汽車巨頭已赴千萬輛之約

文/黃春棉

汽車巨頭已赴千萬輛之約

文/黃春棉

汽車產(chǎn)業(yè)無論怎樣變化，從傳統(tǒng)成本理論觀點看，隨著企業(yè)規(guī)模的擴大，在大規(guī)模經(jīng)濟規(guī)律的作用下，企業(yè)生產(chǎn)成本將不斷降低，直到實現(xiàn)適度生產(chǎn)規(guī)模。據(jù)最近五年的統(tǒng)計，以大眾、豐田和通用為首的三大巨頭，年銷量已基本穩(wěn)定在千萬輛規(guī)模，這也成為衡量全球一流汽車集團的重要參考指標。

一個讓我們汗顏的事實是，過去十幾年間，盡管中國汽車市場日新月異，中國汽車產(chǎn)銷突飛猛進，但至今沒有一家中國企業(yè)能夠被視為“6+N”，或者是“4+N”中的一個，也就無法參與到全球汽車產(chǎn)業(yè)的高層次競爭。

無論遭遇多大的壓力和什么樣的挑戰(zhàn)，全球汽車產(chǎn)業(yè)仍然遵循著“規(guī)模經(jīng)濟”的鐵律向前發(fā)展。尤其是在過去的十幾年間，通過挖掘新興市場、兼并重組、合縱連橫等戰(zhàn)略手段，幾家頂尖級的汽車集團從本世紀初的“600萬輛”規(guī)模，紛紛向著“千萬輛俱樂部”挺近；而本世紀之初的全球汽車“6+N”格局，到目前已經(jīng)初露“4+N”的端倪。

在從方方面面盤點過2016年汽車市場業(yè)績之后，中國經(jīng)濟網(wǎng)汽車頻道特別總結(jié)、梳理了全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)模以及嶄新格局。今天，讓我們來看國際汽車巨頭不斷把經(jīng)濟規(guī)模的“門檻”抬高，在為行業(yè)樹立坐標的同時，也為接下來的競爭提出了新挑戰(zhàn)。

全球汽車企業(yè)每年的一個“必選動作”，無疑是從銷量排名上一較高下。在剛剛過去的2016年，大眾集團在面臨“柴油門排放”丑聞、高管團隊動蕩等不利因素下，出乎意料地拿下全球銷量第一的桂冠，并終結(jié)了豐田連續(xù)四年全球第一的紀錄。

雖然跨國汽車巨頭們的體量已經(jīng)達到千萬輛級別，但對銷量數(shù)字的渴望依然錙銖必較。根據(jù)近五年來的銷量統(tǒng)計，以大眾、豐田和通用為首的三大巨頭，年銷量已基本穩(wěn)定在千萬輛規(guī)模，這也成為衡量全球一流汽車集團的重要參考指標。

本世紀初，全球汽車產(chǎn)業(yè)格局流行著“6+3”的說法，按照當時的銷量排名和整體布局，一般是指：“6大”，即6家年產(chǎn)銷在600萬輛左右的通用、福特、戴姆勒-克萊斯勒、大眾、豐田、雷諾-日產(chǎn)和“3小”，即PSA、本田、寶馬，它們基本上主導了全球的汽車工業(yè)，并具有世界性的影響。后來，隨著現(xiàn)代-起亞的崛起，戴姆勒-克萊斯勒集團的拆分，特別是2008年前后美國經(jīng)濟危機時，通用、福特和克萊斯勒紛紛“斷臂求生”，關(guān)停或賣出多個汽車品牌，全球汽車產(chǎn)業(yè)格局再次出現(xiàn)新一輪洗牌，所謂的“6+N”說法也不再被提及。

但汽車產(chǎn)業(yè)無論怎樣變化，從傳統(tǒng)成本理論觀點看，隨著企業(yè)規(guī)模的擴大，在大規(guī)模經(jīng)濟規(guī)律的作用下，企業(yè)生產(chǎn)成本將不斷降低，直到實現(xiàn)適度生產(chǎn)規(guī)模。作為第一個獲得諾貝爾經(jīng)濟學獎的美國經(jīng)濟學家——保羅·薩繆爾森，在其《經(jīng)濟學》一書中指出：“生產(chǎn)能夠在企業(yè)里良性循環(huán)，在于通常要求大規(guī)模的生產(chǎn)、籌集巨額資金以及對正在進行的活動實行細致的管理與監(jiān)督”。他認為：“導致在企業(yè)里組織生產(chǎn)的最強有力的因素來自于大規(guī)模生產(chǎn)的經(jīng)濟性”。

以大眾集團為例，在十年前（2007年），其全球銷量為619.2萬輛，如果排除并購等因素，在這十年里，大眾集團實現(xiàn)了六成的增幅，年均增長率在5.2%左右。不僅如此，大眾集團目前旗下品牌眾多，從“平民”西雅特、斯柯達，到中間的大眾、奧迪、保時捷，再到超豪華賓利、蘭博基尼、布加迪，并涵蓋乘用車、商用車和摩托車等品類。對于一個成熟的汽車企業(yè)而言，不僅增速穩(wěn)健，而且結(jié)構(gòu)也較為合理。

與豐田汽車相比，大眾集團的利潤率似乎是“短板”，根據(jù)多次財年或季度數(shù)據(jù)顯示，豐田汽車的利潤率一直高于大眾集團。以2015年豐田公布的二季度財報為例，其凈利潤高達6463億日元，創(chuàng)下單季歷史最高。這一數(shù)字甚至是大眾集團的近兩倍之多、通用的5倍。大眾集團近年來也不斷重視利潤率的提升，并通過共平臺、模塊化等管理手段，有效地降低成本，以實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟效益。

當然，大眾集團在研發(fā)上的巨大投入又是豐田等難以企及的。如在一個多月前，由歐盟委員會發(fā)布的“2016全球企業(yè)研發(fā)投入排行榜”中，大眾集團以136.12億歐元的資金投入位列全球2500家企業(yè)的榜首；而豐田則以80.47億歐元的資金投入在總排名中列第10名，比第8名的中國華為還要少約3.11億歐元的投入。

而且，大眾集團在研發(fā)上的巨額投入是一以貫之的，如2013年，該集團研發(fā)開支135億美元，占營收的5.2%，也是連續(xù)第三年榮登Strategy&研發(fā)投入最多公司榜首。當時，為了在2018年超越豐田，成為世界頭號制造商，大眾集團十分重視專利和創(chuàng)新上投入。時任大眾集團首席執(zhí)行官的馬丁·文德恩曾說"高層次的創(chuàng)新是提高駕駛性能和可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵"。而同年，豐田汽車的研發(fā)開支只有91億美元，占營收3.5%，排名Strategy&研發(fā)投入最多公司的第七位。比較而言，豐田的研發(fā)投入排名還是下降的。

與大眾和豐田相比，通用汽車的成長之路更為“血腥”，并一向有“品牌殺手”的稱號。有評論稱：只要被通用收購的品牌，不但喪失了自己的特點，而且很難有好的結(jié)局。例如薩博，悍馬，大宇，以及歷史上的龐蒂亞克、奧茲莫比爾等品牌，無一例外。尤其是在2008年的美國金融危機中，一度陷入破產(chǎn)的通用汽車，丟卒保車，最后只保留了雪佛蘭，別克，凱迪拉克和GMC四個品牌，其中的別克在很大程度上還是為中國市場而“保留”。通過不斷并購和重組，通用汽車用“最美國”的方式，實現(xiàn)了規(guī)模不斷拓展和擴大，雖然路徑不同，但對規(guī)模的追求可謂殊途同歸。

在《斯隆和通用汽車》一書里，有關(guān)于斯隆（前通用汽車總裁）的這樣一段描述：在擔任通用汽車公司總裁長達23年，面臨著一個“拼裝和組合”，運營著多品牌的汽車公司時，（斯隆）一改缺乏運營及財務的控制、導致現(xiàn)金無法周轉(zhuǎn)、產(chǎn)品線混亂等弊病。強調(diào)通用的政策核心，是不斷提升質(zhì)量和降低價格，大量生產(chǎn)和帶動規(guī)模，為通用提供了與福特T型車一較高下的競爭能力。

與以上三大汽車集團穩(wěn)居“千萬輛俱樂部”不同的是，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟在去年通過收購三菱汽車，實現(xiàn)了規(guī)模上的一次跨越。按照2015年的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟的銷量為822萬輛，三菱汽車的銷量為112萬輛，合并后的整體銷量已超過930萬輛。雖然新的聯(lián)盟還需要時間整合，但如果能夠延續(xù)雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟近年來的良性發(fā)展，新聯(lián)盟非常有希望正式邁入千萬輛俱樂部。

此外，F(xiàn)CA（菲亞特-克萊斯勒）總裁馬爾喬內(nèi)也多次爆出“欲再尋合作伙伴”的新聞，包括通用汽車、PSA集團、馬自達等，都曾是他大力接近和游說的目標。馬爾喬內(nèi)也在多個公開場合表示：要通過合作提高競爭力，通過聯(lián)合研發(fā)降低成本。對體量和規(guī)模經(jīng)濟的追求，會成為馬爾喬內(nèi)持續(xù)不斷的戰(zhàn)略決策。

最后，不能不提一個讓我們汗顏的事實是，過去十幾年間，盡管中國汽車市場日新月異，中國汽車產(chǎn)銷突飛猛進，但至今沒有一家中國企業(yè)能夠被視為“6+N”，或者是“4+N”中的一個，也就無法參與到全球汽車產(chǎn)業(yè)的高層次競爭。幾大集團不但開足馬力為大眾、通用、福特、豐田、日產(chǎn)、本田、現(xiàn)代等等品牌添磚加瓦，而且還在為新的合資絞盡腦汁、爭風吃醋……長此以往，也許我們只能寄希望于長城、吉利、比亞迪等自主品牌了，否則就讓我們徹底絕望吧！

（本文作者系中國經(jīng)濟網(wǎng)汽車頻道執(zhí)行主編）