物流革命與物流創新的方向、路徑及策略

王先慶，彭雷清

（廣東財經大學，廣東廣州510320）

物流革命與物流創新的方向、路徑及策略

王先慶，彭雷清

（廣東財經大學，廣東廣州510320）

在“一帶一路”建設加快及互聯網、人工智能、電子商務迅猛發展的大背景下，大數據、云計算、物聯網、區塊鏈等現代信息技術在物流領域得到廣泛應用，物流業的構成要素、結構、功能、效能等發生深刻變革，物流業態、物流模式、物流體系、物流平臺、物流技術、物流企業組織、物流管理、物流人才培養等領域的創新也在快速推進。未來，物流業將圍繞信息化、國際化、體系化、自動化、高效化，向外、向內、向上、向下、向深發展。向外即走向國外、境外、全球，構建全球物流體系；向內即內部分工更加專業化，業態更加豐富化，內部發展更加體系化、標準化等；向上即延伸至生產的前端、上游包括定制、設計等；向下即延長至流通渠道的下游、最后一公里、鄉下農村物流；向深即向物流業的高端、縱深發展。

“新物流”；物流革命；物流創新；供應鏈；最后一公里

現代物流業正越來越融入國民經濟的各個領域，成為經濟運行、發展的基礎產業和支撐產業，物流創新也成為我國經濟發展中創新最為活躍的領域之一，并深刻地影響著生產和生活方式。那么，在“一帶一路”建設加快及互聯網、人工智能、電子商務迅猛發展的大背景下，如何對待當前的物流變革和創新，如何準確把握物流業的發展現狀和未來趨勢，2017年5月14日至15日，第二屆華南現代物流學術年會暨第一屆物流創新與新型物流人才培養全國學術研討會在廣州召開，來自全國各地一百多所高校以及政府部門、行業協會、科研機構、物流企業的三百多位物流專家和業界精英濟濟一堂，共同進行探討。會議由中國商業經濟學會、廣東省商業經濟學會、廣東財經大學、廣東智庫聯盟等單位共同主辦，由廣東省商貿物流與電子商務咨詢研究基地、廣州現代物流與電子商務發展研究基地等承辦，由廣東現代物流研究院、華南商業智庫等協辦，由中國流通經濟雜志社、現代物流報社、第一物流網等媒體支持，主要圍繞工業化進程與物流革命、“一帶一路”國家戰略與全球物流與供應鏈體系打造、物流技術進步與現代物流創新、我國物流業發展現狀與最新趨勢、“互聯網+物流”、物流創新與人才培養等專題進行了充分交流，其中的重要觀點綜合整理如下，以供進一步探討。

一、新物流時代物流革命與物流創新的基本特點

2016年10月，阿里巴巴集團董事局主席馬云在提出“新零售”概念的同時，也提出了“新物流”的概念。他認為，線上線下和物流結合在一起，才會產生“新零售”。線上是指云平臺，線下是指銷售門店或生產商，而“新物流”消滅庫存，減少囤貨量。一年多來，伴隨著“新零售”理論與實踐探索的不斷深入，“新物流”的研究也在物流學術界廣泛地進行，京東、菜鳥、順豐等物流企業更是從實踐的角度闡釋著當前物流革命和物流創新的模式與方向。專家們一致認為，我國正進入現代物流業發展的新時代，多位專家還專門論述了這場物流革命的特點與內容。

（一）新一輪物流革命的大背景

廣東財經大學國際商學院院長、廣東省商貿物流與電子商務決策咨詢研究基地主任彭雷清教授認為，習近平主席倡導的“一帶一路”建設，其核心內容就是中國主導的國際商貿物流體系建設，這也是當前現代物流業發展的最佳機遇，同時，以互聯網為基礎的信息技術的進步和應用，又為物流業創新發展和轉型升級提供了強大動力，正是這些有利因素的疊加，推動著新物流時代的到來。最近幾年，以廣州、深圳等國際物流樞紐城市為代表的華南物流領域，在物流信息化、智能化、國際化、體系化等方面的創新發展趨勢突出，新現象、新模式、新業態層出不窮，迫切需要各界共同關注和探討物流創新的相關理論和實踐問題，從而推動我國現代物流業更好更健康地發展。

中國社會科學院財經戰略研究院流通研究室主任依紹華研究員在《中國物流業現狀評價和發展趨勢》的專題報告中，重點從宏觀角度分析了當前我國物流革命和創新的大環境。她認為，近五年來，我國物流業的整體環境發生了三大變化。一是物流發展的經濟基礎出現了大轉變。2012年以來，我國經濟進入了新常態。在新常態下，增速從高速到中高速，產業結構在調整，發展方式也在轉變，物流業作為服務性產業，也隨之發生很大變化，由規模擴張型向質量提升、效益提升的方向轉變。二是需求結構發生變化。2012年，我國經濟結構發生的最大變化，就是服務業首次超過工業成為第一大產業。2015年，服務業在GDP中的占比超過50%，表明我國的經濟從工業主導型向服務業主導型轉變。在這個過程中，物流也從工業品需求向服務需求轉變，而服務需求的多樣化、個性化趨勢比較明顯，與此相伴隨的，是基礎設施與鐵路、公路以及物流園區等物流設施建設越來越完善。三是物流區域發展環境的變化。由于不同地區的經濟發展不均衡，尤其是自然資源稟賦存在差異，不同地區的物流發展也存在比較大的差距。東部地區物流企業的數量和規模占到全國的2/3，而中西部只有1/3，雖然隨著“一帶一路”建設的加快，中西部物流發展將會非常快，但是從總體來看，東部物流業的發展水平遠遠超過中西部，因此，國家從各個層面對西部物流業發展給予了各項政策支持，包括物流業中長期規劃以及流通節點城市布局規劃等等。以上三個方面從宏觀上意味著我國物流業發展進入了一個新時期。

（二）新一輪物流革命的五大特點

廣東省商業經濟學會會長、廣東財經大學流通經濟研究所所長王先慶教授從工業化進程與物流業生命周期的視角，探討了這一輪物流革命的必然性和主要特點。他認為，我國長期以來“重生產、輕流通”的經濟發展路徑導致流通問題已經成為制約當前經濟發展的諸多問題聚焦的“痛點”所在，隨著我國經濟發展進入工業化后期，一場深刻的大變革——從“工業革命”向“流通革命”轉型正全面展開，這在一定意義上相當于歐洲工業革命之前催生市場經濟大發展的那一次“商業革命”。目前我國正在進行的供給側結構性改革，根本上就是要使生產制造業建立在有流通能力作為保障的基礎上，核心內容之一就是打通物流瓶頸、去庫存、補上物流這一塊短板、降低物流成本。因此，中國正步入發展現代物流業的“黃金窗口期”，正迎來物流革命時代。

王先慶在《工業化后期的物流革命與創新物流》的主題發言中指出，任何行業在不同的時期、不同的發展階段有不同的使命，也有不同的功能。中國經濟發展到今天，已經發生了質的變化，其中有兩個數據支撐。第一個數據是2015年中國人均GDP達到8 016美元，突破8 000美元；第二個數據是2015年第三產業GDP占整個國民經濟的比重達到50.2%。這在一定程度上反映出中國經濟已經整體步入工業化后期和中等收入階段，意味著我們的經濟結構、產業結構、商流體系、物流體系都隨之發生了變化。這種變化的核心內容，在于過去三十多年中我國物流業高速發展的源頭始于工業化對物流的強大需求。物流的規模、流向、內容和速度跟工業化進程密切相關。根據日本、韓國等新興發達國家的經驗，進入工業化后期，物流革命便成為整個經濟轉型的重要切入點和突破口。結合當前大背景和大環境的變化，我國物流革命呈現出五個方面的特點：

一是物流系統的功能出現了新變化。傳統物流主要是指商品在空間與時間上的位移，以解決商品生產與消費的地點差異與時間差異，包括運輸、包裝、加工配送等，為實現商品的價值服務。然而，在新物流時代，物流發展的功能不再只是簡單地實現實體商品的物理轉移，滿足商品銷售的物流載體需要，而是越來越多地參與商品價值的創造，并提升商品價值。而“新物流”不僅是物流與制造業、服務業以及電子商務的深度融合，而且還包括運輸的合理化、倉儲自動化、包裝標準化、裝卸機械化、加工配送一體化、信息管理網絡化等。過去的物流主要是實現物體位置的轉移，例如，傳統物流只是把水果從產地運輸到銷地，而新物流時代，物流活動不僅只是滿足運輸、倉儲、保管等基本物流功能，而且還延伸到采摘、分級、保鮮、包裝、加工、分銷等環節，直接參與價值創造過程，并促進價值提升。

二是物流關鍵環節的變化。過去的物流只是在中間環節，而現在則往兩端延伸。從物流產業鏈角度看，物流產業發展的重心正從生產和銷售環節開始向兩端延伸，包括商品定制、研發、原材料采購等。

三是物流空間布局的變化。從物流區域發展角度看，過去的物流活動主要集中在中心城市、產業集聚區，新物流時代則重點是向社區、村鎮等末端延伸。物流產業的空間集聚和整合出現新變化，開始從“點、線”逐步向“面、網”擴張，并逐步構成物流通道和渠道網絡體系，國際物流大通道以及縣鄉鎮物流體系越來越重要。這也是農村物流和國際物流大發展的時代。

四是物流管理核心因素的變化。在新物流時代，供應鏈將成為物流管理的基本工具，它借助大數據、云計算、物聯網等新技術，越來越受重視，并廣泛應用于現代物流企業的日常經營之中。傳統的管理模式以及管理經驗將大量失效。“大數據+供應鏈”將成為物流管理新常態，尤其是以生鮮供應鏈等為對象的專業性供應鏈將更加普及。

五是物流價值來源的重點發生變化。傳統物流的價值來源主要是時間、人力以及機械，而“新物流”的價值來源主要是數據、信息、方案以及智慧服務。

對于物流發展與物流變革的階段劃分，中國人民大學商學院博士生導師馬龍龍教授則認為，我國物流業發展已經經過了畜力主導物流、機械主導物流階段，正在向互聯網主導物流階段跨越，這也是物流業發展的新浪潮，因此，催生了物流領域的大規模創新。

（三）“物流在線化”趨勢與物流4.0時代

互聯網專家、廣州現代物流與電子商務發展研究基地副主任文丹楓博士在《互聯網經濟發展與物流變革》的專題報告及交流中，反復談到“互聯網+物流”問題。他認為，移動定位技術、物聯網技術、大數據在物流業的普遍使用，使得消費者需求與商品實物的精準、及時、有效匹配成為可能，從而使物流效率大幅提升，物流商業模式的創新空間無限拓展，“互聯網+”正在重構現代物流業。互聯網與物流的融合，從傳統物流理念、物流系統結構、顧客服務、存貨管理、物料采購、運輸過程等方面促進了物流革命，并大大加快了物流的信息化、自動化進程，促進供應鏈管理由推動式變為拉動式，從而更能使各種供給“去產能”“去庫存”，實行以顧客為中心的經營模式。

文丹楓特別談到“互聯網+”在提升貨運物流效率方面的意義。他認為，通常情況下，國際上衡量物流效率的重要指標是“社會物流總費用占GDP的比重”，而我國“社會物流總費用占GDP的比重”長期居高不下的主要原因有兩個方面：一方面是車輛空駛率高，有關數據表明，我國公路物流占貨運總量的70%以上，但車輛空駛率高達40%；另一方面是物流過程周轉次數太多，貨物往往要分幾個批次才能運送完畢，且中間環節多、收費項目多、周轉期長，即便噸公里運費低，總成本依然高于發達國家。然而，隨著“互聯網+”與現代物流的深度融合，尤其是大數據的廣泛應用，使“社會物流總費用占GDP的比重”呈逐年下降的趨勢。他提出，物流的“在線化”趨勢，是“互聯網+物流”深度融合的標志，這意味著物流業4.0時代的來臨。傳統的物流叫物流1.0時代；把原料、制成品等產品從供應地運到消費地的一系列信息，借助各方實現溝通與互聯，使現代物流各個環節實現統籌協調，這可以稱為物流2.0時代；現代物流能與制造業深度融合，從而將物流引入供應鏈管理時代，這也可以叫做物流的3.0時代。物流業即將到來的一場大變革，將是物流的4.0時代。而所謂的物流4.0，就是將移動互聯網、云計算、大數據、物聯網等信息技術在物流領域全面應用，并使“物流在線”成為常態，消費者定制、智慧物流、聯盟物流、無車承運、云倉等成為普遍現象。目前，菜鳥物流的創新之處就在于“信息化物流”。

二、新時期物流革命與物流創新的主要方向

如果說，過去三十多年中國物流業的發展經過了初級和中級階段，也就是傳統物流大發展階段，那么，新一輪物流業發展將主要沿著信息化、國際化、體系化、自動化、高效化六個方向縱深發展。王先慶教授在總結發言中將這一場物流革命和創新的主要方向歸納為“五向”：向外，即走向國外、境外、全球；向內，即物流業內部分工更加專業化，業態更加豐富化，內部發展更加體系化、標準化等；向上，即延伸至生產的前端、上游包括定制、設計等；向下，即延長到流通渠道的下游、最后一公里、鄉下農村物流；向深，即向物流業的高端、縱深發展，也就是物流技術、物流管理的深度發展。十多位專家就此進行了探討和交流，并將重點聚焦于“向外”和“向下”兩個方面。

（一）向外：“一帶一路”背景下的物流國際化與國際供應鏈體系

目前，世界上共有224個國家和地區（其中國家193個，地區31個），雖然我國與大部分國家開展物流業務，但真正的物流體系覆蓋率不到30%，我國自主控制的物流渠道體系還處于初步構建階段，在全球范圍內的商品投放能力相當弱，無法滿足我國分銷、零售業全球布局的需要，因此，在新一輪物流革命中，根據國家的全球化戰略，構建一個有強大的商品投放和渠道控制能力的全球物流與供應鏈體系，以服務于我國的全球貿易、全球生產、全球銷售、全球市場、全球資源配置新格局，將是最急迫的任務。

中國物流與采購聯合會首席專家丁俊發在《“一帶一路”和全球物流與供應鏈體系打造》的主題演講中指出，習近平主席提出的“一帶一路”實際上是一個中國的全球供應鏈，我們通過“一帶一路”推行全球供應鏈國家戰略。“一帶一路”建設，一定要通過全球供應鏈的辦法來運作。中國提出的“五通”（政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通、民心相通），與供應鏈管理中的商流、物流、信息流、資金流、人流“五流”一體化運作，應該說是一個共同的理念、共同的運作模式。古代“絲綢之路”的發展有四個條件：一是商品經濟的發展，沒有商品經濟的發展，古代的陸上絲綢之路和海上絲綢之路就沒有了意義，因為絲綢之路很多東西是商品的交換，所以沒有不同國家不同的商品生產是不行的；二是商人的出現；三是貨幣成為可以進行交易的媒介；四是交通工具的發展。據此，當下的“一帶一路”建設，也要從四個方面下功夫：第一，把產業鏈拉長，延伸產業鏈，不同的國家要根據自身的優勢發展不同的產業，這是一個非常重要的前提條件；第二，要有一批優秀的商貿物流企業，也就是現代意義上的“商人”，因此，我們需要大力培養國際化的商貿物流人才；第三，人民幣的國際化，這也是亞洲基礎設施投資銀行成立的大背景；第四，建立并逐步完善交通體系，“一帶一路”首先要把路打通，最終建成綜合交通體系。在此基礎上，建立中國特色的全球物流與供應鏈體系。

對此，廣州大學物流規劃研究院院長李芏巍教授在《物流大通道與物流節點和物流園區建設》的主題發言中認為，圍繞“一帶一路”建設，貫通沿線國家的國際物流大通道建設已經啟動，其中中歐班列就是標志。目前，已經開通了渝新歐、漢新歐、蓉新歐、鄭新歐、義新歐、廈新歐、蘭新歐、長滿歐、合新歐等班列，沿線的物流園區、物流基礎設施建設正在推進。“一帶一路”的本質就是物流大通道，中國內陸全面向西開放，與我國西向的政策是一致的。我國在“一帶一路”物流體系規劃中，有六個國際物流大通道，即新亞歐、中巴、孟中印、中俄蒙以及中南半島和中亞西亞經濟合作走廊。目前，國家級物流節點有37個，區域流通節點有66個，但是國際物流節點如何布局，還處于構想階段。對于國際物流大通道而言，物流節點尤其重要。物流節點是物流網絡中物流線路的連接之處，是中轉、集散和儲運的節點。對于商流而言，物流節點是產生交易和產權交割的場所；對于信息流而言，物流節點是信息傳遞、收集、處理、發送的集中地；對于資金流而言，物流節點是資金完成支付重要的物理節點和時間節點；對于供應鏈管理而言，物流節點是管理、指揮、調度信息、銜接貨物處理的中心。因此，為了推進我國國際物流體系和國際物流大通道建設，應該加快在全球范圍的物流節點和物流園區建設。國際物流體系效率提升的關鍵，在于全球范圍內的物流節點之間的互通互聯。

（二）向下：大力推進城鄉三級、四級物流體系建設

在現代市場條件下，經濟落后最直接的反映就是商貿物流的落后。過去，中國物流業的發展主要集中在工業化進程起步較早的東南沿海發達地區和北、上、廣、深等一線城市，這些地區和中心城市大多有相對完善的物流體系。然而，對于廣大的農村地區、三四線城市、中小城鎮以及居民生活區，物流基礎設施建設和物流配送體系嚴重滯后。可以說，全國2 800個縣區、40 000個村鎮的大部分行政單位的物流體系沒有打通，存在著大量的斷點和瓶頸，物流的“毛細血管”與“大動脈”之間連通不暢，全國物流的這張大網還沒有聯結起來。因此，在新一輪物流革命中，如何打通物流的“最后一公里”，提高物流在全國范圍內的覆蓋率和聯通率，消除城鄉與區域之間的“物流鴻溝”，就成了物流創新中一項十分重要的內容。

廣東省惠州市物流商會會長、廣東中粵通物流集團董事長黃河，提出了四級區域物流體系構建模式問題。他認為，我國目前三級、四級物流體系還不完善。中國物流的費用比較高，與國際水平還有很大距離，主要原因就是三四級物流成本比較高。我國的干線物流已經相當發達，效率也很高，但是到地級市或者比較偏遠的農村縣級市以及鄉鎮村則十分落后，物流體系在縣、鄉（鎮）、村幾級形成了短板和瓶頸。目前的三、四級（含地市一級）物流大部分各自為政，各自走自己的物流渠道，尚未形成體系。中粵通物流集團正在廣東惠州構建市、縣、鎮、村四級物流網絡體系，全網絡布局，無盲點發展，從倉儲、運輸到最終的上門服務或者相關聯的物流附加服務。主要包括幾個方面：一是建設一個綜合的物流分撥中心，通過倉儲中心整合同行業物流鏈，整合供應商的物流，從單一、單點往多點配送。二是完善節點。在惠州區域的每個縣市、每個鎮建設相應的分撥網點，一方面收發從中央配送倉發往節點的貨物，另一方面接收社會客戶的資源、產品、貨物，借助數據中心聯通與全國干線的處理和分撥，把最后一公里的成本降到最低。三是建設物流載體。以物流巴士、物流貨的、物流專車三類不同的業態形成配送體系，同時探索發展滴滴貨車模式。四是物流平臺建設。

湖北省赤壁市交通物流局局長胡文斌，結合2016年“全國十大農村典型物流案例”的“赤壁模式”，探討了電子商務背景下農村物流體系建設問題。他認為，赤壁市農村物流體系建設主要涉及三個方面，一是以市場需求為導向建設標準化農村物流體系和節點；二是撬動政府和政府部門的能量推動農村物流融合發展；三是明確發展思路和發展模式，建立健全農村物流服務體系。赤壁市農村物流體系按照標準化建設、標準化管理、標準化運營的原則，建成了一個縣級物流中心、10個鎮級農村物流綜合服務站、140個村級物流綜合服務點。這些服務終端，以五條物流班車線為紐帶串聯起來。服務站點一點多能，既有物流、電商的服務功能，還有包括社保、經營服務以及購車、購票等涉及農村居民生活的諸多服務，實現了各種資源和功能的大融合。在這一體系里，整合了物流園區、物流企業，以及農村的郵政、供銷社、商超等綜合服務，同時也跟農產品生產和加工企業進行對接。

三、物流創新發展與轉型升級的主要路徑

自1977年從日本引進“物流”概念到2017年，我國的物流發生了翻天覆地的變化。實際上，隨著互聯網和電子商務的發展，最近五年以電商物流為主的新興物流業態發展十分迅速，物流業整體呈現創新發展、轉型升級與迭代發展態勢，主要表現在物流業態、物流技術、物流模式、業務流程、發展方式等方面。

（一）物流技術進步與創新發展

中國物流學會副會長、北京物資學院副院長何明珂教授是國內最早研究物流問題的專家之一，他認為，我國目前已經形成了基本的物流體系，包括基礎設施體系、物流節點體系、物流服務體系、物流運營體系等。在我國物流發展中，物流技術進步發揮了非常重要的作用。這些技術中，既有大數據、云計算等信息技術在物流領域的應用，也有人工智能、移動終端等工程技術、通信技術與物流的融合，此外，建筑技術、管理技術等都推動著物流業的進步和創新發展。

華南農業大學物流管理專業主任、博士生導師文曉巍教授，重點探討了區塊鏈技術在供應鏈管理中的創新性應用問題。他認為，區塊鏈是一種分布式的計算系統，它去中心化、去信任，即使陌生人也可以充分共享資源，這使未來物流的很多資源可以充分發揮作用。比如蔬菜，從種植到加工、配送、批發、零售，一直到消費者整個環節，在傳統模式下，信息不對稱容易造成農產品安全問題，而在區塊鏈技術條件下，從產地源頭投入物及其面源污染和點源污染，到中間的流通加工環節，可以進行全程監控，真實記錄整個過程的全部信息，減少欺詐，降低安全風險，從而使蔬菜的物流與供應鏈管理體系更加科學、完善。

（二）物流模式與體系的創新發展

京東集團高級總監、京東戰略研究院副院長朱玉梅認為，未來的物流一定是建立在云之上的，是智慧物流，是云物流。未來的物流基礎設施還要包括云，無論是私有云、公有云還是混合云。特別是電商物流，信息流已經成為其中樞和驅動力，未來物流云的服務非常重要，未來的倉或許將是云倉。京東物流追求的方向是建立智慧物流體系，全面智能化，即實現自動化設備、數字化運營、自動化作業，目前正在加強云倉建設。

（三）物流業態創新與無車承運人

廣州寶供物流集團被業界公認為國內第一家第三方物流企業，在物流領域的創新發展一直走在全國前列。集團董事長劉武認為，無車承運人的核心競爭力是物流運輸的一體化解決方案加精細化運輸組織，這種商業模式就是在為客戶創造新價值的同時賺取差價。寶供試點一年來，將每天所承接到的物流業務通過供應商管理系統，推送給經過評價、認定的司機，由司機自己來報價。實踐證明，無車承運人模式通過減少中間環節，客戶的物流成本降低了百分之十以上，也提升了司機（供應商或用戶）的收入和工作效率，并減少了其運行成本。

廣東鏵為物流有限公司董事長鄧華平認為，互聯網背景下，應加快發展多式聯運。鏵為物流實行“公鐵聯運”模式多年，開通了電商班列、特殊班列、行包專列、快遞高鐵快運等，每一趟班列都裝上了全球定位系統（GPS），實時跟蹤，信息反饋及時，往返開行，來回有貨，有效地利用了資源，效率也非常高。

四、推動物流革命與物流創新的主要策略

物流創新離不開體制、人才等方面的改革和環境支撐，因此，對于如何改善物流創新發展的宏觀和微觀環境，與會專家提出了多方面的建議。

（一）降低物流領域的體制性成本

中國社會科學院財經戰略研究院流通研究室主任依紹華研究員從四個方面提出了相應的策略。一是要盡可能地消除物流領域的體制性成本，一方面要減少行政審批項目，減輕稅費，并對收費進行公示；另一方面全面實施營改增之后，要對抵扣項目進一步完善；二是加快物流資源整合，提高集約化程度，如合理規劃物流園區，整合社會物流資源；三是提高物流現代化水平和物流效率，尤其是要加大對高科技物流設備的研發和應用力度，鼓勵采用新技術改造設備；四是注重物流專業人才培養，推行訂單式人才教育，加大物流職業教育培訓。

（二）推動物流與商流深度融合

廣百物流公司董事長高藝林認為，物流離不開商流，物流創新要緊跟商業發展趨勢，遵循商業發展規律。當前商業發展環境出現巨大變化，如消費方式改變、產業轉移、商品推廣全渠道化和快時尚化，倒逼物流業改革和創新。只有遵循商業發展規律的物流創新，才能獲得持久的生命力。從商業發展規律來看，集中配送、共同配送將是趨勢，市場潛力很大。

（三）推進物流標準化體系建設

從目前我國物流業存在的問題來看，如何降低物流費用是當務之急。2016年，全國物流費用總額11.1萬億元，其中運輸費用6萬億元，倉儲、保管費用3.7萬億元，管理費用1.3萬億元。東莞物流行業協會會長何玲認為，物流體系標準化是降低物流成本的路徑之一。2015年全國物流標準化體系建設投入了37億元，東莞作為全國11個試點城市之一在實踐中發現了不少問題。比如，交通運輸部鼓勵發展無車承運人，但我國運輸車型多達200種以上，在多式聯運、互聯互通方面，遇到標準不統一、難以匹配的障礙。此外，各種物流設施、設備、單證、平臺、包裝、保鮮、倉儲等相關標準體系也要盡快完善。

（四）加強物流創新型人才的培養

針對創新型、專業型物流人才培養問題，廣州大學現代服務業研究中心主任、博士生導師謝如鶴教授提出，目前我國冷鏈人才嚴重不足，冷鏈物流是一個交叉學科，需要復合型的知識結構，需要既懂制冷、又懂物流、又懂食品。要加強培養懂冷鏈技術的物流管理人才和懂得物流管理的冷鏈技術人才，但這方面的專業師資嚴重缺乏。另外，高校在課程設置、實踐環節、知識模塊、技能訓練等方面都要跟上企業的實際需求。

廣東省采購與供應鏈協會常務副會長王燕凌也認為，物流專業人才培養要強調三方面的能力，即物流操作能力、物流技術應用能力和物流服務能力。

責任編輯：林英澤

The Direction，Path and Strategy of Logistic Revolution and Logistic Innovation

WANG Xian-qing and PENG Lei-qing
（Guangdong University of Finance and Economics，Guangzhou，Guangdong510320，China）

Under the background of implementing the Belt and Road Initiative and the rapid development of Internet，AI and e-commerce，such modern IT as big data，the Internet of Things and block chain has been applied to the field of logistics；the element，structure，function and efficiency of logistic industry has been deeply changed；and innovation in type of logistic business，logistic pattern，logistic system，logistic platform，logistic technology，logistic enterprise organization，logistic management，and cultivation of logistic professionals has been rapidly promoted.In the future，taking informatization，internationalization，systemization，being automated and efficient as the targets，the logistic industry should be developed outwardly，inwardly，upwardly，downwardly and deeply.The outward development means to build the global logistic system；the inward development means the more specialized internal labor division，the more enriched type of business，and the more systemized and standardized internal development；the upward development means the extension to the frontend of production，upstream，customization and design；the downward development means the extension to the downstream，the last mile，and rural logistics；and the in-depth development means the high-end development.

new logistics；logistic revolution；logistic innovation；supply chain；the last mile

F259.22

A

1007-8266（2017）07-0120-07

10.14089/j.cnki.cn11-3664/f.2017.07.014

王先慶，彭雷清.物流革命與物流創新的方向、路徑及策略[J].中國流通經濟，2017（7）：120-126.

2017-06-12

王先慶（1964—），男，湖南省石門縣人，廣東財經大學流通經濟研究所所長，教授，主要研究方向為現代流通、商貿物流、電子商務、采購分銷、城市商圈、專業市場；彭雷清（1964—），女，湖南省湘鄉市人，廣東財經大學國際商學院院長，教授，管理學博士，主要研究方向為商品渠道、市場體系與品牌推廣。