憧憬與恐懼

常冰

上世紀90年代設計師唐納德·諾曼（Donald Norman）基于認知心理學提出“用戶體驗”的概念之后，并未得到工業設計界太多的重視和響應——不是不愿意，而是當時的工業產品智能化水平很低，或者其交互的實現方式非常復雜，往往需要專業的培訓或指導，不具備與一般普通用戶溝通的基本條件，體驗自然也就無從談起。

因此，很長一段時間內，真正采納“用戶體驗最優化”設計理念的只是局限在計算機交互和互聯網界面設計領域。

直至新世紀初，計算機技術在微型化、移動化和圖形化等方面取得極大進展，并顯著改變了很多工業產品的基本架構和使用方式之后，用戶體驗的基礎——人機交互才具備了成熟的條件。

在這一過程中，智能手機的普及居功甚偉，是這個微小但神奇的屏幕讓普通大眾得以與集成多領域高科技的智能網絡終端發生了直覺式的溝通與互動，深刻改變了人們的日常生活，直至今天——它走到了汽車面前。

的確，與主流智能互聯產品相比，汽車設計的理念還是太保守了。雖然現在很多新車號稱自己是更龐大、更全面的互聯網高速移動終端，已經脫離了傳統意義的汽車——的確蒙住了一些消費者——但汽車業內是清楚的，現在實現的仍然只是簡單的汽車+網絡終端的拼合。

尤其是在用戶體驗最核心的環節——使用方式上，大多數智能汽車并未邁出傳統汽車的圈子。而那些應用于共享經濟的車型，在駕駛的環節與傳統汽車完全相同，即使從社會層面來看，其使用方式也和傳統功能的自駕租車大同小異。

能夠改變這種保守局面的真正促進用戶體驗提升的，唯有自動駕駛技術——這才是智能時代與傳統時代最本質的差異。

二十年前的科幻電影《第五元素》描述的公元2259年，城市交通模式是完全立體、懸浮分層的，那正是自動駕駛技術普及和延伸的終極形態。

但我們目前的自動駕駛技術不僅距離立體交通很遙遠，也沒能跳出科幻作家的想象，在實用性方面更是還不如傳統汽車的ACC主動巡航更讓人放心。

事實上，以自動駕駛技術為核心的智能汽車之所以遲遲不來，與所謂的傳統汽車業保守并無關聯。相反，各大汽車廠商都在積極開發系統化的智能駕駛技術，還建造了專門的模擬城鎮，設定各種可能前提下的實驗，以確保新技術的便捷和可靠，只不過他們還不習慣像新式互聯網車企那樣在確認完全成功之前就講太多。

傳統汽車開發中最漫長、最艱苦的就是驗證，這是傳統汽車業進步緩慢的一大因素，但也是安全與可靠必須的時間成本。

真正阻礙汽車智能化的，是我們舊有的社會化交通體系。大的方面，比如駕駛安全邏輯與倫理的設定。Top Gear主持人克拉克森（Jeremy Clakson）對此有一個著名的極端假設：究竟是應該撞向大樹導致自殘還是沖向人行道撞傷行人？

智能駕駛汽車將會在一定程度上掌握駕乘者的生命安全，這會帶來一個目前尚未圓滿解決的倫理難題，因為人們可以面對自己的錯誤導致的傷害，但卻很難接受別人——或者一臺電腦——犯了錯誤而給自己帶來的傷害。

另一個具有社會性特征的問題是傳統交通與智能交通混合的規范化——人的認知和反應能力極限比電腦低，但很長一段時間內電腦又無法具有人腦這樣感性與理性融合的判斷力，另外無論多么智能的技術也無法突破物理規律的極限。

那么，人與電腦該以什么樣的關系參與到同一個系統中？比如制作和擺放不規范的臨時施工牌架會導致圖像識別技術誤判，這涉及道路維護人員工作規范化甚至個人素養，智能汽車并不能解決這些問題；而那些安全意識淡薄的傳統汽車駕駛者會做出各種無法預判的危險動作——盡管電腦比人反應快，但過短的距離無論如何也是剎不住的。

面對這種更多“角色”參與的復雜情形，用戶體驗設計的理念也必須升級擴展。因為車輛的高度智能化在一定程度上改變了“用戶”與“產品”的主客關系，人不再是單純使用一個產品并獲得反饋，而是在與具備一定思維能力的產品相處——這既讓人激動憧憬，同樣也令人感到一絲恐懼。

雖然，這類技術問題終究是可以解決的，而且往往比我們預料得要快，但人的習慣變化很可能沒有那么快。