地鐵時代大連有軌電車的發展探索

亓 偉

（濟南市規劃設計研究院，濟南 250101）

1 大連有軌電車發展歷程

大連是我國最早建設、開通有軌電車的城市之一，經過百年的歷史傳承，不斷升級改造，一直沿用至今，是大連城市公共交通不可或缺的組成部分，同時也是著名的旅游資源。

（1）解放前有軌電車發展情況。大連市有軌電車的發展歷史最早可以追溯到上世紀初。1909年，日本關東都督府特許進行三條有軌電車線路的敷設工作，線路總長約9.8公里。第一條線路東起碼頭（現大連港），經人民路、中山路、到友好街交叉口，長約2.45公里，具有極強的殖民主義色彩，電車車廂被染成紅色，車上無座位，供運送“苦力”自小崗子至火車站、碼頭等地工作。隨后，另兩條線路相繼建成投入使用，專供日本人及有資產的華人乘坐。被認為是能在街道上跑的“小火車”，成為當時大連市最主要的公共交通出行方式。圖1為大連有軌電車早期運行情況。

圖1 大連有軌電車早期運行情況

自1909年以后，由于工貿的快速發展，城市人口增加較快，城市規模急劇增大，城市用地以火車站為中心向東往寺兒溝、向南往老虎灘、向西往沙河口等方向拓展，有軌電車線路相應進行了大規模的擴建（圖2）。

（2）解放后的興衰歷程。新中國成立以后，大連市對已有的有軌電車系統進行了多次擴建。1950年，市內有軌電車線路達到了11條，長度約65.9公里，運營車輛134輛，日均客流量達38.17萬人次，承擔了主客流方向客運任務。70年代以后，公共交通在城市客運交通中的地位不斷上升，公交出行方式從50年代的15%上升到80年代的30%，但由于有軌電車與路面其他車輛混行嚴重，原有的有軌電車反而干擾了城市交通的高效運營。

在建設綜合性公共交通體系構思的指導下，大連開始大規模拆除有軌電車線路，經過多次調整，最終保留201、202兩條線路，總長約為23.4公里（圖3）。其中201路由興工街至海之韻公園，線路長度10.8公里（區間車由興工街至華樂廣場，線路長度9.2公里）；202路由興工街至北河口，線路長度12.6公里（區間車由興工街至黑石礁，線路長度6.1公里）。

圖2 1925年大連有軌電車線路分布圖

2 大連有軌電車的特殊地位

圖3 現狀有軌電車線路布局

受城市發展歷史的影響，有軌電車對大連有著特殊的意義，代表著大連的百年征程，是城市獨特的風景線。雖經過多次線路的刪減，有軌電車作為大連歷史文脈的延續，一直保留至今。

201路有軌電車是大連現存最古老的一段有軌電車線路，連接大連火車站、東關街、市場街等保留了諸多老大連元素的地區，同時，向東途經民主廣場、世紀街、二七廣場等集聚現代化元素的商業金融區，并連接至東海公園。202路有軌電車連接西安路、和平廣場、星海廣場、星海公園以及高新園區等地區，既承擔了旅游線路的功能，又承擔主要公共中心及工作崗位的客運集散功能。現存的有軌電車線路記載了大連人的記憶，同時展示了大連現代的繁榮，無論對于大連這座城市還是大連人民都有重要的意義。圖4為大連現代有軌電車。

圖4 大連現代有軌電車

3 有軌電車發展面臨的主要爭議

（1）線路重復。根據大連市軌道交通線路布局，地鐵1號線西安路至河口段與現有的202路有軌電車線路基本一致，且部分站點也有重合。隨著地鐵1號線的逐步開通運行，快速軌道交通將承擔該客流走廊的主要交通集散功能，沿線常規公交的運能會得到一定的釋放。有軌電車與地鐵線路同時運行，將產生線路重復布局、運能浪費的爭議。

（2）與社會車輛混行，相互干擾嚴重。201、202路有軌電車多數區段于城市主干道中間布設，占用兩排機動車道的行駛空間，隨著城市道路交通擁堵的愈加嚴重，通過各種辦法拓寬道路成為提高車輛通行效率的重要手段。因此，與社會車輛混行的有軌電車是否該釋放其占用的車道空間也逐漸引起人們的熱議。

4 有軌電車發展思路

4.1 主要影響因素

（1）歷史傳承的角度。具有百年歷史的有軌電車已經成為大連這座城市的標志之一，是歷史文化的傳承，也是重要的城市景觀，從城市歷史文脈的延續、發展特色交通等方面來看，有軌電車在合適的區域、以合理的定位應給予保留并保護其發展。

（2）交通功能角度。與地鐵線路相比，有軌電車站間距小，主要承擔沿線中短途距離的出行服務，同時，具有購票、乘坐簡單便捷的特點，可以更加方便老人以及行動不便人群的出行使用。201、202路有軌電車沿著大連核心區重要的城市發展廊道布設，沿途連接多個重要的居住區以及公共中心，目前的站點分布較好的連接了各個客流集散點，雖然與地鐵線路有所重復，但卻承擔了不同的公共交通服務功能。

（3）釋放空間后對道路通行能力的影響。若有軌電車停運，利用其空間資源通行機動車，可以增加1-2條車道的通行空間（局部超過2車道），在一定程度上會改善沿線道路局部區段的交通條件，但是受多重因素的制約，難以有效提高全線通行能力。

以202有軌電車為例，黑石礁至弘基書香園段為高架橋梁，可通行寬度僅為7米，難以滿足橋梁雙向兩個車道安全通行的寬度要求，因此，該橋梁會成為交通瓶頸點，制約道路整體通行效率。另一方面，由于有軌電車馬欄河以北段位于西安路雙向機動車道中間，馬欄河至黑石礁段位于中山路北側，黑石礁以南路段又拐至黃浦路南側，因此，無法進行機動車輛交通組織。若采取部分路段新增連接匝道，實現與黃浦路等道路的銜接，改造成本極高，且破壞道路環境和景觀。

4.2 發展思路

綜合考慮城市歷史文化的延續、大連市城市用地布局、交通出行結構特征、公交走廊分布、居民出行習慣等因素，建議將201路有軌電車全部線路以及202路有軌電車的多數線路給予保留，在公交走廊上提供大容量、快速度地鐵服務的同時，通過有軌電車等方式提供優質方便的地面公交服務。

202有軌電車線路，線路敷設形式較為復雜。長江路至五一路段長約1.2公里，位于西安路路面中間，沒有獨立路權，與其他車輛混行；五一路至星海廣場段長約2.3公里，采用獨立路權于地面通行，位于中山路及西側輔路之間；星海廣場至星海公園段長約2.1公里，采用獨立路權于地面通行，位于中山路與北側輔路之間；星海公園至海事大學段長約3.1公里，采用獨立路權通行，但是建設形式較為復雜，以高架段為主，同時布局兩段地面線路，且部分地面線路高于黃浦路-中山路路面標高。

（1）長江路至星海公園段。該段基本為地面線路，除西安路區段與社會車輛混行外，其余路段為獨立路權，串聯起西安路商圈、富國街周邊居住區、星海廣場-星海公園旅游休閑區，為城市居民以及外地游客提供了特色地面公交服務。一方面，該段線路承擔周邊居民與西安路商圈、星海廣場、星海公園等生活設施之間中短距離的交通出行聯系，另一方面承擔旅游客流的出行聯系，與地鐵承擔不同的分工，并且也是地鐵線路的重要補充，建議給予保留。

（2）星海公園至海事大學段。該段線路長約3.1公里，由于建設形式以高架為主，且部分地面線路高于黃浦路-中山路路面標高。其中，地面段約8米通行空間可改造為2車道機動車輛通行，但是高架橋梁段可改造為機動車輛通行的空間僅有7米，只能實現單向1車道通行；同時，黑石礁高架段有軌電車通行位置由中山路北側轉到中山路南側。因此，該段線路若改造為機動車道，一方面存在多處瓶頸路段，無法實現黃浦路-中山路北側輔路的統一拓寬，道路通行能力變化不大；同時，由于流線的變換，不符合交通組織原則，無法進行合理的交通組織。因此，該段有軌電車停用后，建議借鑒曼哈頓利用城市內部廢棄鐵路專用線，改造為高架鐵路公園的成功案例（圖5），結合星海公園、西尖山公園等景觀設施以及海事大學，建設步行道，打造大連特色慢行道路。

圖5 曼哈頓利用廢棄高架鐵路改造為步行公園

（3）海事大學以西路段。該段有軌電車為地面通行，長約4.9公里，采用獨立路段，位于黃浦路與南側輔路之間布局，有軌電車現狀標高與黃浦路基本一致，但是多數路段低于南側輔路標高。現狀黃浦路路面寬約20-22米，雙向6車道通行，隨著高新園區就業與居住人口的持續增多，該路段通行壓力日益增大，高峰小時車流量超過4000標準車，擁堵現象較為嚴重。有軌電車停用后，現狀8-9米的通行空間可改造為機動車通行道，實現黃浦路雙向8車道通行，提高此路段的通行能力，緩解該區域交通擁堵。

5 總結

由于大連有軌電車特殊的功能定位，雖然線路布局與地鐵線路存在一定的重疊，但應慎重考慮對其合理地改造利用。多數線段應給予保留，與地鐵線路共同構成沿線公交廊道。個別線段的改造建議待地鐵運營后，保留202路有軌電車運營一段時間，根據實際客觀條件的變化，結合慢行交通規劃等內容深入研究。

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