高速公路規模與區域經濟發展的適應性
——基于2001—2015年中國省級面板數據的實證分析

賈銳寧，徐海成

（長安大學經濟與管理學院，陜西西安710064）

高速公路規模與區域經濟發展的適應性
——基于2001—2015年中國省級面板數據的實證分析

賈銳寧，徐海成

（長安大學經濟與管理學院，陜西西安710064）

由于投融資體制不同，我國高速公路與普通公路建設規律存在差異，高速公路相對于普通公路而言具有過度建設傾向，表明當前貸款修路、收費還貸政策中蘊含不合理成分。收集我國2001—2015年省級面板數據，基于公路基礎設施空間外溢視角，采用空間杜賓模型對全國以及分區域的高速公路與區域經濟發展的適應性進行研究發現，公路基礎設施對區域經濟增長具有顯著促進作用，且空間溢出效應十分明顯。相對于普通公路而言，高速公路規模已經過度，且不同區域高速公路與經濟發展的適應性差異明顯。其中，東部地區高速公路規模基本適度，可滿足區域經濟發展需要；中部地區高速公路規模無法滿足區域經濟發展需要，仍需吸引社會資本加大高速公路建設力度；西部地區高速公路規模嚴重超出當地經濟發展可接受范圍，應暫緩高速公路建設步伐，將重心轉移到普通公路建設上來。

高速公路；經濟發展；適度性；空間外溢；空間杜賓模型

一、引言

改革開放初期，我國國民經濟的快速發展遭遇了基礎設施嚴重不足的制約，特別是公路建設，無論是技術等級還是里程均無法滿足需要。加快包括公路交通在內的基礎設施建設成為國人的共識，這是保障國民經濟持續穩定發展的必由之路。在國家財力不足的時代背景下，貸款修路、收費還貸政策的出臺使我國公路事業在解除資金制約的同時得以飛速發展。交通運輸部《2015年交通運輸行業發展統計公報》顯示，截至2015年底，我國公路總里程達到457.73萬千米，是1984年底的4.9倍。其中，高速公路從無到有，達到12.35萬千米，總里程位居世界第一。在短短三十年左右的時間內，我國公路建設特別是高速公路建設創造了世界公路發展史上的一個奇跡，彰顯了鮮明的中國特色。然而，在中國財政分權與預算軟約束的財政體制下，地方政府往往具有過度支出傾向，[1-2]公路收費政策適時地為地方政府提供了必要的融資手段。為凸顯政績，地方政府既具有極大的擴張高速公路投資規模以拉動區域經濟增長的主觀意愿，又具有利用公路收費政策突破經濟資源約束落實投資計劃的能力，這為高速公路投資效率與地方政府債務問題埋下了隱患，并直接制約區域經濟發展。

基于上述背景，我們難免會產生這樣的疑問：地方政府是否會利用政策漏洞過度修建高速公路？或者說，與普通公路相比，我國高速公路建設規模是否已經過度？換言之，我國公路基礎設施很可能存在不合理的內部供給結構，這從中西部地區部分高速公路車流量稀少的現象可見一斑。本文將基于規范的實證研究對上述問題作出回答，研究結論對公路收費制度創新及區域經濟協調發展具有重要參考價值。

二、文獻綜述與理論基礎

（一）文獻綜述

20世紀40年代至60年代，有關基礎設施與國民經濟增長的適應性問題，國外形成了兩種截然不同的理論觀點，分別是以羅森斯坦·羅丹（Rosen?stein·Rodan P N）[3]為代表的基礎設施超前發展論和以艾伯特·赫希曼[4]為代表的基礎設施滯后發展論。反觀新中國建立特別是改革開放以來的經濟增長歷程，基礎設施建設對國民經濟增長提供的巨大助力可以證明，基礎設施超前發展論更加符合我國的實踐。然而，我國地方政府在基礎設施方面的過度投資也使學界發出了防止基礎設施過度超前建設的預警。[5]

圍繞我國公路基礎設施建設適度性問題，國內學者進行了頗有建樹的研究。部分學者根據公路里程相關數據，對公路建設的適度性進行了定性評價。例如，陸大道[6]基于調研數據指出，我國高速公路建設已經失控。更多學者開展了規范的定量研究。例如，萬麗娟等[7]在丁建勛[8]提出的基礎設施投資與經濟增長倒“U”型變動關系基礎上，進一步論證了公路基礎設施投資與經濟增長的倒“U”型關系，并利用經濟合作與發展組織（OECD）成員數據，采用人口規模與GDP指標擬合了公路基礎設施投資的適度規模水平，用以評價我國各地區公路基礎設施的適度性；王姣娥等[9]采用類似的研究方法，以收費公路為研究對象，對包括我國在內的32個國家樣本進行回歸檢驗，得出了我國收費公路規模已經偏離經濟總量水平的結論。

上述定量研究方法存在以下問題：

一是所得標準對中國的適用性值得商榷。公路的適度性標準應隨不同的經濟體以及各經濟體不同的發展階段而變化。在以往使用的國際樣本中，包含諸如美國、日本、英國等發達國家，所得到的標準不能簡單照搬到我國這樣的發展中國家。

二是無法反映公路基礎設施的內部供給結構。根據2011年4月24日國務院辦公廳轉發的國家發展和改革委員會、財政部、交通運輸部《關于進一步完善投融資政策促進普通公路持續健康發展的若干意見》（國發[2011]22號），除高速公路以外的其他技術等級公路均屬于普通公路和非收費公路，財政性資金將主要用于非收費的普通公路的建設與養護，而收費的高速公路則主要依靠金融機構貸款與社會資本投入。投融資體制的不同使得高速公路與普通公路具有不同的規模形成規律，這也是本文研究的核心問題，而已有研究并沒有考察兩者的相對規模狀況，無法識別公路基礎設施的內部供給結構。

（二）理論基礎與研究假說

已有研究主要關注公路基礎設施或交通基礎設施整體投資規模的適度性，其理論基礎為，在不考慮空間外部性的條件下，交通基礎設施規模的增加對經濟增長具有方向相反的兩種作用力量。其中，正向作用來源于交通運輸條件改善為生產要素流動帶來的便利性，負向作用來源于政府為增加交通基礎設施投資而收稅所產生的社會成本，以及政府通過融資投資交通基礎設施對私人部門投資的擠占效應。在上述兩種力量作用下，交通基礎設施規模與區域經濟增長有可能形成理論預期的倒“U”型關系，因而存在適度投資規模。

然而，本文并不研究公路基礎設施投資規模的總量適度性，而是以普通公路為參照考察高速公路規模與區域經濟增長之間的適應性問題，即認為高速公路相對于普通公路存在過度建設趨勢，上述理論直覺來源于以下機理：

一是競爭效應。在以往唯GDP論的政績考核標準下，地方政府官員往往熱衷于基于需求側管理的基礎設施投資。此時，公路收費政策提供的融資便利成為高速公路相對于普通公路過度建設的主要原因。

二是結構效應。隨著經濟的發展，區域交通需求持續增加，已經建成的普通公路有可能被改建為設計交通量更大的高速公路，為避免改建帶來的各種直接和間接成本，在規劃時直接修建高速公路往往成為一勞永逸的選擇。因此，即使不考慮地方政府官員帶有尋租意味的高速公路建設偏好，高速公路本身仍然具有過度建設傾向。

三是運營效應。當前高速公路收費成為一種政策慣性，而收費的普通公路總量很小且逐年遞減。根據《2015年全國收費公路統計公報》，截至2015年底，我國高速公路里程12.35萬千米，其中95%是收費公路。高速公路收費運營環節排除了部分道路使用者，使之對經濟增長的促進作用無法充分發揮。在對高速公路需求不變的情況下，由于高速公路收費行為的存在，往往需要更大規模的高速公路才能滿足這一需求，而相似情況在非收費的普通公路中并不存在。

上述機理形成了本文的研究假說，即我國高速公路整體建設規模相對于普通公路而言已經過度。為驗證上述理論直覺，本文另辟蹊徑，通過比較高速公路和普通公路對經濟增長的產出彈性考察兩者的相對規模狀況，即認為產出彈性較大者是區域經濟增長的稀缺要素，其規模處于相對不足狀態，反之則相反。

三、研究方法

（一）模型選擇

公路基礎設施的空間正外部性已經被學者廣泛證實，[10]為避免公路產出彈性因忽視空間溢出效應而產生的偏誤，本文將采用空間計量模型進行研究。經典空間計量模型包括空間自回歸模型（SAR）、空間誤差模型（SEM）、空間杜賓模型（SDM），分別用以研究被解釋變量的空間相關性、誤差項的空間相關性及解釋變量的空間相關性。

在上述三種模型中，本文選擇空間杜賓模型作為基本研究模型，主要基于以下兩點考慮：

一是公路基礎設施不僅會通過影響本地區經濟增長間接作用于相鄰地區經濟增長，而且會通過空間上的外部性直接作用于相鄰地區的經濟增長。這種外部性又可分為正外部性和負外部性，其中正外部性來源于公路基礎設施對相鄰地區區域外市場的開放、勞動力空間流動的加速以及市場規模的擴大，[11]負外部性主要集中于高速公路，因為高速公路伴隨的收費行為會通過降低貿易總量、降低國內市場整合程度、推高物價來阻礙區域經濟增長。[12]

二是空間杜賓模型的結果比空間自回歸模型和空間誤差模型的結果更容易接受。[13]這是因為，空間誤差模型中解釋變量的溢出效應通常為零，與實際情況存在較大差距；而空間自回歸模型對每個解釋變量的溢出效應與直接效應的比率均相同，很容易得出錯誤的溢出效應符號。因此，應將實證研究重點轉移到空間杜賓模型中來。

空間杜賓模型的基本形式如下：

式（1）與標準線性回歸模型的不同之處在于引入了被解釋變量與解釋變量的空間滯后項Wy和WX。其中，W為空間權重矩陣，y為被解釋變量向量，αιn為常數項向量，X為解釋變量矩陣，β為待估參數向量，ε為誤差項向量。

由于引入了被解釋變量和解釋變量的空間滯后項，回歸系數不再具有原先的含義，為反映空間杜賓模型中解釋變量對被解釋變量的影響，勒沙杰（Lesage J P）等[14]在其著作中提出了直接效應、間接效應和總效應的概念。其中，直接效應為地區i的解釋變量xir對本地區被解釋變量yi的平均影響，間接效應為地區i的解釋變量xir對其他地區被解釋變量yj（i≠j）的平均影響，總效應為直接效應與間接效應之和。他們認為，空間杜賓模型中回歸系數的大小與顯著性不再重要，應當將注意力集中于對三種效應的解讀，并給出了具體的推導過程：

其中：

Sr(W)= V(W)(Inβr+W θr)

V(W)=(In-ρW)-1=In+ρW+ρ2W2+ρ3W3+…

式（3）的矩陣形式如（4）式所示：

其中：

此時：

因此，直接效應為矩陣Sr（W）中對角線元素的平均值，間接效應為矩陣Sr（W）中非對角線元素的平均值，總效應為矩陣Sr（W）中所有元素的平均值，具體如下：

（二）變量選擇與數據來源

由于海南和西藏的高速公路均不收費，理論上不具有上文所述的過度建設傾向，因此本文選取我國大陸其余29個省級行政區作為研究樣本，并收集它們2001—2015年的面板數據。同時，在參考諸多交通基礎設施空間外溢研究的基礎上，對被解釋變量、核心解釋變量和控制變量進行篩選，各變量具體情況和數據來源如下：

1.被解釋變量

人均GDP（pergdp）。作為宏觀經濟研究的重要指標之一，人均GDP包含區域經濟增長的豐富信息。本文以人均GDP作為被解釋變量，并使用人均GDP指數將之調整為2000年不變價。

2.核心解釋變量

一是高速公路（eway）。在以往的研究中，盡管已有少數學者研究了不同技術等級公路基礎設施的空間外溢效應，[15-16]但尚無通過考察產出彈性比較區域高速公路與普通公路相對規模關系的研究。為使各省市區不同年份的高速公路存量具有可比性，我們參照德繆杰（Demurger S）[17]的做法，將高速公路里程除以各省市區的土地面積。

二是普通公路（oway）。鑒于前文對高速公路變量的相關處理，本文使用各省市區公路總里程減去高速公路里程再除以各省市區土地面積來表征該變量。

3.控制變量

一是人力資本（hum）。內生經濟增長理論將人力資本作為內生變量引入經濟增長模型，并證明人力資本積累對長期經濟增長的重要作用。本文選擇平均受教育年限作為人力資本的代理變量，參照楊孟禹等[18]的做法，使用六歲及以上人口的平均受教育年限表示，即：

人均受教育年限=（樣本含小學文化程度人口數×6+初中文化程度人口數×9+高中文化程度人口數×12+大專及以上文化程度人口數×16）/六歲以上抽樣總人口

二是產業結構（ind）。產業結構升級是經濟增長的推動力之一，本文以產業勞動力人口分布作為產業結構的代理變量，具體用第三產業就業人員數量與就業人員總數的比值表示。

三是政府干預（gov）。綜觀改革開放以來中國經濟發展的奇跡，政府在其中發揮著舉足輕重的作用。本文使用地方財政一般預算支出占當年GDP的比重作為代理變量。

四是開放程度（fdi，tra）。一個區域對外開放程度對經濟增長的作用不言而喻。其中，外商直接投資（fdi）伴隨著顯著的技術溢出效應，[19]而對外貿易（tra）則是拉動區域經濟增長的三駕馬車之一。因此，本文以FDI占當年GDP的比重與進出口總額占當年GDP的比重兩個變量來度量開放程度對區域經濟增長的影響。由于FDI與進出口總額均以美元價格衡量，因此首先以各年四季度平均匯率將之調整為人民幣價格，然后再進行后續處理。

五是市場結構（str）。我國的改革開放實質上是一個由政府對資源配置起主導作用向市場對資源配置起主導作用過渡的市場化過程。本文使用非國有企業職工人數占在崗職工人數的比重作為市場結構的代理變量。

本文所使用的數據主要來源于《新中國六十年統計資料匯編》《中國統計年鑒》及各省市區統計年鑒。為消弱數據的異方差性，本文將各變量取自然對數后納入模型，回歸變量的描述性統計可參見表1。

（三）空間權重矩陣選擇

在空間計量研究中，使用頻率最高的空間權重矩陣為簡單權重矩陣，也稱鄰近權重矩陣，即如果區域i與區域 j具有共同的地理邊界，則矩陣中對應的元素wij=1，否則wij=0。本文使用簡單權重矩陣W作為基本空間權重矩陣。

表1 回歸變量描述性統計

簡單權重矩陣的核心思想為，兩個區域空間距離越接近，越容易進行經濟交流。但是，該矩陣忽略了經濟交流的程度，在實際經濟運行中，不同的鄰近地區其經濟交往的密切程度顯然不同。因此，為檢驗結論的穩健性，本文借鑒林光平等[20]的做法，使用簡單權重矩陣W與區域間人均GDP差額構造經濟權重矩陣W?=W.×E，其中矩陣E的主對角線元素均為0，非主對角線元素（i，j）為，為地區i在研究期內的人均GDP均值。在具體應用時，我們參照常規做法，對空間權重矩陣進行了行標準化處理。

四、計量檢驗與實證結果

（一）空間相關性檢驗

空間相關性是使用空間計量模型的重要前提。在眾多度量空間相關性的方法之中，最為流行的是莫蘭指數I（Moran′s I）。對特定空間序列而言，莫蘭指數I計算方法如下：

其中，S2為樣本方差，wij為空間權重矩陣中（i，j）的對應元素。由于本文將空間權重矩陣進行了行標準化處理，即，因此莫蘭指數I可表示為式（7）：

莫蘭指數I的取值范圍為[ ]-1，1，當I大于0時，表明空間正相關，即高值與高值相鄰或低值與低值相鄰；小于0時，表明空間負相關，即高值與低值相鄰；等于0時，表明不存在空間相關性，即空間分布是隨機的。

本文將人均GDP作為被解釋變量，在使用空間計量模型前，需要檢驗其是否存在空間相關性。同時，本文擬將樣本總體劃分為東部、中部、西部三個子樣本分別進行研究，以探尋不同區域高速公路規模與國民經濟的關系。上述做法實際上暗含了一個假定，即認為同一區域內不同地區的高速公路與經濟發展具有相同的空間相關性，否則不能得出具有規律性的結論。

綜上所述，本文分別使用簡單權重矩陣與經濟權重矩陣計算Lnpergdp和Lneway的莫蘭指數I，以檢驗人均GDP與高速公路密度的空間相關性，所使用的軟件為Stata 14。表2的計算結果顯示，在兩種空間權重矩陣下，無論是人均GDP還是高速公路密度，幾乎均在1%的顯著性水平下強烈拒絕無空間自相關的原假設，且二者均呈現出空間正相關性。因此，該結果證實了空間計量模型的適用性，也初步驗證了我們分區域子樣本進行研究的可行性。

表2 空間相關性檢驗結果

（二）回歸結果及分析

將變量納入（1）式的空間杜賓模型，并控制地區固定效應，使用極大似然法對固定效應的空間杜賓模型進行估計，所用軟件為Stata 14，回歸結果可參見表3。其中，W指簡單權重矩陣，W*指經濟權重矩陣。同時，我們參照區域經濟劃分將樣本總體劃分為東部、中部、西部三個子樣本，其中東部子樣本包括北京、天津、河北、遼寧、上海、江蘇、浙江、福建、山東、廣東、廣西等11個省市區；中部子樣本包括山西、吉林、黑龍江、安徽、江西、河南、湖北、湖南等8個省；西部子樣本包括內蒙古、重慶、四川、貴州、云南、陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆等10個省市區。

由表3可以看出，除東部子樣本經濟權重矩陣回歸結果外，其余結果中被解釋變量人均GDP的空間滯后項系數均顯著大于0，說明省域經濟增長呈現集聚狀態，并從側面印證了使用空間計量模型的正確性和穩健性。正如前文所言，由于在模型中添加了被解釋變量的空間滯后項，回歸系數不再反映解釋變量對被解釋變量的影響。因此，解釋變量及其空間滯后項系數的大小和顯著性均不再重要，應將注意力集中到對直接效應、間接效應和總效應的解讀上。表4給出了各解釋變量三種效應的估計值和統計檢驗信息，表格內容的設置與表3類似，這里不再贅述。因篇幅有限，本文僅對核心解釋變量的結果進行解釋與分析。同時，由于所使用的是變量的自然對數形式，故各效應的估計值均具有產出彈性的解釋。

總體來看，高速公路與普通公路三種效應的估計值均顯著為正。其中，直接效應顯著為正，說明公路基礎設施對本地區的區域經濟增長具有顯著正向影響；間接效應顯著為正，說明公路基礎設施對鄰近地區整體的經濟增長具有促進作用，證實了公路基礎設施空間正外部性即空間溢出效應的存在；總效應顯著為正，說明公路基礎設施對區域整體經濟增長具有顯著拉動作用，是區域經濟增長不可或缺的要素之一。

表3 空間杜賓模型回歸結果

表4 直接效應、間接效應與總效應

在全部樣本回歸結果中，使用簡單權重矩陣時，高速公路的直接效應、間接效應、總效應分別為0.083、0.099、0.183，而 普通公路的直接效應、間接效應、總效應分別為0.116、0.218、0.335。可以發現，高速公路的三種效應均低于普通公路，即普通公路的產出彈性高于高速公路。這樣的結果說明，全國平均來看，對于某個省份而言，無論出于本地區經濟增長的考慮還是周邊區域經濟增長的考慮，普通公路的邊際投資報酬均高于高速公路，即相對于普通公路而言，高速公路規模過度，該研究結果證實了本文的研究假設。使用經濟權重矩陣時，高速公路的三種效應分別為0.103、0.145、0.248，仍小于普通公路的0.134、0.155、0.289，且結果均十分顯著，說明結論對權重矩陣的改變表現穩健。

在東部子樣本回歸結果中，使用簡單權重矩陣時，高速公路的直接效應、間接效應、總效應分別為0.109、0.130、0.239，普通公路的直接效應、間接效應、總效應分別為0.121、0.168、0.289，普通公路的三種效應僅僅略高于高速公路。這說明，在東部地區，相對于普通公路而言，高速公路呈現出微弱的過度修建態勢。與全國平均水平相比，東部地區高速公路規模與其區域經濟發展水平基本適應。使用經濟權重矩陣時，高速公路的三種效應為0.114、0.120、0.235，與普通公路的0.128、0.149、0.277仍然比較接近，且結果均十分顯著，說明結論對權重矩陣的改變表現穩健。

在中部子樣本回歸結果中，使用簡單權重矩陣時，高速公路的直接效應、間接效應、總效應分別為0.120、0.276、0.396，而普通公路的直接效應、間接效應、總效應分別為0.093、0.090、0.183。可以發現，高速公路的直接效應略高于普通公路，而間接效應遠高于普通公路，總效應受間接效應的影響也遠高于普通公路。這一結果十分耐人尋味，中部地區高速公路整體呈現出規模不足的態勢，即受“貸款修路、收費還貸”政策推動修建的高速公路無法滿足中部地區區域經濟發展的需要，且主要表現為對鄰近省份高速公路修建的訴求。其原因主要在于，高速公路屬地管理模式與顯著空間正外部性產生的空間泄漏效應使中部各省產生嚴重的“搭便車”行為，扭曲了高速公路建設的經濟激勵，意味著各省單邊治理無法根本破除中部地區公路基礎設施內部結構弊病，打破地區壟斷、實現跨區域聯盟成為改革的當務之急。使用經濟權重矩陣時，高速公路的三種效應分別為0.124、0.191、0.314，而普通公路的三種效應分別為0.117、0.119、0.235，數值關系與簡單權重結果相比，并未發生明顯變化且結果均十分顯著，說明結論對權重矩陣的改變表現穩健。

在西部子樣本回歸結果中，使用簡單權重矩陣時，高速公路的直接效應、間接效應、總效應分別為0.083、0.153、0.235，而普通公路的直接效應、間接效應、總效應分別為0.195、0.428、0.622。可以看出，西部地區高速公路的三種效應要遠低于普通公路。這說明，對西部地區而言，高速公路規模過度狀況非常嚴重，公路基礎設施內部結構嚴重失衡。使用經濟權重矩陣時，高速公路的三種效應分別為0.083、0.253、0.336，而普通公路的三種效應分別為0.229、0.492、0.722，無論是數值關系還是顯著性情況均未發生明顯變化，說明結論對權重矩陣的改變表現穩健。

綜上所述，與普通公路相比，我國東部地區高速公路投資規模基本適度，這主要得益于該地區較高的國民經濟發展水平和市場化程度。東部地區一方面有充足的財政資金用來修建普通公路，可以不必過度依仗公路收費政策；另一方面可以通過公路特許經營提高運營效率，使高速公路發展始終與國民經濟增長相適應。中部地區高速公路規模不能滿足區域經濟發展的需要，其主要原因可能在于中部地區無法獲得足夠的社會資本。中部地區產業結構不合理，對外開放程度不高，既不能像東部發達地區那樣獲得大量的民營資金與外商投資，也不能像西部落后地區那樣依靠政策傾斜獲得財政和地區轉移支付。同時，較強的空間正外部性使得經濟激勵發生扭曲從而產生空間泄露效應，不合理的投融資結構和空間泄露效應共同導致中部地區高速公路規模滯后于經濟發展的需要。西部地區高速公路投資規模嚴重過度，其原因顯而易見，一方面，西部地區缺乏多樣化的經濟增長手段，對地方政府而言，無論是出于刺激經濟增長還是出于提高政績的考慮，修路架橋均是一條可選擇的“捷徑”，而公路收費政策為其解除了資金約束；另一方面，西部地區經濟發展水平落后且人口密度較小，現有“凡是高速公路就收費”的政策慣性導致公路使用率下降，個別路段甚至出現了越收費越虧損的現象，難以發揮公路基礎設施對經濟增長的促進作用。全國整體受西部地區影響較大，高速公路呈現出過度建設態勢，表明當前貸款修路、收費還貸政策蘊含不合理成分。

五、結論及政策建議

本文基于公路基礎設施的空間外溢視角，采用空間杜賓模型分析2001—2015年我國省級面板數據，通過比較高速公路和普通公路對區域經濟增長的產出彈性，考察高速公路規模與區域經濟發展的協調關系，得出以下結論：

第一，無論是全國還是東、中、西部各地區，高速公路與普通公路對區域經濟增長的直接效應和間接效應均顯著為正，說明公路基礎設施不僅能夠直接促進本地區經濟增長，而且具有較強的空間正外部性。這種空間正外部性主要通過兩種途徑獲得：一是通過完善區域公路運輸網絡直接提升鄰近地區經濟增長；二是通過刺激本地區經濟增長進而借助空間集聚效應來拉動鄰近地區經濟增長。

第二，全國樣本研究結果顯示，高速公路產出彈性顯著低于普通公路，即高速公路整體呈現過度建設態勢。本文認為，這種過度建設的現狀主要由三個因素引發，即地方政府官員政績競爭產生的競爭效應、普通公路高昂改建成本產生的結構效應、高速公路收費運營產生的運營效應。以往研究主要關注對公路基礎設施整體規模適度性的考察，卻忽略了其內部供給結構問題，而內部供給結構失衡作為制約區域經濟協調發展的新瓶頸，表明當前貸款修路、收費還貸政策蘊含不合理成分。

第三，由于競爭效應、結構效應、運營效應在不同地區作用程度不同，且公路基礎設施建設存在不同程度的空間泄露效應，導致不同區域高速公路規模與區域經濟發展的適應性關系不盡相同。其中，東部地區高速公路規模基本適度，中部地區高速公路規模無法滿足區域經濟發展需要，西部地區高速公路規模已經嚴重超出當地經濟發展的可接受范圍。

上述結論的政策含義顯而易見，今后一段時期，公路基礎設施領域的改革應主要圍繞規模與結構展開。具體如下：

第一，從公路規模看，公路基礎設施對區域經濟增長的促進作用依舊明顯，仍需加大建設力度。由于當前財政資金與公路投資需求相比仍然不足，貸款修路、收費還貸政策還不能退出歷史舞臺，地方政府仍需借助公路收費制度發展高等級公路，以此作為公共財政投資公路基礎設施的重要補充。同時，西部地區既是高速公路規模過度最為嚴重的區域，也是公路基礎設施最為短缺的區域，應以“一帶一路”戰略為契機，借助自身地處絲綢之路經濟帶的區位優勢，大力吸引中央政府政策與資金傾斜，使區域內包括交通在內的基礎設施實現跨越式發展，解除交通基礎設施對區域經濟增長的制約。

第二，從公路結構看，當前我國公路交通領域正致力于構建以高速公路為主體的收費公路和以普通公路為主體的非收費公路兩翼齊飛的“兩個公路體系”，卻由此衍生出了高速公路過度建設的傾向，應從頂層設計入手予以完善和補充。首先，應協調高速公路與普通公路的相對規模，通過公路網規劃工程對各地規劃進行統籌協調，對未納入國家高速公路規劃的地方高速公路設置一定的政策門檻，推遲或不批復其建設計劃。其次，當前政策蘊含著“凡是高速公路就收費”的政策慣性，致使部分高速公路越收費越虧損，應及時轉變“高速公路即收費公路”的固化觀念。在實施層面，應在項目工程可行性研究評估階段針對高速公路是否收費進行規范的國民經濟評價，對不適合收費的高速公路由公共財政供給，增加高速公路的有效供給。最后，全國整體特別是西部地區高速公路規模過度，暴露出了公路投融資體制的缺陷。當前高速公路已經呈現出過度建設趨勢，而地方政府修建高速公路的熱情依然高漲，卻忽略了普通公路的建設，究其本源，仍然是資金問題。由于政策并不鼓勵普通公路實行收費制度，應通過拓展政府與社會資本合作（Public-Private Partner?ship，PPP）模式吸引社會資本修建普通公路：一是通過轉讓高速公路經營權，為普通公路籌集資金；二是政府財政可通過按合約確定的金額對投資普通公路的社會資本進行補償；三是使用影子收費模式，與按確定金額支付不同，影子收費中政府向社會資本提供的財政資金應與公路績效掛鉤。

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責任編輯：陳詩靜

The Adaptability Study of the Expressway Scale and Regional Economic Development——based on the Empirical Analysis of the Provincial Panel Data in China from 2001 to 2015

JIA Rui-ning and XU Hai-cheng
（Chang’an University，Xi’an，Shannxi710064，China）

Expressway infrastructure remarkably promotes the regional economic growth；it cannot only promote local economic growth rate，but also has stronger spatial positive externality；and it cannot only improve the economic growth of neighbor regions through improving regional road transportation network，but also，with the help of spatial agglomeration effect，pull the economic growth of neighbor regions through stimulating local economic growth.According to the current situation of overall China，the scale of road infrastructure is not big enough；with the shortage of fiscal capital，we should adhere to the principle of“promoting the construction of road infrastructure by loan，and repaying the loan by toll collection”to promote the development of road，especially the expressway.However comparing to normal road，the scale of express way is excessive；and the adaptability between expressway and economic growth in different regions is significantly different.Specifically，the adaptability of that in Eastern regions is moderate；the adaptability of that in Central regions cannot meet the requirement of regional economic growth，and we should attract more social capital in the build of expressway；and in the Western regions，the scale of expressway seriously surpasses the regional economic growth，and we should transit our focus to the building of normal road.

Expressway；economic development；adaptability；spatial spillover；Space Dubin Model

F540.32

A

1007-8266（2017）07-0020-10

10.14089/j.cnki.cn11-3664/f.2017.07.003

賈銳寧，徐海成.高速公路規模與區域經濟發展的適應性[J].中國流通經濟，2017（7）：20-29.

2017-05-19

國家社會科學基金項目“收費公路行業行政壟斷的租值耗散研究”（13BJY123）

賈銳寧（1990—），男，山西省運城市人，長安大學經濟與管理學院博士研究生，主要研究方向為道路經濟與管理；

徐海成（1960—），男，陜西省涇陽縣人，長安大學經濟與管理學院院長，教授，博士生導師，主要研究方向為交通經濟。