致，以及鐵路運輸能力的局限，導致歐亞大陸橋并未發揮其便捷的海鐵聯運通道的作用。因此，建議我國交通運輸部在國家“一帶一路”發展規劃下，加快完善作為海上運輸通道替代與補充作用的歐亞大陸橋的相關基礎設施，在促進“絲綢之路經濟帶”發展的同時，完善我國歐洲通道陸上替代方案的建設。

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