超限治理對(duì)汽車產(chǎn)品的影響探討

摘 要：隨著我國(guó)社會(huì)的不斷進(jìn)步以及經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，公路運(yùn)輸發(fā)展也逐步保持增長(zhǎng)的勢(shì)頭。由于受到利益驅(qū)動(dòng)，部分車主或貨主利用現(xiàn)行收費(fèi)方式的漏洞性，實(shí)行超限運(yùn)輸，這不僅給交通運(yùn)輸帶來(lái)巨大的安全隱患，而且也導(dǎo)致國(guó)家財(cái)產(chǎn)遭受嚴(yán)重的損失。本文首先對(duì)超限運(yùn)輸存在的危害進(jìn)行簡(jiǎn)要探討，接著對(duì)超限運(yùn)輸結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析，并詳細(xì)論述計(jì)重收費(fèi)方式，最后探討超限治理對(duì)汽車產(chǎn)品的影響，以期促進(jìn)我國(guó)汽車生產(chǎn)制造企業(yè)的發(fā)展。

關(guān)鍵詞：超限；治理；汽車產(chǎn)品；影響

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2017.02.209

0 引言

隨著高速公路的加快發(fā)展和國(guó)內(nèi)汽車保有量的穩(wěn)定增長(zhǎng)，貨物運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展前景也十分明朗。預(yù)計(jì)到2020年，我國(guó)大部分高速公路通道的日均交通量將達(dá)56000輛，其中北京、上海等地的交通量平均每天約達(dá)12萬(wàn)輛左右，國(guó)內(nèi)公路客運(yùn)量、旅客周轉(zhuǎn)量將比當(dāng)前增長(zhǎng)了1.5倍和2.3倍。現(xiàn)階段，我國(guó)高速公路采用計(jì)重收費(fèi)方式，而且很多省份、直轄市的公路已經(jīng)逐步實(shí)施這一方式。因此，隨著高速公路的建設(shè)與發(fā)展及汽車保有量的穩(wěn)定增長(zhǎng)，高速公路的貨物運(yùn)輸也得到進(jìn)一步發(fā)展，這也就為我國(guó)汽車的生產(chǎn)提供不可多得的機(jī)遇。

1 超限運(yùn)輸存在的危害

首先，超限運(yùn)輸縮短了公路的使用壽命，而且也對(duì)公路安全造成極大的威脅。根據(jù)有關(guān)專家預(yù)測(cè)，超載會(huì)使水泥公路的使用年限縮短為正常的40%，而瀝青公路則縮短為25%左右。由此可見(jiàn)，超限運(yùn)輸公路的使用壽命較短。其次，損害公路設(shè)施，增加養(yǎng)路費(fèi)用。相關(guān)數(shù)據(jù)表明：超限達(dá)10%的車輛對(duì)路面損害將增加40%。倘若一輛超限約2倍的貨車行駛一次，那么其對(duì)路面的損害就等價(jià)于正常車輛貨車行駛16次。超限運(yùn)輸每獲利一元，就會(huì)增加一百元的養(yǎng)路費(fèi)用。再者，嚴(yán)重浪費(fèi)汽車的資源。一般說(shuō)來(lái)，汽車產(chǎn)品行駛約13萬(wàn)公里左右便進(jìn)入到“大修大補(bǔ)期”，而超限運(yùn)輸貨車僅僅行駛約8萬(wàn)公里就亟需維修，這對(duì)我國(guó)的汽車資源是一種浪費(fèi)。最后，阻礙公路的通行，引發(fā)交通安全事故。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，貨車出現(xiàn)交通事故很大程度上是由超載造成的。

2 超限運(yùn)輸結(jié)構(gòu)分析

當(dāng)前，貨車超載作為一種普遍的現(xiàn)象，但其超限程度、超限車輛結(jié)構(gòu)均具有顯著特征。從超限程度而言，軸超限在30%到100%范圍內(nèi)約占94%，而超過(guò)100%只占6%，加之總質(zhì)量超限比重小于軸超限，后者是前者的8%。因此，根據(jù)超限程度的不同分布，制定好貨車運(yùn)輸?shù)挠?jì)重收費(fèi)準(zhǔn)則。從超限車輛結(jié)構(gòu)而言，也存在顯著的車型分布特征。結(jié)合現(xiàn)行收費(fèi)車輛的實(shí)際劃分，四類車、五類車應(yīng)成為超限治理的主要對(duì)象，這兩類超限車占據(jù)總超限車輛的96%，并且超限程度極為嚴(yán)重。

3 實(shí)施計(jì)重收費(fèi)

所謂“計(jì)重收費(fèi)”，其實(shí)就是指一種利用動(dòng)態(tài)的稱重工具，且依照車輛承載總質(zhì)量來(lái)確定計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)和總額的征收方式。計(jì)重收費(fèi)作為公路收費(fèi)的一大特色，其是對(duì)車輛運(yùn)輸不科學(xué)發(fā)展的整改手段，同時(shí)還是現(xiàn)行收費(fèi)模式中的重要改革措施之一，這是大勢(shì)所趨。

3.1 基本費(fèi)率

我國(guó)封閉型高速公路的基本費(fèi)率是平均每公里0.08元，封閉型二級(jí)公路是平均每公里0.07元，而開(kāi)放型收費(fèi)公路的費(fèi)率是當(dāng)前通行計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的70%。

3.2 計(jì)算辦法

關(guān)于費(fèi)用計(jì)算辦法，可參考以下幾類具體方式：①車貨總質(zhì)量超過(guò)路面的承載標(biāo)準(zhǔn)，但卻未越過(guò)超限標(biāo)準(zhǔn)，車貨總質(zhì)量中十噸以下部分與超過(guò)路面承載標(biāo)準(zhǔn)部分，應(yīng)當(dāng)按正常費(fèi)率收取通行費(fèi)；車貨總質(zhì)量中十噸到四十噸的部分，封閉型公路的基本費(fèi)率應(yīng)線性遞減至50%收取通行費(fèi)，而開(kāi)放型公路的基本費(fèi)率應(yīng)遞減至80%收取通行費(fèi)。車貨總質(zhì)量越過(guò)超限標(biāo)準(zhǔn)，車輛超限標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)的重量部分，應(yīng)當(dāng)按正常費(fèi)率的三倍來(lái)收取通行費(fèi)，而超過(guò)公路的限超標(biāo)準(zhǔn)則應(yīng)按正常費(fèi)率的六倍來(lái)收取通行費(fèi)。值得注意的是，按照計(jì)重收費(fèi)方式而算出的通行費(fèi)用，當(dāng)出現(xiàn)低于現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)的費(fèi)用總額時(shí)，應(yīng)采用現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)來(lái)收取車輛的通行費(fèi)。

4 超限治理對(duì)汽車產(chǎn)品的影響

超限治理對(duì)汽車產(chǎn)品的影響集中治超行動(dòng)的主要治理對(duì)象是大噸小標(biāo)車輛，要求其在規(guī)定期限內(nèi)恢復(fù)到核定的噸位。大噸小標(biāo)車輛一般為兩軸的貨車。采取集中治超行動(dòng)之后，大部分大噸小標(biāo)車輛逐漸恢復(fù)到了核定的噸位，并確定有大型貨車和多軸貨車來(lái)進(jìn)行長(zhǎng)途運(yùn)輸，以減少對(duì)路面的傷害和各種潛在隱患，延長(zhǎng)貨車的使用壽命。

（1）計(jì)重收費(fèi)方式下多軸車的優(yōu)勢(shì)。計(jì)重收費(fèi)時(shí)多軸車的優(yōu)勢(shì)分析三軸及以上的貨車被稱之為多軸貨車。通過(guò)對(duì)超限運(yùn)輸進(jìn)行嚴(yán)格治理，使得大噸小標(biāo)車輛的噸位逐漸恢復(fù)正常，計(jì)重收費(fèi)的相關(guān)政策也順利實(shí)施起來(lái)，企圖通過(guò)標(biāo)高自重來(lái)逃避超載處罰的方式已經(jīng)不起作用。為了滿足新的運(yùn)輸要求，多軸貨車逐漸取代了兩軸貨車。通過(guò)對(duì)某段高速的車輛進(jìn)行統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，在一季度，4*2車型的車輛所占比例為37.34%，到第四季度則下降到35.06%；在第一季度，6*4車型的車輛所占比例為8.31%，到第四季度則下降到7.56%；在第一季度，8*4車型的車輛所占比例為1.78%，到第四季度則上升為5.21%。由此可以看出，實(shí)行治超政策之后，多軸貨車的數(shù)量迅速增加。

（2）計(jì)重收費(fèi)方式降低車輛的自重。相關(guān)研究表明，在實(shí)施計(jì)重收費(fèi)相關(guān)政策時(shí)，自重較輕的多軸貨車可以為用戶帶來(lái)更多的利益。所以，當(dāng)實(shí)施計(jì)重收費(fèi)和燃油稅等相關(guān)政策時(shí)，多軸貨車更符合市場(chǎng)的發(fā)展需求。因此，未來(lái)在研發(fā)產(chǎn)品時(shí)，應(yīng)將降低整個(gè)車輛的自重作為重點(diǎn)任務(wù)。治超一般是針對(duì)總質(zhì)量在55噸以上的重型卡車，在治理之前，各營(yíng)運(yùn)企業(yè)和個(gè)人并不會(huì)對(duì)車輛的自重提出太高要求，而是重點(diǎn)關(guān)注車是否結(jié)實(shí)。8*4車型的車輛自重一般為20多噸，但其實(shí)自重為15-17噸就已經(jīng)能夠滿足運(yùn)輸?shù)陌踩螅瑴p輕了自重，但增加了所拉貨物的數(shù)量，這就可以為用戶帶來(lái)更多的利益。

5 結(jié)束語(yǔ)

本文的分析結(jié)果是基于路橋費(fèi)用，但在實(shí)際運(yùn)輸過(guò)程中還需要考慮燃油費(fèi)、維修費(fèi)、汽車保養(yǎng)費(fèi)以及人工費(fèi)等多維因素。目前，我國(guó)交通法規(guī)尚未對(duì)車輛限重、限長(zhǎng)等諸多方面制定嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，加之大多數(shù)貨運(yùn)公司或個(gè)體趨于分散，這也為給研究人員統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)帶來(lái)巨大的挑戰(zhàn)。因此，上述內(nèi)容都急需進(jìn)一步的考證。

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作者簡(jiǎn)介：楊瑞蔚（1977-），男，廣西鐘山人，本科，研究方向：汽車工程技術(shù)。