互聯網背景下網約租車勞動關系探索

馬 可

南京工業大學法學院，江蘇 南京 211800

互聯網背景下網約租車勞動關系探索

馬 可

南京工業大學法學院，江蘇 南京 211800

互聯網約租車作為一種新經濟模式在近些年得到迅速發展，新的消費模式與企業運作模式的出現勢必對傳統勞動關系界定帶來挑戰，如果依舊按照傳統勞動關系界定其性質是否會出現偏差？本文旨在分析勞動關系與勞務關系的法律界定標準，結合經濟發展近況，筆者認為將兩者之間認定為勞務關系更合適。

勞動關系；勞務關系；互聯網；網約租車

一、互聯網背景下網約租車平臺的運營模式分析

互聯網的迅速發展不斷催生新的產業模式，互聯網交易由最初單一的以“物”為標的物逐步衍生出以“勞務”為標的物的交易形態，其中最為典型的包括各種快車、代駕公司的產生。此種交易方式很明顯是以“勞務”為標的物，以勞務資源的整合、共享為基礎，在社會中得打迅速的普及與發展。這種交易方式根源于共享經濟理念，也就是個人將閑置資源以及服務整合后通過網絡交易平臺提供給需要者，以轉移物品、勞務使用權獲得報酬的方式。

我國的互聯網約租車平臺受政策風險與監管的限制，基本形成了具有特色的汽車租賃公司、勞務派遣公司、約租車互聯網平臺、駕駛員的四方主體的模式。四方主體之間可分為兩種不同的運營模式。

(一)重資產運營模式

重資產模式指網約租車平臺持有車輛所有權并承擔車輛損耗，擁有自有司機并承擔其工資等成本，利用互聯網作為平臺為需要者提供約租車服務。重資產運營模式中，平臺本身擁有車輛，并與駕駛員直接簽訂勞動合同，使其成為平臺專職司機，并且負責對專職司機的統一培訓。交通部2015年頒布《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》(意見征求稿)(以下簡稱a辦法)中將網約車平臺等同于出租車營運企業，在經營許可、專車性質等方面的要求基本與出租車運營方式相同，并要求專車司機必須滿足駕駛經歷并經過考核后方可獲得從業資格。因此重資產運營模式下駕駛員與平臺之間存在清晰的勞動關系。

(二)輕資產運營模式

輕資產運營模式體現為租車平臺企業本身不承擔大量成本，其車輛來源于私家車，駕駛員也主要依靠私家車主，車輛損耗以及司機工資等費用均由私家車自行承擔，企業在此種模式中僅依靠提供資源獲得報酬。輕資產運營模式以其獨特的優勢成為目前社會中大多數企業選擇的盈利方式，整合分配社會資源，促使司機、乘客以及平臺三方達到共贏，既能解決出行不便問題，也能達到綠色出行目的。但缺點是無法根據《辦法》第18條的規定來確定平臺與司機之間的關系，因而如何確定新型經濟模式中的勞動關系成為爭議點。

二、對勞動關系認定的質疑

重資產模式中勞動關系的界定可以從法律法規之中尋找到相關依據，因此下文主要針對輕資產模式下該如何界定勞動者與平臺之間的關系做出分析。

我國《勞動法》對于勞動關系認定沒有規定確切標準，只提到“應當”訂立勞動合同，即存在勞動合同就代表成立勞動關系。實踐中判斷是否存在勞動關系首先依據是否存在合法有效的勞動合同，若不存在，則采用“從屬性說”，包括人格從屬性、經濟從屬性與組織從屬性。不同國家和地區對從屬性的解讀會因政治、經濟、文化背景的不同而產生差異。德國法律中將人格從屬性總結為勞動者無自護決定權，其在雇主確定的組織、時間、地點提供勞務，勞務的目的在于實現雇主的利益。與德國相類似，日本司法對從屬性的判斷同樣基于雇主對勞動者的指揮控制行為。我國臺灣司法實踐中認定勞務關系同時受“人格從屬性”與“經濟從屬性”學說的影響。其中“人格從屬性”審査要素包括提供勞務是否在雇主指揮監督之下指定工作時間、地點給付勞務和勞動者是否有權拒絕雇主的執行指示。對于“經濟從屬性”可以解釋為“受雇人非為自己之營業勞動而是從屬于他人且是為該他人之目的而勞動”。這種審查要素可以解釋為勞動者的勞動目的性指向雇主，其生產工具由雇主提供，任何指揮性、計劃性、創造性的方法都不能運用于勞動者本身的工作之中。

我國大陸司法實踐中，對“事實勞動關系”的認定主要基于勞動與社會保障部《關于確立勞動關系有關事項的通知》的三大標準，第一當事人適格，即勞動者與用人單位均具備主體資格；第二要求勞動者接受用人單位管理；第三勞動者給付的勞務構成用人單位業務的組成部分。輕資產運營平臺和司機之間的關系只滿足勞動關系認定中的兩項，即雙方主體均具備資格，且司機給付的勞務構成了滴滴出行平臺的主要業務，但司機并不受到平臺的控制，其有權自由選擇工作的時間。因此將此種輕資產運營模式中平臺與司機之間認定為勞動關系并不完全符合法律規定，本質上看，雙方只是基于平臺的服務共享關系。

依照法學角度看，新興商業模式下勞資關系之間的確定不能完全被現有法律條文所拘束，或者不能僅為了維護法律穩定性而將輕資產運營模式中雙方的關系強行定位為勞動關系。我們應該將現有的法律條文與社會中已經成熟的商業模式的勞資關系進行對應，而對網約租車平臺這一新興商業模式顯然在立法時立法者并未考慮到此種經濟形式的存在與發展，一味生搬硬套只能適得其反，為了經濟穩定發展，推動創新勞資模式，應當深入了解剖析網約租車平臺各方關系，盡快將這一新興經濟法律關系納入法律法規框架內。

三、對勞務關系的認定探討

互聯網約租車平臺與司機之間關系界定為勞務關系，依據為以下三方面：(1)平臺與司機之間不存在書面勞動合同，司機有權自由選擇工作時間；(2)司機給付勞務獲得報酬的多少取決于司機接單數量，平臺與司機之間不具有確定的給付酬勞義務；(3)平臺與司機之間不存在基于勞動法產生的社會保險、最低工資保障關系。這些特點均滿足勞務關系的認定標準，因此將輕資產運營模式下兩者之間的關系認定為勞務關系更恰當。

根據從屬性理論，勞動關系的本質在于用人單位對勞動者的指揮監督且勞動者無權選擇勞動方式、時間、地點等，自主性受到極大限制。另一方面，用人單位對勞動者提供勞務的過程有較強干預權，體現為勞動者接受單位用人安排以及工作反饋報告的義務。綜合上述觀點，首先互聯網平臺向司機發送代駕信息的行為并不能構成指揮命令，司機自主決定是否回應，兩者不存在傳統意義上的勞動管理關系，司機提供勞務的行為就不能被認定為職務行為；其次，用人單位并不直接安排有酬勞動，司機與客戶是代駕合同當事人，他們雙方之間可以就合同履行內容、方式等作出約定，此合同行為不受用人單位的任何管理和干預。

四、結論

共享經濟下的互聯網平臺與勞動者之間的關系不

應老套的跟隨傳統認定方式，依托輕資產模式發展的平臺企業事實上正悄然改變了人們的交通方式，這種低成本高效率模式真正迎合了市場經濟的發展，勢必會將共享經濟慢慢滲透入傳統商業實踐中，越來越模糊的雇傭界限將促使勞動法律關系逐步變革以適應社會發展腳步?；ヂ摼W平臺企業獲取利潤方式的變革使得勞動者的報酬與其勞動構成基本上的“等價交換”，勞動者越來越趨于獨立市場主體，介于勞動關系與非勞動關系之間的中間形態也必然會伴隨著共享經濟的發展而逐步邁上正軌。

綜上所述，我們可以用“全新的合作關系”來概括輕資產運營模式中平臺與勞動者的關系，這種“合作關系”最重要的體現是勞動者成為“自由職業者”，在法律層面上，雙方建立的并非勞動關系，而是更加開放的民事、商事合作關系。這種新型用工模式會持續發展下去，盡管勞動者缺少了企業提供的社會保障，但是這種模式既能滿足企業降低成本、減少法律風險的需要，同時符合勞動者追求的工作自由化，也符合網絡時代就業形式多樣化和彈性化的趨勢。

[1]彭倩文，曹大友.是勞動關系還是勞務關系?——以滴滴出行為例解析中國情境下互聯網約租車平臺的雇傭關系[J].中國人力資源開發，2016，02：93-97.

[2]王倩，朱軍.德國聯邦勞動法院典型判例研究[M].北京：法律出版社，2015.6.

[3]臺灣地區“高等法院”2004年度重勞上字第19號民事判決.

[4]臺灣地區“最高法院”1992年度臺上字第347號民事判決.

[5]吳麗萍.“互聯網+”背景下專車用工模式勞動關系的認定[J].經濟論壇，2016，05：148-151.

F249.26；D922.5

：A

：2095-4379-(2017)26-0186-02

馬可(1993-)，女，山東煙臺人，南京工業大學法學院，2015級刑法學專業研究生。