一起船舶封閉處所作業事故引發的思考

馮德銀

一起船舶封閉處所作業事故引發的思考

馮德銀

近年船舶封閉處所作業事故頻發，引起了國際海事組織高度重視，也陸續修訂了《SOLAS公約》，對相關設備配備和封閉處所培訓和演習都做出要求。對某油輪封閉處所作業事故進行分析，提出相應的預防措施，避免相關事故再次發生。

船上封閉處所；自給式呼吸器；緊急脫險呼吸裝置

封閉處所是指有下列特點之一的處所：開口僅限于出入口，通風不足，非設計為連續有人工作。包括但不限于：貨艙、雙層底、燃油艙、壓載艙、貨泵室、貨物壓縮機室、隔離空艙、錨鏈艙、空艙、箱形龍骨、保護層間處所、鍋爐、發動機曲拐箱、發動機掃氣箱、污水柜和相鄰處所。本列表并不詳盡，應根據每艘船舶的自身情況識別封閉處所。

為了防止封閉處所作業事故，IMO于2011年11月30日通過A.1050（27）決議——經修訂的《進入船上封閉處所的建議案》，為船舶在封閉處所作業提供指導。

雖然上述建議案對封閉處所作業有很大幫助，但其沒有強制性，很多船舶忽視其重要性。對此，國際海事組織MSC.350（92）號決議修訂SOALS公約第III章第19條“應急培訓和演練”，要求每兩個月至少舉行一次封閉處所進入和救助演習（已于2015年1月1日生效）。國際海事組織MSC.380（94）號決議修訂SOALS公約第Ⅺ-1章，增加第七條“封閉處所空氣測試儀器”，要求所有500總噸及以上的貨船和所有客船，應在2016年7月1日之后的第一次定期檢驗時有適當的便攜式氣體測試儀。這些測試儀應至少能在進入封閉處所前測量氧氣、可燃氣體或蒸氣、硫化氫和一氧化碳的濃度，并且應為所有這些測試儀提供合適的校準設備。

雖然《SOLAS公約》從軟件和硬件上都對封閉處所作業做了相應要求，但封閉處所事故仍然頻頻發生。下面對近期發生的某輪一封閉處所作業事故進行分析，提出自己的觀點和預防措施。

一、事故經過

本事故來自英國航海學會發布。事故經過：油輪在卸貨期間，一油品取樣器不小心掉入該船3艙左（3P），為了避免后期給船艙內設備造成不必要的損壞，船上準備在貨物卸載并完成原油洗艙后取出該設備。貨物卸完后，該船海員便開始對貨艙進行通風。第三天的時候，經測量發現3艙左的氧含量為20.6%，碳氫化合物下降到爆炸下限26%。

自給式呼吸器套裝（以下簡稱SCBA）、緊急脫險呼吸裝置（以下簡稱EEBD）、擔架、牽引繩等一系列進艙設備準備妥當，做好準備工作，雖然測得碳氫化合物依然為爆炸下限26%，但船長認為氧含量已經達標，簽署了風險評估報告和允許進入封閉空間的許可。

隨后兩名海員分別佩戴好EEBD，拿著手電筒和氣體檢測儀開始通過人孔道門進入油艙，船長以及其他幾名船員在油艙的入口處值守。最先下艙的船員在到達第一個平臺后使用氣體檢測儀檢測了相關氣體的濃度，發現沒有問題便繼續逐級下行，與此同時，和他一道進入油艙的同事一直跟在他后面，一起慢慢深入艙底。直至最后抵達離主甲板下方大約20米的艙底時，底下的海員報告感覺頭暈并且氣體探測儀發生了警報。

隨后第二位海員也抵達了艙底，同樣的身體反應，同樣他所持氣體探測儀也發出了警報。第一位海員立即大叫并向第二位下來的海員做手勢要求其趕緊打開EEBD并立即離開船艙。隨后第一位海員成功逃出，但是第二名海員在佩戴并準備打開EEBD的時候倒下了。雖然有人提醒該船長不要貿然前往，守候在甲板上察覺到不對勁的船長仍立即背上EEBD迅速下到船艙，最終船長也因吸入有害氣體而倒下。隨后另外兩名佩戴好SCBA設備的海員慌忙進入油艙施救，船長和另一倒下的海員最終被拖出油艙，船長最終因搶救無效死亡。

二、事故原因分析

首先船上按照封閉處所作業的基本程序進行作業，也按照船舶安全管理體系要求進行了風險評估并簽發了封閉處所的作業許可。表面上看，執行船舶安全管理體系好像沒有問題，但以下幾個方面都是明顯錯誤。

1.封閉處所氣體探測有問題

作業前對封閉處所通風三天，并對其測氧和測爆。氧氣含量為20.6%，IMO A.1050（27）建議案要求是21%，但是要求考慮各船旗國標準（我國缺氧危險作業安全規程GB8958—2006中僅僅要求19.5%），所以氧氣含量已經滿足要求。碳氫化合物爆炸下限下降到26%，雖然沒有達到IMO A.1050（27）建議案要求是爆炸下限的1%（此處主要考慮明火作業。從數據上看，沒有滿足要求），但碳氫化合物爆炸下限一般為2%～5%，按大者5%算，油艙內碳氫化合物含量為5%×26%，即1.3%，一般碳氫化合物要達到20%以上才對人體有明顯影響，所以這不是事故的主要原因。

從事故過程描述看船上忽略了有毒氣體的探測。很顯然，要么公司體系中作業許可檢查表有問題，要么船長在簽發作業許可檢查表時遺漏此項，而這一點很有可能就是使作業船員喪命的主要原因。因為有毒氣體如果嚴重超標，可以在很短的時間內讓人失去知覺。

事故中提到船員下到艙底，氣體探測儀發出報警。雖然沒有說是什么報警，但是可以推斷可能是氧氣含量不足報警，或是可燃氣體含量超標報警。每一種氣體報警值都是提前設置在氣體探測儀內的。船員在快到艙底時，氣體探測儀才報警，說明開始探測氣體位置不到位，僅限于部分位置。這一點非常危險，很有可能由于艙底氧氣含量嚴重不足，且含有毒氣體，在很短時間內就會使人喪命。

2.設備使用錯誤，人員培訓有問題

根據消防安全系統規則中有關于EEBD的要求，EEBD是僅在逃離有毒氣體艙室時使用的空氣或氧氣供應裝置。緊急脫險呼吸裝置不可應用于滅火、進入缺氧隔離空艙或艙室，或由消防員佩戴。在這些情況下，應使用專門適合這些用途的自給式呼吸器。所以船長在安排人員下艙時，選擇使用EEBD是錯誤的，在封閉處所中使用EEBD根本無法保證人員安全。

事故描述中提到第一位海員發現危險時大叫并向第二位下來的海員做手勢要求其趕緊打開EEBD并立即離開船艙，隨后第一位海員成功逃出，但是第二名海員在佩戴并準備打開EEBD的時候倒下了。試問，為什么第一名海員能夠順利撤出油艙？說明第二名海員對EEBD使用不夠熟悉，或者雖然正確佩戴了，但佩戴后并沒有起到保護其安全的作用。也有可能是第二名海員對應急撤離程序不夠熟悉，耽誤了時間。這說明該海員在進入封閉處所前，對應急撤離程序培訓可能不足。

后來船長佩戴EEBD進艙救人，最終死亡，也說明EEBD不適合在封閉處所內使用。

3.救援程序出錯

事故中，船長救人心切的責任感很讓我們欽佩。但是在封閉處所作業程序中，不按應急計劃實施是不應該的。很顯然，船長不可能不知道應急救人的程序和做法，只是在緊急情況下沒有按照該程序救人。

三、封閉處所作業預防措施

1.熟悉封閉處所作業程序

公司在建立船舶安全管理體系時，對于封閉處所作業一定要參考IMO A.1050（27）決議經修訂的《進入船上封閉處所的建議案》，并按《SOLAS公約》要求，每兩個月進行定期演習。對船舶每一特定位置的封閉處所的作業，一定要有針對性地進行風險評估，針對評估結果采取有效的預防措施。例如，上述案例中，很顯然油艙中含有有毒氣體，但是沒有任何有毒氣體的檢測及預防措施。

2.氣體檢測要到位

上述案例中，雖然進行了連續三天的通風，從時間上看足夠長了，但是效果不一定令人滿意。通風后測氧氣含量達到20.6%，碳氫化合物爆炸下限下降到26%。這些數據是哪里的氣體數據，是封閉處所的進口處，還是封閉處所的某個部分，案例中并沒有明確說明，但可以斷定不是封閉處所的底部。因案例中提到，兩名下艙作業人員的氣體探測儀都發生了警報。這說明艙底的氣體和上部的氣體成分不一樣。這一點很容易理解，因為艙底含有殘油容易揮發出更多的油氣。所以在對封閉處所進行氣體檢測時，要進行全方位檢測，特別是處所底部和邊角處。必要時應該穿戴呼吸器下艙進行氣體檢測。如作業之前檢查到艙底的氣體含量不適合作業，就會采取進一步的措施，如進行洗艙，進一步通風后再測量。

3.熟悉進出路線，保持通信暢通

在進入封閉處所前，一定要再次對進入人員進行安全培訓，讓每一個人明白通信程序包括通信時間間隔、緊急情況撤離程序、撤離路線。當懷疑通風系統發生故障或空氣檢測顯示與安全標準有差異時，必須馬上撤離。

4.應急救援設備要完好且立即可用

進入封閉處所前，應安排好立即可用的救援和急救設備，并且應對該設備進行檢查檢測，保證設備功能正常。一般船舶僅僅按照體系文件準備SCBA、擔架、急救藥箱等。萬一進入封閉處所人員在艙底出現意外情況，應立即按照應急救援程序救人。指定人員佩戴SCBA進入封閉處所救人。如果能夠按照程序進行救人，上述案例中船長就不會犧牲。筆者認為，對于類似通過人孔、直梯進入艙室底部的作業，還應該準備救援三腳架設備和專用吊升安全帶（如圖1所示），這樣可以更容易地將一個受傷或失去知覺的人救出封閉處所。該設備中吊升過程中帶有自鎖裝置，能夠有效避免救援過程中二次傷害。現在部分區域PSC檢查已經強制要求。關鍵時刻節約救援時間就能獲得更多的生存機會。

圖1 救援三腳架

5.封閉處所作業內容決定相應的預防措施

封閉處所作業有風險，但作業內容直接決定風險程度。其實就上述案例中，進入封閉處所僅僅是為了取回油品取樣器，時間不會太長，在不能完全保證安全的時候，完全可以佩戴SCBA直接進入油艙找到油品取樣器后迅速返回。但是為什么他們不這么做？

一是思維定勢，一想到封閉處所作業就按照船舶體系文件，對封閉處所進行通風，對封閉處所內空氣進行檢測等一系列的措施。這一點并沒有錯誤，但是有些時候進入封閉處所僅僅是檢查或取樣等時間不長的簡單的操作。這樣穿戴呼吸器進入會更安全。

二是目前船舶所配備的呼吸器體積較大，又有一定的重量（一般在10千克以上），背在身上通過人孔或上下直梯不夠便捷。按照消防安全系統規則（FSS CODE）要求，SCBA空氣瓶內空氣儲存量至少為1 200升，或可供使用至少30分鐘。為了達到上述要求，如果空氣瓶能承受30 MPa壓力，空氣瓶也至少保持容積在4升以上。實際生產商在制造時候都會制作得更大一些（如當前市面上有4.7升、6.8升）。

那么能不能生產更輕便一點的SCBA？隨著新材料、新技術的發展，不是沒有可能，只是相關公約規則和技術規范沒有要求。

6.船員工作要有主觀能動性

如果進入封閉處所僅僅是類似于案例中進入油艙找回油品取樣器的作業，船員又感覺SCBA過于笨重，那么有沒有其他辦法呢？其實，案例中船上選擇使用EEEB就是船上自己想的辦法，只可惜沒有考慮到其風險。為了在緊急逃生過程中能方便快速地佩戴EEBD，目前大部分船上的EEBD都使用頭罩式（如圖3所示）。如果案例中進入油艙的船員使用EEBD的鋼瓶和呼吸器的全面罩，就可以更安全地保護自己，那么這種情況船上能夠做到嗎？根據筆者的工作經驗是完全可以的。這就需要船東在給船舶配備設備時候考慮設備的型號。只要能保證SCBA全面罩空氣管的快速接頭與EEBD鋼瓶空氣出口的快速接頭型號統一，如圖2、圖3中標有紅圈的位置，或者為船舶配備全面罩式的EEBD即可滿足安全需要。

圖2 自給式呼吸器（SCBA）

圖3 緊急脫險呼吸裝置（EEBD）

四、結束語

封閉處所作業有風險，作業前一定要根據作業類型有針對性地進行風險評估，切不可盲目地按照公司或其他相關指導文件生搬硬套。公司在給船舶配備相關設備時，不要僅僅考慮公約規則的最低要求，在滿足公約規則最低要求的同時，還要盡可能地考慮船舶安全工作實際需要。船員應嚴格按照《SOLAS公約》的要求，定期進行培訓和演習，認真執行IMO A.1050（27）《進入船上封閉處所的建議案》，針對不同位置的封閉艙室，采取相應的預防措施，以最大限度地降低封閉艙室作業風險，從而保證海員生命安全。

[1]王成寶.USCG對封閉處所的檢查程序[J].中國船檢,2016(9)：84-85.

[2]田騰龍,吳位軍,羅超.進入船上封閉處所的風險、防范及PSC檢查要點[J].世界海運,2016(3)：20-24.

[3]唐偉強,戴斌,羅林軍.封閉處所進入和救助演習及其PSCCIC檢查要點[J].中國船檢,2015(9)：81-83.

[4]張曉.船上封閉處所作業規定及相關要求探討[J].航海技術, 2015(1)：73-76.

10.16176/j.cnki.21-1284.2017.01.004

馮德銀（1984—），男，青島遠洋船員職業學院，講師