拉薩市交通擁堵原因及對策研究

馬 蝶

(西藏警官高等專科學校，拉薩 850000)

拉薩市交通擁堵原因及對策研究

馬 蝶

(西藏警官高等?？茖W校，拉薩 850000)

近年來，隨著城鎮化進程的加快，機動車保有量飛速上漲，交通擁堵問題已成為困擾各大城市的突出難題。本文以拉薩市為例，深入分析拉薩市交通擁堵成因，參考國內外先進經驗并結合拉薩市實際情況提出建議及對策，以期能夠解決拉薩市交通擁堵問題。

拉薩市；交通擁堵原因；對策分析

拉薩市作為西藏自治區政治、經濟、文化中心，肩負著帶動全區社會經濟健康發展的重任，其交通壓力之大不言而喻。截至2016年7月，拉薩市機動車保有量達到197 759臺次，并以每年2萬～2.5萬臺次的速度遞增。隨著拉薩市機動車保有量的快速增長，道路交通擁堵問題愈加凸顯。

1 國內外優秀經驗

60年代開始，世界上很多城市相繼出現交通擁堵現象，各大城市都在積極尋求解決辦法。在此將眾學者的思路統歸起來，大致分為以下四類：

1.1 當斯定律

交通管理專家當斯(DOWNS)在對交通擁堵問題及道路供給關系進行研究后提出：在政府對城市交通不進行有效管制和控制的情況下，新建的道路設施總是會誘發新的交通量，就會導致交通需求總是傾向于超過交通供給，進而產生新的道路擁堵情況。

從理論上講，新建的道路會增加交通供給，不斷進行道路建設最后總是能達到供需平衡的狀態。但這僅是就理論而言，在現實生活中難以實現，原因大致有以下兩點：一是通過當斯定律可知，通過道路建設增加了交通供給、減少了出行時間，那么會誘導人們更多的購買車輛或者選擇駕車出行，從而帶來新的交通量增加，引起新的交通擁堵。二是修路需要大量的時間、金錢以及人力，不可能無限投入，并且隨著城市的進一步發展，城市內可供修路的面積也會進一步受到限制。

1.2 交通系統管理(TSM)

交通系統管理是將汽車、公共交通、出租車、行人及非機動車等看作城市交通運輸系統的多個組成部分，在充分利用現有交通設施的基礎上對其進行低成本改造，提高現有交通系統的容量、效率、安全性及服務水平，讓現有交通設施發揮最大效益的綜合治理方案。但是隨著時間的推移，交通系統管理能發揮的作用越來越有限，僅靠對現有交通設施的優化改造無法對不斷惡化的交通擁堵問題發揮太大作用。

1.3 交通需求管理(TDM)

交通需求管理是引導人們采用科學的出行方法并理智使用現有道路交通資源?？梢愿爬ǘx為：通過影響出行者的行為達到減少或重新分配出行對空間和時間需求的目的。從本質上來說是對交通需求的發生量進行控制，并對交通需求的分布進行引導，從而達到平衡交通供需關系的目地。

最常采用的交通需求管理措施有：尾號限行、車輛準入限制、道路擁擠收費、錯時上下班制度、HOV(high Occupancy Vehicle)優先，等等。

1.4 智能交通(ITS)

智能交通是依托先進的信息技術、電子傳感技術、電子控制技術及計算機處理技術等建立起來的綜合運輸和管理系統。通過采用智能交通的相關技術，經過充分的信息交互從而達到人、車、路、環境的最佳結合，實現提高效率及安全性并降低能耗的目地。雖然各國智能交通體系劃分不盡相同，但大致包含以下幾個部分：先進的交通信息系統(ATIS)、先進的交通管理系統(ATMS)、先進的公共交通系統(APTS)、先進的車輛控制系統(AVCS)、貨運管理系統、電子收費系統(ETC)以及緊急救援系統(EMS)。

2 拉薩市交通擁堵現狀及成因分析

2.1 拉薩市道路交通擁堵現狀

拉薩市位于西藏中南部,東西長約277 km，南北寬約202 km，北面環山，南面臨河。截至2016年7月，拉薩市機動車保有量達到197 759臺次，中心城區交通流量逐漸接近或達到飽和。一座城市交通癱瘓的臨界點是機動車通行時速8 km，高峰時段拉薩市中心城區主干道路平均車速僅15～20 km/h，部分路段、部分時段甚至僅約15 km/h。

2.2 拉薩市道路交通擁堵成因分析

2.2.1 地形條件限制路網發展

拉薩市主城區北面環山、南面臨河的地理條件限制了城區的路網發展，導致東西方向城市主干道交通壓力過大。雖然隨著拉薩市“二環、七橫、九縱”城市交通骨架網絡的構建，拉薩市道路交通狀況將得到部分改善，但參考前文提到過的當斯定律可得知其對于緩解交通擁堵能起到的作用微乎其微。再加上近幾年拉薩市機動車保有量飛速增長導致供需關系的極度不平衡，從而造成交通擁堵現象。

2.2.2 城市規劃布局的不合理

拉薩市作為西藏自治區的首府，其城市規劃較為先進，但就整體情況而言仍存在一些不足。拉薩市是以布達拉宮和大昭寺為中心而建立起來的歷史文化名城，老城區僅占拉薩市建成區面積的2%左右，但卻是人流聚集區，每年旅游旺季時更是人滿為患。拉薩市已于2009年制訂了《拉薩市城市總體規劃(2009—2020)》并獲國務院批準實施。其明確了拉薩中心城區 “東延西擴南跨、一城兩岸三區”的空間結構，希望能將人口與功能從舊城區逐步向外疏散，解決這一方面的問題。

2.2.3 道路交通組織設計的不合理

信號交叉口是一個城市交通擁堵的節點，也是城市交通的瓶頸。所以信號交叉口是否暢通對整個路段、區域通行狀況的重要性不言而喻。就筆者實地調查發現，拉薩市許多信號交叉口的交通組織設計并不科學。一方面，就渠化設計而言，交叉口渠化設計的作用是明確不同交通流之間的空間路權，并在空間上控制沖突點的位置、盡量減少沖突點的個數，而拉薩市的某些路口并未注意在時間或空間上將行人、非機動車與機動車分離開來，從而導致了較為嚴重的混合交通情況。

另一方面，就信號設計而言，它能從時間上有效減少路口內沖突點，并明確不同流向、不同種類交通流通過路口的時間路權。拉薩市某些信號交叉口對相互沖突的兩組交通流同時進行放行，未達到規避沖突點的目的。同時，在進行信號相位方案設計時，未充分考慮行人的通行權，側面也導致了部分行人不遵守信號規則、隨意亂穿馬路，擾亂交通秩序的狀況。拉薩市的信號交叉口多采用定周期控制的信號控制方式，這種控制方式雖然可以按照一天不同時段的交通量(如：高峰時段或平峰時段等)來采取多段式控制方式，但當交通情況變得無規律或有突發事故時，定周期控制方式的作用就不大了。

2.2.4 “停車難”問題日益突出

機動車保有量飛速增長的同時也帶來了停車泊位的愈加緊缺。各大城市在面對日益嚴重的交通擁堵狀況時都斥巨資改善動態交通擁堵的狀況，但對靜態交通的重視程度明顯不夠。停車泊位的缺失，一方面會導致一些駕駛員在選擇機動車出行方式時由于找不到停車位而選擇在路邊隨意占道停車，另一方面為緩解“停車難”現象，交管部門采取一系列行政措施，犧牲行人、非機動車的路權，在主、次干道的兩側以及非機動車道上盡可能多地劃設停車泊位。這是諸多城市在面對“停車難”問題時的通病，拉薩市目前也是這種狀況。這樣做雖然可以在一定程度上緩解停車泊位短缺的困境，但與此同時，由于路側停滿各種車輛從而導致了道路變得更加擁堵難行，而非機動車道停滿車輛后也影響了市民的綠色出行。

2.2.5 市民交通安全意識、交通規則意識淡薄

要想保障道路的安全暢通，需要綜合考慮人、車、路、環境等各方面因素的影響。對于交通四要素之一的“人”而言，許多人的交通安全意識薄弱、交通規則意識不強，交通違法行為頻發。就拉薩市而言，大致有以下交通違法現象：非機動車在機動車道上任意穿梭，不顧信號燈指揮，不按規定而隨意停放；行人不按信號燈指示通行，隨意橫穿公路；機動車在行駛過程中隨意變道、超車、搶行等現象頻發。

3 拉薩市道路交通擁堵解決對策

3.1 加強交通組織優化設計

要想緩解拉薩市的交通擁堵現狀，首先要最大限度地利用現有的道路交通資源，提高拉薩市各交叉口、路段、區域的通行能力，減少通行延誤及排隊長度。

交通組織優化設計主要包括：路口放行方法的確定、渠化設計、信號設計及其他配套設計，從而形成綜合優化方案。路口放行方法指路口機動車與非機動車放行方法的組合。拉薩市是典型的混合交通流，非機動車占很大比例，據此可采用空間分離放行法、時空分離放行法或綜合放行法，時間分離放行法僅能滿足較少非機動通行，因此不推薦選用。就渠化設計方面而言，在此主要討論標志標線及交通島。標志標線要注意其設置應合乎規范，做到合理清晰地給交通參與者提供引導。如：模糊破損的路面標線應及時補劃、注意標志標線的連續性和配套性以及避免過多的標志標線混淆交通參與者的信息接收。信號設計方面，應避免同時放行相沖突的兩組交通流，造成不必要的行車延誤。還可以考慮在主干道實行“綠波帶”信號控制，尤其是平峰時段。在控制方式上，可以在交通量變化大且不規則的交叉口選用感應控制方式，以避免信號周期的浪費。

3.2 加快停車場規劃與建設

動態交通和靜態交通都是道路通行非常重要的兩個組成部分，作為靜態交通最主要的停車管理在緩解城市交通擁堵中具有十分重要的作用。根據拉薩市的實際狀況，提出以下對策以解決“停車難”問題：一是充分利用空間資源，積極發展立體停車，擴大停車泊位的供給。二是重視配建停車位的建設，杜絕配建不達標從而把應由配建停車場解決的停車問題推向社會。三是重視路內停車泊位的規劃利用。但在設置路面臨時停車泊位的同時需要注意做好嚴格的監管及規范的懲罰教育，以避免不文明的違章停車現象。此外，還可以制定政策，針對不同區域收取不同的停車管理費用。

3.3 加快交通智能化、信息化建設

現代科技的飛速發展，衍生出智能交通這一新的交通擁堵治理措施。傳統的交通擁堵治理手段具有一定的滯后性，無法預先、及時掌握城市的交通信息，而智能交通的很大一部分功效就在于其能借助先進的信息技術、傳感器技術及計算機技術等，對路面車輛行駛信息進行收集與處理，最后實現信息的相對對稱。交管部門可以利用獲得的實時路況信息實現對路面的實時管控，并將路況信息通過3G移動信息或光纖通信等技術渠道發布出去，幫助出行者優化出行路線或進行車輛分流。在此基礎上所形成的大量歷史數據可匯總到數據庫中，形成交通管理的“大數據”，然后憑借“大數據”了解市民出行需求從而進行預測，還可以據此提高城市規劃及相關政策的科學合理性。

3.4 堅持大力推行“公交優先”

國務院曾發布過《關于城市優先發展公共交通的指導意見》，其中明確指出：城市公共交通具有集約高效、節能環保等優點，優先發展公共交通是緩解交通擁堵、轉變城市交通發展方式、提升人民群眾生活品質、提高政府基本公共服務水平的必然要求，是構建資源節約型、環境友好型社會的戰略選擇。

要徹底貫徹落實公交優先政策，首先，要保證其在道路通行上具有優先性，不能使公交專用道閑置或存在其他社會車輛隨意占用公交專用道現象。其次，公共交通服務質量的好壞及其便捷性程度是影響市民出行選擇何種交通方式的最主要原因，如果公共交通能具有很好的舒適度及便捷性的話，那么選擇公交出行的民眾自然會增加，就能達到以較少道路資源為更多人服務的目的。最后，還應積極拓展智能交通在公交運營方面的作用，如：可在公交站點增設顯示器以及自主研究開發或與其他公司攜手開發專用APP，便于廣大市民更快捷方便的掌握公交班次、到達時間及運營路線等。

3.5 加強交通安全意識宣傳與教育

一是多種渠道廣泛普及《道路交通安全法》、《中華人民共和國道路管理條例》等相關交通法規知識及交通安全知識，提升民眾的文明守法意識。二是加大相關部門及媒體的監督力度。對于違反規章制度的行為要嚴格依法規范化處理，對于擾亂交通秩序的不文明行為要積極曝光，起到威懾警示作用。三是將交通安全宣傳教育視為一個長期且系統的工程，有體系、有針對性地去開展。

4 結語

交通擁堵治理是一項系統工程，需要分析其具體成因，因地制宜選取適當策略，實現緩堵保暢的目的。最重要的還是要從確保社會公平、道路資源分配的合理性出發，使所有人都能得到相對滿意的通行體驗，促進社會和諧，實現道路通行的可持續發展。

[1] 劉穎南.深圳市交通擁堵問題研究對策[D].南京:南京大學，2014.

[2] 國務院.關于城市優先發展公共交通的指導意見[R].2012.

[3] 張平.關于緩解城市交通擁堵問題的思考[J].公安交通，2012，(07)：34-37.

[4] 趙娜，袁家斌，徐晗.智能交通系統綜述[J].計算機科學，2014，(11):7 -11.

[5] 丁立民，張恬亞.論交通擁堵治理之“道”[J].中國人民公安大學學報(自然科學版)，2013，19(03)：31-35.

Study on the causes and countermeasures of traffic congestion in Lhasa

MA Die

(Tibet Police Academy, Lhasa 850000, China)

In recent years, with the acceleration of urbanization process, the rapid increase in motor vehicle ownership and traffic congestion has become a major problem plaguing the major cities. This paper takes Lhasa as an example to analyze the causes of traffic congestion in Lhasa, and draws lessons from the actual situation at home and abroad and puts forward suggestions and countermeasures so as to solve the traffic congestion problem in Lhasa.

Lhasa; Traffic congestion; Countermeasures analysis

U491.26

： B

： 1674-8646(2017)16-0178-03

2017-05-28

馬蝶(1994-)，女，學士，助教。