共享經濟領跑者怎么“變壞”了？（經濟茶座）

劉戈

共享經濟剛出現時，很多人顯然沒有預料到，在歡天喜地接受各種補貼之后，現在面臨的卻是一個尷尬的窘境——你經常得依賴一個你并不喜歡或不再青睞的平臺。似乎突然之間，一些公司由原來的共享經濟領跑者，變成盤剝者、行業領域內的新食利者，都“變壞”了。大眾出行就是一個典型領域。

經歷過網約車發展初期的“補貼狂歡”，人們在發現叫車總需加一倍、兩倍甚至更多的所謂調度費之后，憤怒油然而生。這種憤怒在今年過年期間集中爆發在滴滴等公司身上。

當然，一個重要原因是階段性的供求關系變化：春節正值用車高峰，很多城市的出租車和專車司機卻大量返鄉過年。

若拋開道德判斷，我們來梳理一下滴滴發展的過程，就會發現其中的必然性。可以說，發展路徑在滴滴、快的合并那天就注定了。兩家本來打得不可開交，突然間的聯手，恐怕是因為雙方都看到——如果要繼續競爭下去，兩家永遠都會處在不斷補貼、不斷流血虧損的狀態。之后，在中國水土不服的優步又被滴滴并購，逐步導致高度壟斷的現有市場格局。

傳統出租車市場并不是一個完全的自由競爭市場。作為城市公共交通的一部分，它具有一定公共性，因此世界各主要大城市的出租車幾乎都由政府定價，準入門檻頗高。在這樣一個高度管制的市場，網約車平臺由多家競爭變成一家獨大的這種狀況，必然形成信息入口的壟斷。當大家已經完全習慣于這種單一入口的時候，網約車平臺的權力就變得非常大，完全有條件變成跟傳統出租車公司一樣的盤剝者，從而與共享經濟的初衷背道而馳。若果真如此，單純的道德力量顯然無法起到足夠的約束作用，政府相關反壟斷部門加強事前事后審查尤為重要。

然而在這方面，我國一些政府部門的做法有待商榷。比如，北京上海兩地相關管理部門提出網約專車“本地車、本地人本地戶籍”的標準，直接導致兩地絕大部分的網約車被清理出或者即將被清理出市場。這在某種程度上，為滴滴公司在京滬實現事實壟斷創造條件。再比如，回看滴滴優步合并后網約車市場格局的演化，當時的反壟斷審查是否有值得反思之處？

滴滴“變壞”的過程是共享經濟一個特殊樣本。無論在哪種經濟形態下，都不存在天生的壞公司。很多公司“變壞”，往往發生在多種客觀因素推動下成為公共領域的事實壟斷者之后。這種退化無關道德，但與市場秩序的規范方式和思路密切相關。▲

（作者是央視財經頻道評論員）