中寨隧道左線出口段滑坡成因分析與處理方案

安繼茂

(黑龍江省八達路橋建設有限公司，黑龍江 哈爾濱 150000)

中寨隧道左線出口段滑坡成因分析與處理方案

安繼茂

(黑龍江省八達路橋建設有限公司，黑龍江 哈爾濱 150000)

結合中寨隧道左線出口滑坡治理的相關情況進行分析，首先分析了該隧道的滑坡發展情況，然后進行滑坡成因分析，最后提出處理方案。

隧道；滑坡；成因；治理

1 工程概況

貴州省六盤水至鎮寧高速公路中寨隧道為分離式隧道，其中左線里程ZK68+422～ZK69+160，全長738 m，進出口洞門均為端墻式；右線里程YK68+440～YK69+200，全長760 m，進出口洞門均為端墻式。2014年12月30日，中寨隧道右幅已通車，左幅施工采取兩端進洞方式，2015年1月11日ZK69+140～+160明洞段左洞右側拱腰處發現3條縱向貫通裂縫，左幅右側為處治上方滑坡設置的抗滑樁樁頂最大位移約11.8 cm，為避免施工風險，目前掌子面已暫停施工。

2 滑坡成因分析

隧道出口段位于砂、泥巖地層，巖層傾向左洞左側偏出口方向，巖體較為破碎，在地下水及雨水等不利因素的作用以及施工多次擾動下，自然斜坡體沿砂、泥巖中泥巖層順層滑動方向和路線走向大角度相交，斜向左洞出口方向滑動，是造成原已施工左洞明洞和套拱擠壓破壞、洞身被掩埋的主要原因。左洞右側抗滑樁施工完成后，因為抗滑樁據隧道僅2 m左右，錨固段偏小，6～7 m，抗滑樁與明洞之間采用混凝土回填，樁體受自然斜坡體沿與線路走向大角度相交、斜向左洞口方向滑動力作用變形，造成了新施工的左洞明洞右拱腰和左墻近腳處出現水平向裂縫。

3 滑坡處理方案

3.1 前期滑坡處理

中寨隧道左幅施工采取兩端進洞施工，左洞出口段進洞49 m(含明洞)，二襯已開始施工，撐子面暫停施工(明洞段K69+151～+160二襯已施工，上臺階開挖至K69+111)。2014年8月30日，左洞出口段右側邊坡發生坍塌，坡面順層，地質情況較差，順層中夾煤質軟弱層。左洞明洞段二襯、套拱破壞，已開挖的暗洞發生坍塌，坍塌牽引導致右洞二襯多處開裂，右洞洞頂YK69+090～+110處發生冒頂變形。為確保右洞安全，決定按搶險方案進行處理。經多方現場查看，形成處理意見：

第一，為防止滑坡進一步擴大，破壞已施工的右洞二襯，立即在左洞出口段采取反壓回填，阻止滑坡進一步發展。反壓土石方壓實，高度由設計院當日提供，沿路基方向按1:1.5坡比填筑，對破壞的二襯空腔部分采用低標號片石砼回填，與回填部分形成整體。第二，反壓回填完成后，在左洞右側坡腳增加抗滑樁，抗滑樁的設臵，設計單位應根據該段滑坡情況合理布臵間距和斷面尺寸。為保證樁基開挖安全，加強護壁設計，抗滑樁必須采取跳槽施工。第三，右側洞頂適當清方減載，不能因清方產生新的滑動面。第四，抗滑樁樁間用片石砼封閉。第五，因山體滑坡，產生部分報廢工程，施工單位及時與保險公司辦理相關手續。第六，左幅隧道根據坍塌情況，適當減短，具體洞門位臵，由設計院確定。第七，增加截水溝，降低雨水對坍塌體的沖刷，施工期間，加強右洞觀測。

3.2 后期滑坡處理

2014 年12 月30 日，中寨隧道右幅已通車，左幅施工采取兩端進洞方式，僅剩ZK69+119.7～+128.7 段未打通，ZK69+101～+119、ZK69+128～140 段二襯未施工，2015 年1 月11日ZK69+140～+160明洞段左洞右側拱腰處發現3條縱向貫通裂縫，左幅右側為處治上方滑坡設置的抗滑樁樁頂最大位移約11.8 cm，為避免施工風險，目前掌子面已暫停施工。

結合現場實際情況，本段對滑坡做如下處理：

第一，對左右洞頂部坡體進行清理、整齊坡面，對滑坡產生的裂縫采用粘性土回填，并人工采用小型機械壓實，壓實度應不小于85%，完善地表臨時截、排水設施。第二，在左洞出口段采取反壓回填，阻止滑坡進一步發展。反壓土石方壓實，對破壞的二襯空腔部分采用低標號片石砼回填，與回填部分形成整體。第三，于ZK69+145～ZK69+189 段右側5.1 m 位置設置12 根2×3 m 的抗滑樁，間距4 m，樁長13～18 m，ZK69+135～ZK69+145段右側5.1 m位置設置2根2×2.5 m的抗滑樁，間距5 m，樁長20 m、26 m。為加快施工進度，ZK69+095～ZK69+135 段右側先采用注漿鋼管樁加固，鋼管樁采用Φ108×6 mm熱軋無縫鋼管，布置間距150×150 cm，內設3根Φ22鋼筋束。第四，ZK69+095～ZK69+135 段注漿鋼管樁右側再設置兩排Φ2m的圓形埋入式抗滑樁，樁頂埋深0～15 m，共布設19 根，雙排等邊三角形布設，樁中心間距4 m，樁長27 m，共513 m。為加快施工進度、保證施工安全，圓形樁施工采用旋挖鉆施工，干鉆成孔，若成孔過程中發生塌孔或遇巖溶，可采用1.5 cm厚度鋼套筒護壁。第五，右洞右側滑體中部設一排共10根抗滑樁，抗滑樁采用2.5×3 m的矩形抗滑樁，設置間距5 m，樁長32～36 m，共10根，其中第2～5號抗滑樁先行施工，其他6 根抗滑樁可暫不施工，視該段隧道、抗滑樁及滑坡深孔位移監測結果再確定是否施工。第六，路基段根據現有情況重新進行坡形坡率設計，左側邊坡坡率為1∶0.75～1∶1.5，坡面采用噴播植草灌防護，右側原則上盡量不擾動現有滑體，局部位置根據地面線情況適當修坡，坡面以利于排水為原則，整修后坡面植草灌綠化，ZK69+161～ZK69+189 段抗滑樁樁間采用C25 砼封閉，厚度50 cm，并設置深層排水管。第七，因地面垮塌較為嚴重，隧道明暗分界里程順延至ZK69+140，洞門位置不變，明洞由原設計10 m變更為20 m(即ZK69+160～+140)，明洞施工完成后，洞頂進行回填反壓，坡率10%，坡面植草灌綠化。第八，仰坡面ZK69+100～ZK69+140 段采用鋼花管進行地表加固，鋼花管間距1.5×1.5 m，梅花型布置，鋼管長度為6 m。第九，ZK69+135～ZK69+157 段明洞左側依山體設頂寬4.3 m、底寬2.0 m、高5.1 m 砼墻體，與右側11-14 號抗滑樁在洞體上部設方形支撐梁連接，梁尺寸為2 m×2 m。支撐梁的兩端應分別與抗滑樁及支撐墻體固定，避免下部明洞受壓。第十，暗洞進口段采用S-Vd 襯砌，超前支護采用Φ108 大管棚配合Φ42 超前小導管，交錯布置，管棚和小導管環向間距20 cm；ZK69+101～ZK69+140段二次襯砌進行加強，鋼筋混凝土由C25增強為C35鋼筋混凝土，主筋由Φ22增強為Φ25鋼筋。

另外，對明洞已出現的裂縫，采用環氧樹脂進行填縫處理。對滑體的坡面及，邊、仰坡坡頂、隧道洞門、設截水溝、急流槽等地表排水設施加強排水，并在滑體的上中下部布設3 排深層排水管以排除地下水及雨季下滲雨水。

4 結束語

綜上所述，為避免滑坡的出現，在工程建設過程中需要嚴格遵循先關規范文靜施工。但是在工程出現險情后，需要及時處理，避免滑坡面積的擴大和延伸，改善處理效果。但是由于滑坡處理對于技術的要求較高，且成因較為復雜，需要遵循因地制宜的原則制定科學的治理方案，實現綜合處理的目標。

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U445

C

1008-3383(2017)10-0144-02

2017-06-14

謝守斌(1977-)，男，貴州貴陽人，主要從事公路橋梁研究。