“吳淞鐵路事件”之秀才進言

東方明

吳淞鐵路，是一條始于上海閘北河南北路橋堍向北經江灣鎮抵達吳淞口的長度為14.5公里的窄軌輕便鐵路，1872年由英美官商正式籌劃，開筑于1874年，兩年后建成投入運營，不久即被拆除。作為中國的第一條營運鐵路，曾給人們留下深刻印象。而在其籌劃、建筑、停運、拆除過程中所發生于朝野間的一系列曲折，史籍統稱“吳淞鐵路事件”。在該事件發生期間，曾有一個秀才向開發商吳淞鐵路公司、英商怡和洋行和英國駐滬總領事致函進言，在贊成修筑該鐵路的同時提出了平息事態的方略，但被英國方面“金錢和權力的傲慢”撇棄一邊，不予理睬……

籌建鐵路

1843年上海開埠，10年后就成為中國最大的對外貿易口岸，吞吐量日漸增大，碼頭一片繁忙景象。吳淞鎮位居上海東北方，緊靠黃浦江，扼長江入海口，是陸海轉運之關隘，位置重要。大量的中國特產貨物之外運，列強商品之內銷，使公路運輸應接不暇，疏通和擴展上海市和吳淞鎮之間交通運輸，是外商和上海當局的共想。最初提出修筑鐵路建議的是寶順洋行、旗昌洋行的一些大班，他們向上海縣、道兩級衙門的上級機構江蘇巡撫衙門奉函提出建議，但遭到江蘇巡撫李鴻章的駁回。

以英美為主的西方在滬洋行見無法說服清廷，于是就決定做起來再說。1872年，美國駐上海副領事布拉特福發起組織了“吳淞道路公司”。上海道臺沈秉成答應這一請求，飭令上海、寶山縣衙貼出告示，宣布“吳淞道路公司有權造橋修路，沿途百姓不得阻攔”。如此，該公司獲得了在淞滬之間長約14.9公里、寬約 13.7米的這一大片土地的購買權。

系列事件的帷幕拉開了，但最初民眾的反應并不劇烈。因為開發商雖然已經把“道路公司”改為“鐵路公司”，但那僅僅在執照上，對外還是稱為“道路公司”。況且第一步是買地，外界看不出是用來修筑公路還是鐵路的。但事件還是發生了，只不過僅僅停留在買地中的討價還價、面積丈量的準確與否、由于價格高低不同而簽約后的反悔等事由的糾紛上。

鐵路計劃修筑15公里，沿途屬于上海、寶山兩縣境內，共設三個車站：上海（閘北）、江灣、吳淞。這三處有三個鎮：老閘鎮（今閘北區部分）、江灣鎮和吳淞鎮，當時的情況是凡是鄉鎮，都有政府以外的勢力，稱為“大戶”。這三個鎮上的大戶對于洋人買地有想法，認為其中有利可圖，于是就動起了承包的腦筋。大戶決定聯手向怡和洋行提出包攬買地事宜，想從中賺取差價。這個提議遭到了怡和洋行的拒絕。于是，大戶就開始策劃事端，鼓動被定為買地對象的百姓哄抬價格。怡和洋行憤怒之下，也豁出來了，寧愿把價格抬高，也不肯包給大戶承辦此事。

這下，三鎮大戶惱火了，你不讓咱發財，咱就拆你的臺！他們得知是想建筑鐵路，于是謠言出臺了，用現在的眼光看來，都是無稽之談的諸如“動風水，驚祖宗，害后人”之類的封建迷信那一套，總之如果允許洋人建造這條鐵路，那所經之地的百姓必定遭殃。許多百姓給鼓動起來，開始加入阻撓買地行列，干些拔界樁、抹白線、刁難買地和測繪人員等行動。不過，這并未對開發商建造鐵路造成實質性的損害，因為當時的上海、寶山縣衙遵照上海道臺衙門的飭令是允許怡和洋行買地筑路的。

對于洋行方面來說，這種情況早在1843年上海開埠伊始他們剛來滬時曾經遭遇過，因此根本不放在心上。可是，有一個中國人卻對此另有看法，他已經預見到這樣下去可能會“滋生禍亂”，于是決定給洋人寫一封信，提醒他們一下。

秀才進言

這個中國人，名叫段緯峰，字恩庵，號石泉，清道光三年（公元1823年）出生于寶山縣胡巷橋鎮（吳淞鎮前身）外千步涇村的一個鄉村知識分子家庭。段緯峰二十歲中秀才。之后十年，“奮勉苦讀，屢屢應試，惜次次落第”。三十歲那年，段緯峰對科舉考試乃至步入仕途心灰意冷，作出了一個決定：今生永不踏進考場。段緯峰遂以教書兼中醫為業，同時還為江灣鎮上的一家商行做兼職賬房。

段緯峰給英商怡和洋行和英國駐滬總領事麥華陀寫信所發表的見解，與其為商行做兼職賬房有關系。那是一家貨棧，專門為與海外有貿易關系的運輸商提供貯貨業務。段緯峰多年賬房先生做下來，結識了一批運輸船商。留棧值夜時，他經常和船商一起喝酒，閑聊中聽了許多航海奇聞和異國傳說。聽得多了，便有了“百聞不如一見”的想法，尋思最好自己親身去海外游歷一番。四十歲那年，段緯峰搭乘運輸船去海外游覽了兩年，他到過的國家中，有印度。印度的第一條營運鐵路始于1853年4月16日，比中國的吳淞鐵路早17年，段緯峰當時聽說后，特地去了趟孟買，不但察看了鐵路和火車，還買了車票乘了一趟來回，對沿途見聞作了詳細記錄。

這段經歷，加上段緯峰對自己家鄉同胞的那份透徹心肺的了解，使他在得知英商怡和洋行作為投資方開發商正在籌建中國第一條營運鐵路——吳淞鐵路時，產生了一種比較復雜的心情。他“夙夜難眠，晨昏顛倒，寢食不安，骨瘦如柴”，一直在考慮洋人修筑這條鐵路對于上海百姓來說究竟是好事還是壞事？是壞事的話應該如何參與阻止？是好事的話，站在開發商的立場上，又該怎么做才能把這條鐵路筑成后投入正常營運，發揮預期的“好事”作用。最后，段緯峰終于想通了，認為吳淞鐵路筑成后，對滬上百姓應該是好事。于是，段緯峰就考慮有必要向開發商怡和洋行和英國駐滬總領事麥華陀進言，提幾條建議，提醒他們應該怎樣做方能把吳淞鐵路順利筑造成功，以及按照預先的構想投入營運。

段緯峰主意打定后，花了四天時間，起草了一份信函，內容大意如下——

一是說明自己作為世居吳淞口的一名百姓，贊同怡和洋行投資建造吳淞鐵路。

二是說了說吳淞鐵路所經之地的民間情況，百姓對鐵路并不了解（“百有九九不知鐵路火車為何物，余一也是知之極微，道聽途說，言之荒謬”），因此，百姓最關心的是他們的眼前利益是否會遭受侵害，至于長久利益，根本無人去作推想（“民眾目顧私宅土地，不作延利之想”）。這種情況，一旦大眾認為自己的利益受到損害時，必將“竭力維護，堅阻筑路”；“即便筑成，只恐也會人為故障累累，難按預想之案運行”；而且，如果這股反對力量與官方擰成一股的話，筑成的吳淞鐵路有可能被停止運行甚至拆除。段緯峰強調，這絕不是他“故作警語，危言聳聽”，而是對國情民情有充分透徹了解后的見解。

那么，應該怎么辦呢？段緯峰提出了三條建議：

①開發商應該派人拜訪鐵路經停站為中心的老閘、江灣、吳淞三鎮的大戶（除了富紳之外，還包括經濟條件一般但在當地有名望的有識之士——即現在所說的“意見領袖”），向他們遞送鐵路、火車情況的資料，陳說筑造吳淞鐵路的好處，出資讓他們組建一個定期活動的“××會”之類的團體，指派工程師參與活動，隨時解答問題。并由開發商出資出人幫助他們辦一份向社會公開贈送的小報，以向外界宣傳和普及相關科學知識，既讓民眾百姓了解情況，又幫助進一步消除迷信愚昧。

②在以上措施實施一二個月后，請已經創辦的“××會”選派民眾代表，由開發商出資讓代表團去印度實地參觀、考察鐵路和火車，了解這種新型交通運輸方式對民眾的影響——用現在的說法就是“物流和經濟民生的關系”。回國后請代表們以撰文發表和舉行講座等形式暢談參觀感想，相信絕大多數都會支持筑造吳淞鐵路的。

③把吳淞鐵路投入營運后的客運、貨運情況進行匡算，提前制訂屆時需要的勞動力、設施等預算，以合約形式許諾屆時委托由大戶組成的“××會”負責籌辦，這種經濟行為的盈利歸該組織負責分配，鐵路公司不予顧問。

置之不理

段緯峰寄出了給吳淞鐵路公司、怡和洋行和麥華陀總領事的一式三份掛號信函后大約拾天，等來了一封落款署名英國駐滬總領事館的掛號信。拆開一看，是總領事館秘書落款的一封中文回信，內容使老秀才失望。這是一件應付性的公文，說閣下寄來的給總領事先生的信件已經收到，內容詳知，感謝您對吳淞鐵路工程的關注。對于如何處置只字不提。

后來，吳淞鐵路事件驚動了北京，清廷出銀子從洋人手里買下了吳淞鐵路又拆除后，據滬上第一家英文報紙《北華捷報》的記者從英國駐滬總領事館得知曾有老秀才段緯峰者向總領事館、吳淞鐵路公司和怡和洋行寫過信之后采訪了麥華陀總領事、正待解散的吳淞鐵路公司和怡和洋行后所撰寫的報道中說，麥華陀本人當時并沒看段緯峰的信，是秘書看后轉告他的，信中的內容他根本沒考慮過；至于吳淞鐵路公司和怡和洋行，信倒是由最高級別的大班拆閱的，但看過后就扔在一旁，根本不去考慮段緯峰的建議是否有道理。

用《北華捷報》的說法，“這是一種金錢和權力的傲慢”。而傲慢是要付出代價的。于是，由之前的買地皮已經開始了的“吳淞鐵路事件”隨著鐵路工程的開始和進展，自然而然地出現了升級版。

1875年12月，怡和洋行從英國本土訂購的鐵軌、機車和車廂，由“格倫格歐”號海輪運抵上海。1876年1月20日，鐵路公司的總工程師瑪禮遜在規劃中的吳淞鐵路的起點上海車站——北河南路的北側路口打下了第一顆道釘，這標志著吳淞鐵路的鋪軌工程正式啟動，到2月14日，吳淞鐵路的鐵軌已經鋪設到了天通庵以北地區。

這時，新任上海道臺馮焌光于1876年2月22日會見英國駐上海領事麥華倫，提出責問，要求立即停工。英商怡和洋行我行我素，繼續修筑。馮焌光緊急上報朝廷，不久又奉北京命令于3月21日照會英國駐上海領事麥華倫，提出書面抗議，其主要理由是“民間有議，恐損害百姓利益”。

如果開發商方面重視段緯峰那封信函中的觀點的話，這時采納建議進行補救還來得及。可是，他們繼續我行我素。于是，得悉馮道臺和朝廷都對筑造吳淞鐵路持反對態度的鐵路途經地老閘、江灣、吳淞三鎮的大戶們決定聯手行動，集體反對施工。大戶組織民眾前往工地去鬧事時（最多時曾一次聚集萬余人，各手持木棍、竹杠、鐵扒、鋤頭等），開發商、施工方派人報警后衙役兵丁則姍姍來遲，來了也不沖破阻攔進入核心圈子，待在外圍看熱鬧。

開發商看看情勢不對，卻還是沒采納段緯峰的建議，而是貪圖省力，得過且過。怡和洋行和吳淞鐵路公司一班人商量下來，決定花錢買通當地幫會首領，請他們跟大戶們打招呼，這才得以繼續施工。不過，幫會、大戶都是有地盤的，到了另一個地盤又得破費。

購回拆除

1876年6月30日，全長14.5公里的吳淞鐵路全面竣工。上海《申報》報道了試車情況：“上海新造鐵路火輪車可以先行抵江灣，故于今天西商公司董事發帖請本埠領事眷屬以及各巨商，前往試坐。于5點半鐘一次；次日禮拜六則請華人乘坐，可以開行數次；以西人請帖僅150副，華人請帖1000副也。計火車7輛，可以載人百五十人光景。”“火車客貨兩用，車廂6節，客車分頭等、二等及三等座，頭等車載客16人，票價是一個大洋。”

吳淞鐵路通車后，官府和大戶忽然意識到這件事兒算是結束了，往下，洋人財源滾滾，銀子源源不斷而入，而他們呢，想坐車還得花壹元大洋買票。這個結果是無論如何也不能接受的，于是三鎮大戶連夜聚集，策劃如何阻止鐵路投入營運。

大戶手里只有一張牌：鼓動民眾以各種借口出面阻攔。最直接和有效的是不讓火車行駛，扒軌道乃是最佳一招，不過江南民眾生性溫和，這等強悍行為不到生死關頭是不會去做的。那就攔車？也沒人敢試。于是就決定從火車側面和尾部下手，拽住這個鋼鐵巨獸不讓它動彈。正好這時（7月3日）江灣鎮外有一家農戶堆在鐵路旁邊的一個麥稈垛兒被火車煙囪里冒出的火星引燃，燒了個精光。于是大戶們就以此為借口，指使三百多民眾前往江灣車站鬧事。鄉人剛完成夏收夏種，正是農閑，各村民眾聞訊都出動了。數千人把江灣站圍了個水泄不通，很快，車站就被砸了。

這時，從上海發出的火車駛至，照常停車讓旅客上下。數百民眾則手持鉤繩、粗索、頭部帶彎勾的扁擔等，把火車的兩側和尾部拴住，待火車啟動時，一齊發力企圖拽住。他們當然不是火車的對手，腳下跟著火車挪了幾步，不得不松手。這樣，當吳淞站的人們看到駛來一輛渾身拴著繩索、扁擔的火車時，無不驚奇不已。

大戶們見此招不成，只好重新策劃，這次決定動真格玩臥軌攔車了。地點定在江灣車站，這個車站位于上海至吳淞的中間，把火車截在該站，就等于攔腰一刀，把鐵路給斬斷了。計劃定下后，卻找不到肯干的人。火車的威力大家都已經見識過了，別說撞上來了，只怕蹭一下就得粉身碎骨。于是，大戶們就做工作，竭力宣稱火車司機不敢撞人，必須停下來的。思想工作還沒全部做通時，突然發生了一件意外之事：有一個清軍士兵在江灣車站外過鐵路時被火車撞死了。

這下，那些大戶頓時大喜，因為他們還沒下令行動時，軍營的士兵已經出動了。然后，四面八方的民眾也紛紛前往現場，一部分是去看熱鬧的。但到了現場已經亂哄哄的分不出誰是來鬧事誰是來看熱鬧的了。當時的江灣鎮不過兩萬人口，而現場集中的人數竟有四萬。人們干脆坐在鐵路上，逶迤足有三四里。江灣站的員工連站長逃得一個不剩。

發生這么大的事件，自然驚動了英國駐滬總領事、駐華公使、上海道臺等，英方向中方提出強烈抗議。“弱國無外交”，這當兒上海道臺馮焌光害怕了，立刻下令出動軍隊前往現場把百姓驅散，恢復通車，并留下士兵值守。車禍之事，另行協商。

馮焌光意識到這件事算是強行平息了，但鐵路如若運行下去，肯定還會發生事故，倘若每次事故都引申出這等事件，那他這個道臺只怕就當不成了。于是，他就向總理衙門陳說情況。總理衙門想出了一個主意：“何不由中國照原值買回，另招華商股份承辦……如此則洋商資本不致無著，而中國主權亦無所損，似是兩全之法。”

這個主意被朝廷批準，于是，清朝政府撥出官帑28萬5千兩（分三次支付）收回這條鐵路。當決定拆除鐵路時，上海、江灣、吳淞三處商民145人，聯名上書兩江總督，請求允準鐵路繼續辦理營業。這說明中國的商民即民族資產階級已接受了快捷、大運量的鐵路運輸方式，他們是新的運輸方式的受益人和接受者，而兩江總督對此不予理睬。

大出意外的是，1877年10月20日路款付清之后，這條鐵路被立即停運并拆掉，材料被運至臺灣筑造鐵路。但臺灣鐵路未能即時開工，吳淞鐵路的設備器材在臺灣海灘上無人過問，枕木漸被白蟻蛀空，機件和路軌生銹，車廂慢慢朽爛。1883年，這批材料又運回上海，再從上海運到開平礦區作為開平鐵路之用。

1897年，在時任鐵路大臣的盛宣懷的奏請下，清政府以官款再建淞滬鐵路，于1898年運行。

（謝絕轉載，違者視為侵權）

編輯：薛華 icexue0321@163.com