撤換動力總成全球負責人雷諾-日產希望加快融合

當下，各國燃效標準正日益嚴苛，在努力達標的過程中，動力總成上各自為營的雷諾-日產聯盟問題日益凸顯。

聯盟決定撤掉自2014年4月開始擔任該職位的動力總成負責人阿蘭·拉波索（Alain Raposo），由菲利普·布魯內（Philippe Brunet）接任，前者將轉為擔任公司顧問的角色。

雖然聯盟官方未說明做出此番人事調整的原因，但外界猜測，拉波索被免職很可能是因為其在雷諾、日產共享動力總成問題上沒能達到管理層的預期。

雷諾-日產曾規劃，通過共享動力總成和一些車輛工程設計標準，在2018年前實現每年節省55億歐元的相關費用。此前，聯盟曾對外表示，雙方已有約85%的發動機通過某種方式實現了共享。

但這無法掩蓋二者在有關技術分享與整合上效率過低的問題。一個很明顯的例子是，現款雷諾Clio和日產Micra搭載著相似的變速箱，但卻是分別開發的產物。日產使用的是捷特科生產的CVT，而雷諾則選擇了價格頗高的格特拉克DCT。

針對一些情況下應該將哪個品牌的技術作為標準，雙方往往需要爭論過長時間，聯盟高管們私下也有過抱怨。

“一直在互相掐架，17年過去了，還是無法同心合力。”拉波索同事表示，“動力總成方面一直很糟。”

大眾排放丑聞曝光后，歐洲各國政府加大了對各車企的檢查力度，雖然雷諾一切合格，但其發動機氮氧化物排放過高問題卻再度受到外界關注。

“我們在多個項目上的進度已經滯后，很多發動機研發都未能按計劃完成。”雷諾一位管理層人員承認“標準變嚴給我們造成了很大的麻煩”。

長期以來，微粒過濾器普遍用在柴油發動機上。但現在，為達到歐洲嚴苛的排放標準，奔馳與大眾相繼宣布將在汽油發動機上加裝微粒過濾器。相較之下，雷諾的反應卻有些遲鈍。

此前雷諾一直認為，沒有它也能達到排放標準。可惜，事實并非如此。

如今，雷諾不得不投入大量資金用于控制過高的實際排放量。同時，也在加速發展新型清潔能源發動機和插電式混動汽車。

不過，這一切需要大量的資金投入。若能在發動機和變速器更多技術標準上達成一致，雷諾-日產聯盟將能省下一筆可觀的開銷。

當然，雙方正在努力。

多年來兩家公司一直拒絕共同開發三缸汽油發動機，最近雷諾同意使用日產的三缸發動機，并暫時擱置自行開發DCT的項目，在一些車型中使用日產的CVT變速器，2017年款科雷嘉將率先試水。與此同時，位于巴黎西部的雷諾工廠所生產的下一代日產Micra也將會有搭載雷諾三缸發動機的版本。

這是拉波索努力的結果，但這些變化來得太晚，起碼比管理層的預期來得晚。由于執行力不夠，拉波索為此付出代價。

另有說法認為，雷諾和日產管理層未能及時有效地就雙方發動機和變速箱技術分享整合問題達成一致，“所以只能找個替罪羔羊了”。