網約車乘車人權利救濟的現狀審視與思考

●雷向敏 杜寧

網約車乘車人權利救濟的現狀審視與思考

●雷向敏 杜寧

近年來，伴隨信息技術的迅猛發展，“互聯網+智慧交通”的網約車模式應運而生，為城市交通運輸領域變革帶來了新的契機，也為解決“出行難”問題提供了新的思路和途徑。與傳統巡游出租模式相比，網約車具有更加快速、便捷、更富人性化和個性化的特點，自產生之日起迅速贏得人們的青睞。以山東省濟南市為例，當前滴滴、優步、神州、易到等網約車平臺注冊司機達到28.04萬人，實際活躍司機五六千人。①王健：《“如果貼個專用標識還咋去談生意”》，載《生活日報》2016年8月13日。2015年，中國選擇網約車出行的人數達到2.69億，其中，平均每周使用三次或三次以上的比例超過了22%。

與以上網約車的迅猛發展相對應，近些年，涉網約車交通事故也經歷了從無到有、由少變多的過程。深圳新聞網報道，2015年深圳市共發生涉網約車交通事故3653宗，平均每天就有10宗，全國各地諸如北上廣等大城市，情況基本類似。而令所有人大跌眼鏡的是，在乘車人因此受到人身損害后，卻難以依法維護自己的合法權益，“救濟難”成為當前網約車詞典中的新詞，并不時見諸報端。

一、網約車乘車人權利救濟的困惑

據之前媒體報道，南京市民蘇女士乘坐網約車遭遇嚴重交通事故受傷住院，多日未脫離生命危險，花去醫藥費二十余萬元，司機王先生在看望蘇女士并留下少量水果、營養品和三千元后，拒絕進一步賠付，并以家庭收入少、負擔重，自己不應當承擔責任等為由，一再推辭躲避。蘇女士家人找到涉事某網約車平臺，要求給出說法，不料卻遭到同樣冷遇，平臺堅稱自己僅是網約車服務的中間撮合人，不是事故的直接侵權方，不應承擔主要賠償責任，最多也只能在車主賠償后承擔部分補充責任，直接侵權方系司機王先生，應由其承擔大多數的賠償款。雙雙碰壁之后，蘇女士家人又找到了該網約車投保的保險公司，而保險公司的說法著實讓他們徹底失去了希望，工作人員聲稱，涉事車輛已變更營運性質而車主并未及時告知，違背了之前的合同約定，所以公司不能承保。幾個回合下來，精疲力竭的蘇女士家人感到既憤怒又苦惱，看起來很普通的一起交通事故，怎么就沒人擔責呢？

事實上，類似蘇女士的遭遇并非個例，而是當前網約車權利救濟中諸多亂象的一個縮影。據網絡報道，哈爾濱劉先生因乘坐網約車發生交通事故，向各方索賠無果后，最終選擇了到法院訴訟。在遞交起訴材料時，劉先生遇到了難題，究竟是該提起違約之訴還是侵權之訴，分別該起訴誰，哪種方式對自己最有利，弄得劉先生一頭霧水，就連負責立案引導的法官也坦言一時難以厘清。思忖萬千，劉先生最終選擇了侵權之訴，將網約車平臺、車主和保險公司一并告上了法庭。在案件審理中，圍繞侵權責任的承擔、賠償范圍的劃分等焦點，各方展開了激烈爭辯，在案件合議階段形成了截然不同的觀點，有人認為，應由直接侵權方即網約車司機承擔主要賠償責任，網約車平臺僅承擔補充責任。有人認為，二者應對乘車人的損失承擔共同侵權責任，還有的人認為，應由網約車平臺承擔侵權責任，賠償后向有過錯的司機方追償。由于缺乏明確的法律規定，案件審理一度陷入了困境。

無獨有偶，濟南的王先生也遭遇了同樣的經歷，但他向法院提起的并非侵權之訴，而是違約之訴，在訴狀中他要求網約車平臺和網約車車主共同承擔違約責任。開庭時，兩個被告上演了精彩的“踢皮球”比賽，誰都不承認自己是承運人和合同違約方，更不愿承擔賠償責任。法院內部也形成了不同的觀點，有人認為承運人應該是網約車車主，有人認為應是網約車平臺，更有人認為平臺和車主應共為承運人，對外共同承擔違約責任。

事實上，由于網約車仍屬成長中的新生事物，很多方面的規定尚不完善，在相關交通事故發生后，各方難免陷入困惑：一是賠償責任主體不明確；二是賠償的順序和范圍不明確；三是當事人訴訟維權的路徑不明確。可以說，在以上問題沒有合理界定或解決之前，網約車乘車人權利救濟方面的亂象就很難根除。

二、網約車乘車人權利救濟困惑的探源

上述困惑產生的原因很多，但最根本的在于網約車運輸模式中各方主體的定位和相互間的關系不明確。與其他傳統客運模式相比，網約車運輸模式在這方面具有鮮明的特殊性。就一般而言，車主通常為運輸合同的承運人，在乘車人受到損害提起訴訟的時候，由車主承擔承運人責任或相應的侵權責任，而在此之后，可向有過錯的司機方主張追償。

而對于網約車而言，究竟誰是承運人就不那么明顯了。在法律上，承運人是指本人或者委托他人以本人名義與托運人訂立運輸合同的人。盡管《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》第16條規定，“網約車平臺公司承擔承運人責任，應當保證運營安全，保障乘客合法權益。”為網約車平臺賦予了承運人角色，且滴滴出行《用戶服務協議》第8條第2款規定，“您知悉并確認，您通過滴滴出行平臺預約的網約車服務由駕駛員以我司的名義向您提供并對服務質量予以保證，我司將在合理范圍內承擔相應的責任。”明確了網約車服務是以網約車平臺的名義提供的，而非網約車車主。這些都足以說明網約車平臺系網約車承運人，但卻并不足以說明其是網約車運輸服務的唯一承運人，當然也可有兩個或者更多。關鍵問題在于，網約車車主作為網約車車輛的所有人，是否同為承運人？在這一點上，目前的規定并未給出明確的答案。

另外，網約車車主與網約車平臺之間的關系不明確也是造成困惑的重要原因之一。在2015年針對《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》的征集意見中，涉及該問題的30%觀點認為，網約車平臺與網約車車主間應為勞動合同關系。70%的觀點認為，二者間應為經濟合作關系，而非勞動合同關系。持該種觀點的人認為，網約車駕駛員大多為兼職，若與網約車平臺簽訂勞動合同，大量兼職司機或將退出網約車市場②俞四海：《約租車到底合不合法》，載《特別策劃》2015年第3期。。從剛剛公布的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》第18條來看，“網約車平臺公司應當與駕駛員簽訂多種形式的勞動合同或者協議，明確雙方的權利和義務”，既包含了第一種觀點中的勞動合同關系，也未完全排除第二種觀點中的經濟合作關系或其他，關鍵還要看其中“協議”的性質，同樣遺憾的是，目前規定并未對其予以明確。

以上兩方面的模糊性導致各方定位和責任歸屬不清晰，出現問題后難免相互推諉。另外，保險公司以網約車變更使用性質為由拒絕賠付在一定程度上有其合理性，而變更后的投保責任主體、投保范圍等缺乏硬性規定，也成了網約車乘車人保險理賠受阻的重要原因。

三、網約車乘車人權利救濟困惑的路徑疏導

(一)網約車承運人的準確定位

根據相關規定，網約車平臺享有依法依規組織車輛運營、管理駕駛員、分配收益以及決定工作任務、服務價格、服務標準等運營事項的權利，并有權對駕駛員進行培訓和管理，也就是擁有對網約車駕駛員的人身管理權和對網約車服務的經營管理權，筆者認為，這些權利的性質更加傾向于雇主權利。事實上，不少駕駛員從事網約車服務僅僅是做一份兼職，要求其與網約車平臺簽訂正式勞動合同顯然不妥，而“協議”的表述恰好照顧了此種情形。《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》第18條中“協議”的性質應理解為臨時性勞動協議，而非合作或居間協議等其他，即網約車平臺與網約車駕駛員間，前者系雇主，后者為雇員，而不論該雇傭關系為全職還是兼職，所以，平臺的承運人定位自然也就排除了車主的承運人定位，網約車平臺成為網約車運輸模式中唯一的承運人。

為避免法律規定的模糊性導致理解上的混亂，從而影響乘車人權利救濟的對象主張和路徑選擇，筆者建議立法機關或相關部門應盡快對相關條款作出澄清或修改，避免在網約車違約或侵權的情況下，乘車人權利主張因找不準責任主體而陷入困境。

(二)賠償義務主體的明確界定

1.違約損害情形下的賠償義務主體。《合同法》第302條規定，“承運人應當對運輸過程中旅客的傷亡承擔損害賠償責任，但傷亡是旅客自身健康原因造成的或者承運人證明傷亡是旅客故意、重大過失造成的除外。”該處違約損害賠償責任，不以承運人的過錯為前提，是一種嚴格、無過錯責任③蔣先進：《談〈合同法〉中違約責任的歸責原則》，載《中國司法》2001年第10期。。由于網約車運輸合同的唯一承運人為網約車平臺，當乘車人發生人身損害時，平臺應承擔承運人責任。針對“網約車平臺應該承擔責任，但不是主要的受益人，不應該承擔無限責任，否則沒有人愿意做平臺”以及“作為承運平臺，肯定是要擔負一定的責任，比如對司機的監管責任等，應為部分責任，而非無限責任”等觀點，筆者認為，既然平臺系唯一承運人，那么在責任的承擔上，對外就沒有討價還價的余地，當然網約車平臺可在對外承擔賠償責任后向有過錯方包括網約車車主追償。

2.侵權損害情形下的賠償義務主體。根據《侵權責任法》第3條，“被侵權人有權請求侵權人承擔侵權責任”，第6條“行為人因過錯侵害他人民事權益，應當承擔侵權責任”以及《道路交通安全法》第76條第1款第1項“機動車之間發生交通事故的，由有過錯的一方承擔賠償責任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔責任。”當網約車發生交通事故致乘車人人身損害時，乘車人有權向所有侵權人主張侵權責任。相比前述違約責任，此處的侵權責任是一種過錯責任。網約車被認定為全責時，對方車輛承保公司在交強險無責限額內賠償，其余損失由網約車一方承擔。當認定雙方為主次或同等責任時，先由對方車輛保險公司在交強險限額內賠償，其余損失由雙方按責任比例承擔。同樣，當認定對方車輛負全責時，網約車一方則不需承擔責任。另據《侵權責任法》第34條規定，“用人單位的工作人員因執行工作任務造成他人損害的，由用人單位承擔侵權責任。”網約車服務系車主的職務行為，車主的侵權責任應由其雇主承擔。在平臺承擔侵權賠償責任后，可根據其與車主的合同或協議約定進行追償。

3.先行賠付情形下的賠償義務主體。交通運輸部于2016年8月1日發布了《網絡預約出租汽車運營服務規范(征求意見稿)》，其中第4.1.3規定，“對于服務過程中發生的安全責任事故等，應承擔先行賠付責任，不得以任何形式向乘客及駕駛員轉移運輸服務風險。”結合條文上下語境，該先行賠付的責任主體為網約車平臺。隨后，江蘇省交通運輸廳等發布《省政府辦公廳關于積極穩妥推進我省出租汽車行業改革的通知》，相繼做出類似規定。另據滴滴出行專車、快車《用戶服務協議》第8條第2款“對于交通事故、治安事故或其他意外事故，我司將提供先行墊付”。而“墊付范圍”為“只墊付傷者本人因此次事故造成的必要的、合理的醫藥費、診療費、急救費；符合國家標準的喪葬費。”應當說，無論政府層面的規定還是網約車平臺自身的協議，都對網約車平臺的先行賠付責任予以了明確，具有一定的進步性，對于乘車人的權利救濟意義重大，然而政府層面關于墊付范圍的規定缺失和網約車平臺協議中相關范圍的狹窄，又明顯存在不足。建議在今后的立法修訂中，進一步明確并擴大網約車平臺先行賠付的范圍，并盡可能涵蓋乘車人的所有人身損失。

當然，無論上述何種情形下的賠償，都少不了保險公司的參與，根據《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》第23條“網約車平臺公司應當依法納稅，為乘客購買承運人責任險等相關保險，充分保障乘客權益”，首次明確了網約車平臺為乘車人購買相關保險的義務，乘車人受到人身損害時，可向保險公司主張保險賠付，如此解決了網約車一方保險公司以變更營運性質而不予保險賠付的尷尬境況。

(三)網約車乘車人的維權路徑選擇

筆者認為，在乘車人人身損害程度較輕，先行賠付足以覆蓋乘車人所有損失的情況下，乘車人可直接要求先行賠付，無須啟動訴訟和責任追究。當乘車人人身損害程度較重，先行賠付不足以覆蓋其全部利益損失的情況下，可選擇提起訴訟進行維權。

《合同法》第122條規定，“因當事人一方的違約行為，侵害對方人身、財產權益的，受損害方有權選擇依照本法要求其承擔違約責任或者依照其他法律要求其承擔侵權責任”，當乘車人人身受到損害，且違約與侵權事實并存的情況下，乘車人可要求承運人承擔違約損害賠償責任，也可要求侵權方承擔侵權損害賠償責任，二者擇一主張。

違約損害賠償是違約方依法依約應承擔的損害賠償責任，目的在于彌補受害人所遭受的損失，不具有懲罰性④李蕾：《對我國違約損害賠償歸責原則的再思考》，載《甘肅政法成人教育學院學報》2005年第1期。。侵權損害賠償是依法應承擔的以給付金錢或實物為內容的民事責任方式。對于乘車人而言，選擇違約之訴的好處在于，只要人身損害不是乘車人故意或重大過失或不可抗力造成的，網約車平臺作為承運人都應承擔違約責任，且其經濟實力雄厚，外加保險公司的賠付，乘車人更易快速實現權利救濟。缺點是訴訟對象范圍較窄，只包括網約車一方主體，賠償范圍不包括精神損害賠償，而且根據《合同法》第113條規定，“損失賠償額不得超過違反合同一方訂立合同時預見到或應預見到的因違反合同可能造成的損失。”違約賠償限于補償必要損失，額度有限。

侵權之訴的訴訟對象包括所有侵權方，不光網約車一方，且侵權損害賠償范圍相對較大，不僅包含精神損害賠償，乘車人死亡傷殘的，還包括乘車人生前撫養的人必要的生活費用等等。缺點是由侵權方按責任比例分擔損害賠償責任，一旦其他侵權方沒有賠償能力、保險公司賠償限額內賠償額不足，而此時網約車平臺又只需在侵權責任范圍內賠償，那么乘車人的權利救濟恐怕難以全部、快速實現。

(作者單位：高密市人民法院)

責任編校：馮波