“標準”帶給V2X的苦惱

于洪凱

“每年中國在交通事故中的傷亡人數，相當于一次汶川地震。”

11月16日，在“2016第十一屆中國智能交通年會”的主題演講中，中國工程院院士劉經南作出如上表達。

“以2010年為例，官方統計的死亡人數達7.34萬，而世界衛生組織公布的數據是它的三倍。”他認為，智能駕駛將是降低交通事故的有效措施。

顯而易見的是，保障智能汽車的行車安全，傳感器尤為重要，市場產品共分兩類：一類為自主傳感器，包括激光雷達、攝像頭、超聲波等，這衍生出來了基于傳感器探測的ADAS技術；另一類則是通信傳感器，V2X技術就是由此拓展研發。

在智能駕駛的狀況下，ADAS及V2X技術，將在其中扮演重要角色。

值得注意的是，ADAS系統由于細分傳感器的技術進步，相應的標準法規正在“徐徐漸進”的過程中逐漸完善。相反，V2X只有在制定統一標準的情況下，車輛間才能真正實現信息傳輸，后續技術才可持續跟進。

顯然，“標準”牽制著V2X的技術走向與產業趨勢。

兩種技術之爭

其實，V2X是指“Vehicle to X”，這是實現智能交通運輸系統的關鍵技術，描繪的是“車聯萬物”的愿景。其中包含車與車通信（V2V）、車與人通信（V2P）、車與交通基礎設置通信（V2I）等。

簡單理解，V2X是一種實現多向通信的安全系統，類似于Wi-Fi的連接方式。可以讓車車之間、車人之間、車與紅綠燈等基礎設施之間，相互傳輸信號，把位置、速度、障礙、危險等信息發送給對方。

“這讓車與車之間的安全距離縮短，反應速率達到2秒左右，未來甚至控制在0.5秒以內。”得益于智能駕駛的感知能力，建設部城市交通工程技術中心副主任馬林認為，這讓道路的行駛能力大幅提高。

目前來看，DSRC和LTE-V，將是落實V2X標準的兩大技術陣營。

DSRC即短距離通信技術，經過10年的研發與測試，美國交通部已將其確認為V2V標準，并將5.9GHz作為其專用通信頻道。目前，日本與歐洲也在使用這一技術路線。它可實現車輛半徑300米內的信息交流。

LTE-V主要由大唐、華為等國內企業牽頭推動。該技術基于5G信號，運營商不需要布建專用的路側設備和專用頻譜，響應時間也會大幅加快，且不會受到較短的距離限制。

理論上，LTE可以比DSRC提供更好的服務質量。“國內網聯通信方面，仍處于‘多模式并行，DSRC、LET-V等技術都在采用。”中國汽車工程研究院常務副總裁謝飛表示，我國將基于何種技術制定相應標準，目前尚無定論。

而隨著9月底，3GPP對V2V標準的正式凍結，LTE-V為核心的車聯網技術或將后來居上。

目前來看，德、英、法3國立法規定5.9GHz頻譜可用于LTE-V，沃達豐、德國電信、軟銀等運營商，及德國大眾、路虎等車企都對該技術具有濃厚興趣。

實際上，中國企業已經在LTE-V占據一定技術優勢，中國移動、上汽集團、長安等企業通過產業鏈上下游合作，正在共同推進該領域的技術構建。

等待標準落地

顯然，在技術積累上，中國企業的腳步并不慢。

然而，相關標準界定的缺失，仍是限制產業繼續向前的問題之一。

重慶長安汽車股份有限公司副總裁李偉表示，“智能網聯化汽車發展，對統一標準的需求強烈，建議加快制定中國V2X專用通信頻段，其中包括物理層、應用層、通信協議等標準。”

實際上，在頂層設計層面，國務院及相關部委已發布相關規劃，在《“互聯網+”行動指導意見》中，智能網聯汽車提升到戰略高度。而在“節能與新能源汽車技術路線圖”里，明確將V2X歸類為重點發展的“多源信息融合技術”、“基礎設施與共性法規”。

目前，相關部門正在開展V2X的驗證工作。科技部副部長黃衛表示，例如在“LTE-V無線傳輸技術標準化及樣機研發驗證”和“面向自動駕駛的5G關鍵技術研究與演示”的研究課題中，人車路協同的通信技術將得到重點關注。

在推動LTE-V的產業化方面，11月15日，重慶作為繼北京、杭州之后，全國第三個獲得批準的“智能汽車與智慧交通應用示范區”，其將在基于5G網絡通信、LTE-V2X、北斗導航技術基礎上，建立起智能網聯汽車的測試驗證和公共服務中心。

隨著各地智能網聯項目的獲批與落建，黃衛認為，在該領域，我國具備后發優勢，“重慶、上海、浙江、北京、東北、深圳等平臺將可會發生協同作用，以此形成‘研發—測試—展示—產業發展的價值鏈。”

“我們起步比國外晚一些，但動起來會特別快。”清華大學姚丹亞解釋，我國正加緊該領域的標準制定。“在應用層面，中國智能交通產業聯盟、中國汽車工程學會正共同制定‘雙標，隨著國標的標準號下來后，未來的推廣力度會特別大。”

工信部信息顯示，預計至2017年3月，3GPP將完成其余例如V2X的標準制定，中國標準也將于6月底凍結。