讓世界驚嘆的中國橋梁

崔金泰

橋梁不僅縮短了人和車輛跨越河流、山谷和海洋等天塹的距離，給人以便利，而且是人類智慧的結晶和力量的象征，更是一種建筑藝術的展示。自古以來，我國的造橋技藝就處于世界領先水平。改革開放40年來，我國橋梁建設蓬勃發展，僅已建成的公路橋和鐵路橋總數就超過百萬座，成為世界第一橋梁大國，并創造出許多世界橋梁新紀錄。目前，世界十大大跨徑斜拉橋中，我國占有7座；世界十大大跨徑懸索橋中，我國占有5座；世界十大最長橋梁中，我國占有5座；世界十大跨海大橋中，我國占有6座；世界十大大跨徑拱橋中，我國占有3座；世界十大高橋中，我國占有8座。我國橋梁不僅數量眾多，而且建造工程難度之大也是舉世罕見的。橋梁建造已成為中國一張亮麗的新“名片”，令世界驚嘆。

改革開放助橋梁建設騰飛

隨著改革開放號角的吹響，我國在珠江三角洲和長江三角洲展開了全球最大規模的現代公路橋梁工程建設。1988年建成的廣東番禺洛溪公路大橋，是我國建造大型現代新型橋梁的典型代表。這座橋主跨180米，釆用新型大跨度預應力混凝土建成，克服了單一鋼筋混凝土易產生裂紋的缺點，提高了橋梁的使用壽命。洛溪大橋在建造中采用了先進的懸臂安裝法和頂推法施工，攻克了技術難關，因而成為當時跨度最大的大橋，也成為我國大跨度預應力混凝土橋梁建造的里程碑。

進入20世紀90年代，上海南浦大橋和楊浦大橋是我國首次自主設計和施工的大跨度斜拉橋。這兩座大橋的建成，不僅積累了寶貴的實踐經驗，而且使我國從建造跨度200多米的斜拉橋向建造主跨400多米和600多米的斜拉橋躍進。2008年，我國建成擁有世界第一跨徑1088米的蘇通長江公路大橋斜拉橋，而且它還保持著世界斜拉橋最長拉索、最高橋塔和最大群樁基礎的紀錄。

接著，我國又開始建造造型優美、跨越能力更大的現代懸索橋。1994年建成的主跨452米的廣東汕頭海灣大橋，是我國建造現代大型懸索橋的首次嘗試，它釆用預應力混凝土加勁梁，每根主纜有110股。隨后，又自主設計和建成主跨888米的廣東虎門珠江懸索橋。2005年，我國自主建成了居世界大跨徑懸索橋前列的主跨1490米的潤揚大橋，實現了建造現代大跨徑懸索橋的“三級跳”。

20世紀90年代，我國相繼建成數十座現代新型鋼管混凝土拱橋，其代表作是廣州丫髻沙大橋和重慶萬州長江大橋，標志著我國鋼管混凝土拱橋已躋身于世界先進行列。而于2016年建成通車的滬昆高鐵北盤江大橋，拱橋跨度達445米，為世界跨度最大的鐵路拱橋，也是世界最大跨徑的鋼管混凝土拱橋。

打造中國特色的世界級橋梁

隨著我國高速鐵路和城市化的快速發展，鐵路橋梁異軍突起，數以千計具有中國特色和建造標準的現代化鐵路橋梁相繼建成通車。

被譽為“中國鐵路橋梁第一跨”的黃草烏江鐵路大橋全長410.65米，高63米，梁體最大跨度達168米。該橋地質結構復雜，施工難度大。施工人員不僅制服了烏江洶涌的地下滲水，而且釆取了先進的掛籃技術懸灌施工，圓滿地完成了架橋任務。

九江鐵路大橋是京九鐵路線上的一顆明珠，大橋全長7675米，正橋主跨216米，10個水中橋墩托起了1806米長的正橋鋼梁。這座鐵路大橋在中國橋梁建造史乃至世界建橋史上創造了一系列第一：第一個橋面鐵路線上無道砟和無軌枕；在箱梁上鋪無縫鋼軌，最大軌節長2700米，創國內橋上無縫線路最長紀錄；大橋長度和正橋主跨度均為國內同類型之最；鋼梁H型桿件全部焊接而成，最大厚度52毫米，突破了世界鋼板焊接最大厚度紀錄；近2000米長的主橋鋼桁梁在懸空跨中合攏，對接誤差僅為0.2毫米，創造了奇跡。

武漢天興洲長江大橋，主跨504米，為目前世界上主跨最大的鐵路公路兩用斜拉橋，并實現了我國鐵路公路兩用大橋主跨從300米級到500米級的飛躍。這座大橋可承載2萬噸載荷，是世界上載荷最大的鐵路公路兩用大橋。鄭州黃河鐵路公路兩用大橋是目前世界上最長的鐵路公路兩用大橋，在對其建造施工時，對主橋鋼桁梁首次創造性釆用了中主桁豎直、兩邊主桁外傾的“三斜主桁結構”。這種我國獨創的結構特點是，承重能力強，結構新穎，但技術難度大。

2016年建成的寧夏銀川濱河黃河大橋，是世界上最大跨度的多塔連跨鋼混疊合梁自錨式懸索橋。它的主橋釆用三塔四跨式結構，最大跨度為218米。這座大橋不僅打通了我國西北地區與內蒙古的交通“瓶頸”，而且成為新絲綢之路的重要組成部分。

“一橋跨兩省，天塹變通途。”2016年建成通車的這座大橋坐落于云貴高原的群山深處，它就是目前世界第一高橋—北盤江鐵路斜拉橋。大橋全長1341.4米，橋面到谷底的高度達565米，相當于200層樓高。在北盤江上還有一座保持著世界第一大跨徑鐵路拱橋紀錄的大橋，這就是前面提到的北盤江鐵路拱橋，其最大跨徑達445米，橋面距江面約300米，位于滬昆高鐵貴州關嶺與晴隆交界處。

位于京滬高鐵丹陽至昆山段的丹昆特大鐵路橋，是世界上最長的鐵路橋，也是世界第一長橋，全橋長達164.85千米。該橋在設計建造時，由于特殊的地質構造和節省土地的考慮，創造性地釆用以橋代路的方式，整座橋全部使用高架式橋梁，由4000多孔900噸箱梁構成，具有中國設計理念和特色。

位于湖南吉首市矮寨鎮境內的矮寨公路懸索橋，創造了四項世界第一，即大橋主跨117米，為世界最大跨峽谷懸索橋；首次釆用塔梁完全分離的結構方案，創世界第一；最先釆用“軌索滑移法”架設鋼桁梁，創世界第一；首先釆用巖錨吊索結構，并用碳纖維作為預應力筋材，創世界第一。大橋在建造中遇到地質復雜、地形險要、天氣多變、吊裝和運輸難等世界性難題，工程人員敢為人先，攻克了一個個難關，推出了中國標準和中國品牌，又創造了多項世界紀錄。

開創海上運輸新通途

我國海岸線長達3萬千米，而且沿岸多為優良海灣和港口城市。隨著改革開放的深入開展和經濟的持續快速發展，提高海灣和海峽的交通運輸能力已成為日益突出的問題，加之海上絲綢之路倡議的實施，進一步促進了跨海大橋的開工建設。我國跨海大橋建設雖然起步較晚，但發展勢頭很快，并已創造出世界跨海大橋建設的多項紀錄。

上海東海大橋是我國第一座在海上建造的大橋，它的建成為其后的跨海大橋建設提供了寶貴的經驗。2008年建成的長達36千米的杭州灣跨海大橋，是當時世界上最長的跨海大橋。東海大橋后來與杭州灣大橋相連接，成為世界上規模最大的島陸連接工程。

杭州灣跨海大橋在建造中取得了多項具有自主知識產權的創新成果，是我國跨海橋梁建設最新技術成果的標志性工程，其中多項成果達到國際領先水平。在技術創新方面，創造了多項世界第一：研制成世界第一架“千腳蜈蚣”運梁機，并把“梁上架梁”的世界紀錄從900噸一舉提高到1430噸；為解決大型混凝土橋梁早期開裂的世界性難題，創造性地對預制箱梁釆用了二次張拉；為了鉆孔灌注樁施工安全，在世界上首次采用有控制放氣工藝，開創了世界同類地質環境成功建橋的先河。

2011年7月建成的膠州灣跨海大橋正式開通運營，大橋全長41.58千米，成為當時世界上最長的跨海大橋。膠州灣跨海大橋將港口城市青島和近海島嶼黃島相連，有5200多根立柱將大橋支撐在海面上。

今年10月23日正式開通的港珠澳跨海大橋，全長55千米，取代膠州灣跨海大橋成為世界最長的跨海大橋。它是連接香港、珠海、澳門的超大型跨海通道，其主體工程“海中橋隧”長35.58千米，海底隧道長6.75千米，都名列全球之冠。該橋的海底沉管隧道是世界最長的跨海大橋沉管隧道，也是世界唯一的深埋沉管隧道，其生產和安裝技術有一系列創新，為世界跨海大橋的建設提供了獨特的中國樣本和寶貴經驗。

展望未來，我國已規劃建造更為宏偉的跨海大橋：其一是建造瓊州海峽跨海大橋，其二是建造大連灣跨海大橋。它們將使我國海上運輸新通道的建設呈現出嶄新局面。