大眾汽車的2017期待

李三

盡管大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼一再強調銷量并不是唯一的目標，但2016年汽車市場的確出乎意料。

在2017年春節前的一次小規模聚會中，海茲曼（Jochem Heizmann）喜悅的心情溢于言表，他說：“誰都沒有想到中國乘用車市場2016年增長能夠達到17%左右，而大眾汽車集團在中國市場的銷量增長是12%以上，這甚至超出了預期，大眾汽車對于這一成績非常滿意。”海茲曼特地說明，這12%的增幅之所以值得點贊，完全是因為這是在大眾汽車SUV攻勢和新能源汽車項目尚未正式啟動就已經收入囊中的成績。

對于業界十分關注的奧迪與上汽的合作項目，海茲曼直言：“正在有序地推進，但不會在2018年前落地。在這之前，奧迪將深化跟一汽的長期合作，并重點解決經銷商的盈利問題。”

三聯生活周刊：你對2017年的增長態勢有何期待？

海茲曼：我們認為增速是一方面，但基數也一樣重要。因為2016年本身已經有極高的基數，2017年哪怕是零增長，仍舊會有龐大的市場。對于2017年，大眾汽車集團（中國）抱有很高的期望。2016年的增長率為17%，即便2017年零增長，兩年平均增長率仍然達到了8.5%，汽車市場的發展也令人滿意。對于2017年的集團（中國）增長率，我有一個目標——5%，如果能達到5%的增長，我認為這將是一個滿意的成績。

三聯生活周刊：今年大眾汽車將圍繞哪些產品確定市場重心？

海茲曼：今年，上海大眾大型SUV Teramont以及斯柯達柯迪亞克KODIAQ等SUV產品已經亮相，2018年，其他的品牌也會陸續有幾款重量級的SUV上市，所以今后兩年SUV將會形成非常搶眼的產品序列。2017年大眾汽車的工作重點還是會為新的SUV產品、新能源車以及MEB平臺的新產品做好準備。

關于MEB平臺和新能源汽車，大眾汽車與國內合資企業的研發合作正在不斷推進，特別在MEB平臺相關的研發責任和資源上，大眾汽車將會更多地向合資企業傾斜。此外，大眾汽車正在從純粹、傳統的汽車制造商轉變為真正的移動出行解決方案提供者，我們已經與相關的移動出行服務商達成了合作。

三聯生活周刊：大眾汽車集團新能源汽車有沒有具體的銷量目標？

海茲曼：大眾汽車集團（中國）將為中國消費者提供40萬輛新能源汽車，2025年之前，將在中國市場投放約150萬輛零排放的新能源汽車，其中絕大部分是純電動車。這一銷量目標與中國新能源車市場的目標是環環相扣的。如果要達成至2025年150萬輛新能源車銷量的話，在所有細分市場都必須有所斬獲。毫無疑問，今后大眾汽車的業務將越來越多地向純電動車傾斜，插電式混合動力汽車在一開始會占有一定的比例。

為了實現這一銷量目標，大眾汽車在新能源車規劃上也非常注重能夠覆蓋所有細分市場。這意味著，無論是在三廂車還是SUV市場，針對不同的續航里程，大眾汽車都做了全面的考慮，希望盡可能全面覆蓋。

三聯生活周刊：大眾汽車的新能源車戰略是否有氫能源或者其他方向？

海茲曼：大眾汽車集團投入資源，與合作伙伴一起進行燃料電池和氫能源相關的研究，我們的觀察是：從實用和市場角度而言，技術落地還需要相當長的一段時間，近10年間，氫能源和燃料電池不大可能成為可行性較高的技術。

三聯生活周刊：現在看來大眾汽車的新能源主打純電動車，2025年要達到150萬輛銷量，屆時電池能量密度能夠提升多少？

海茲曼：說到電動汽車，電池能量密度每年都在提高，電池是純電動汽車真正的核心。按照目前能量密度的增長規律，我們認為至2025年應該可以實現能量密度翻一番的成果。

在下一代純電動車本土化生產方面，大眾汽車的目標是在2019年于中國實現下一代純電動汽車的本土化生產。對此，大眾汽車已經在開展相關的測試，確保未來能夠為中國的車主帶來高品質、高安全性、高耐用性的產品，并且確保下一代的純電動車擁有穩定的電池容量。大眾汽車正在與國內的CATL電芯企業開展合作，但是要達到電池的高安全性、高可靠性和容量的穩定性，還需要一定時間測試、磨合。

三聯生活周刊：下一代純電動車的主要標志是什么？和現在的純電動車有何區別？

海茲曼：目前大眾汽車進行的是基于MQB平臺的電動汽車生產，在測試工況下，其續航里程大概能達到300公里左右。下一代的純電動車就是基于MEB平臺打造的電動車，它完全圍繞電池系統來進行設計，不考慮任何內燃機的動力系統，在地板下為電池預留了空間，其在測試工況下的續航里程能夠達到400到600公里左右。并且消費者可以選配MEB平臺電動車的電池容量，例如可以訂制400公里或者600公里的續航里程。在經濟性上，可以更好地符合客戶的要求。當然，除了下一代的MEB平臺電動車之外，奧迪等豪華車品牌也會有專門的電動車平臺。

三聯生活周刊：大眾汽車集團原來有一個在歐洲建造全球最大電池廠的計劃，這個計劃目前如何？在電池方面，是否有在中國合資建立電池廠的打算？

海茲曼：在德國開展電池生產的，是下一代電芯技術的試生產工廠。這家工廠的主要目的是進行先進電芯的小批量試生產，用于支持大眾汽車相關的研發。大眾汽車還沒有在中國進行電芯生產的任何計劃，目前還是依靠現有的電芯供應商去實現合作。但是大眾汽車集團會自行研發電控。雖然在電芯上大眾汽車暫時沒有掌握相關的核心技術，但是在電控方面，也就是電芯模塊和管理系統方面，大眾汽車確實有比較深厚的技術積累。

除了電池系統之外，與電動車直接相關的其他高壓電相關技術，也都是非常核心的技術，大眾汽車也都會努力在中國實現本土化生產。

以往在傳統汽車上，不管是空調壓縮機還是制動系統都是通過發動機獲得電力，但是在新型的純電動車框架中，這些都必須通過自主產生電力來驅動。因此，這都是需要全方位重新設計的。

三聯生活周刊：大眾汽車有沒有電池回收方案？

海茲曼：在電池回收方面，大眾汽車正在做兩個方面的研究：一個方面是二次利用，電動車電池在退役之后可以用于汽車以外的其他領域，繼續發揮充電用途；第二，是對于電池的重要原材料進行回收。回收是一個非常重要的課題，跟環保有關，也跟新能源車車主的用車成本有關。因為大眾汽車需要計算電池回收能夠創造多大的價值，這一價值會給新能源車的用車成本提供一個依據。

三聯生活周刊：近年來經銷商的盈利空間不斷被擠壓，面對出現的增幅下降，大眾汽車集團如何應對？

海茲曼：在經銷商網絡建設方面，大眾、奧迪、斯柯達品牌等都非常重視經銷商的盈利，因為只有經銷商盈利之后，才可以有資金進一步投資，并且更好地服務車主。當然奧迪經銷商的擔心，一方面是在盈利方面，另一方面是在大眾汽車集團兩大合資企業的經銷資源方面。目前市場競爭非常激烈，特別是豪華車市場的讓利，要比其他市場力度更大，所以這也擠壓了盈利空間。但是不管怎樣，奧迪正在積極地與經銷商進行討論，希望扭轉這一局面，確保經銷商的盈利。

在經銷商盈利方面，有些錯綜復雜的問題需要大眾汽車集團去解決。對于經銷商，大眾汽車還是傾向于進行綜合的評價，銷量只是其中的一項指標，服務等方面也必須進行考核、評價，這些會綜合影響它的盈利。

在補貼方面比較難以操作，一方面不同經銷商的業績表現不太一樣，再者經銷商的經營周期也不一樣。對于新的經銷商來說，維修量還沒有上來。從全球其他的汽車市場來看，越來越多的經銷商利潤來自服務，來自新車銷售的部分較少。在二手車方面，目前二手車銷售在我們的網絡當中不多。大眾汽車集團的各個品牌更多開展二手車認證業務，特別是車齡比較短的二手車交易，這對利潤來說也是一個推動。

三聯生活周刊：奧迪與上汽合作是否暫時擱置了？未來會采用怎樣的形式推進？

海茲曼：關于上汽與奧迪合作的問題并不是擱置了，而是正在有序地推進。盡管時間上不會在2018年前落地，但是大眾汽車集團仍舊會有序推進奧迪與上汽的合作。