小公司的“一招鮮”

小公司的“一招鮮”

已經體驗過輔助系統的用戶認為，關鍵時刻它的確能救命。某用戶在網上稱，有次開車溜號（他很快承認其實在打瞌睡）。車前突然橫過一個人，在司機還沒反應過來的時候，刺耳的蜂鳴聲之后車輛自動緊急煞停，而司機則馬后炮式地隨后踩剎車時，車已經接近停住。行人距離車輛前杠不足一米。

司機起初并沒有意識到什么裝置救了彼此。不過，車內后視鏡旁不起眼的攝像頭表明了它的特別。好奇的司機甚至做了測試，發現這套名為“移動之眼”（Mobileye，簡稱ME）系統對固定障礙物（比如墻、隔離樁）沒反應。它只能識別“會動的物體”，準確地說，ME系統無法識別沒有明顯外部特征和輪廓的障礙物，這意味著它必須和前雷達協同工作。

“移動之眼”是一家以色列計算機視覺處理技術公司。依靠多年研發的算法，硬件實現上只需多個廉價攝像頭和專門的圖像處理芯片。ME 在輔助駕駛領域領先全世界。

相比谷歌方案——使用不計成本的激光雷達，掃描周圍環境，以及必須借助實時地圖圖像數據的方案，“移動之眼”的技術路線，是真正的另辟蹊徑。

從EyeQ1到EyeQ4，“移動之眼”的產品已經從最初的單攝像頭轉向集成攝像頭（雖然從外觀上看仍是一個攝像頭），輔以擁有深度學習算法的新系統，它正在朝著實現真正可靠的無人駕駛發展。

這套系統符合汽車廠商的胃口：廉價、方案可靠、漸近式技術升級、前裝后裝兩相宜。因此，除了戴姆勒公司，幾乎所有一線汽車廠商，都成了“移動之眼”的客戶。全球已經有330萬輛汽車安裝了該公司的產品。

而谷歌那套激進而昂貴的方案，只有谷歌自己在研究。不過，“移動之眼”并未被谷歌視為對手，說到底，前者只是家單一技術公司。它是算法、芯片和汽車供應商的復雜混合體。

高通的敵人

將它視為威脅的，是一個巨人。

高通（Qualcomm）公司是移動互聯網時代的芯片霸主，就像PC時代的英特爾（Intel）一樣。后者屢屢失算、步履蹣跚之際，高通在移動互聯業務上卻已見頂。2013年，高通在手機CPU市場上占據超過50%的份額，但去年已經滑落至37%，其對手聯發科則增長至20%。正在逼近對手。

華爾街著名的看空機構——香櫞研究（Citron Research）認定，移動互聯時代之后，就是人工智能時代。汽車業的智能時代只開啟了一扇小窗，而令高通始料未及的是，它始終無法在智能駕駛或者現如今的輔助駕駛占據優勢。比起聯發科的咄咄逼人，比起領先優勢被蠶食，一開始就落后，更令高通煩惱。

歌利亞對面的大衛無疑是個猶太人，巧合的是，站在高通前進路上的也是猶太人創辦的公司。以色列希伯來大學教授阿姆農·沙書亞（Amnon Shashua）和扎夫·艾維朗（Ziv Aviram）在1998年創辦了“移動之眼”公司，直到2007年才接到第一筆定單。

公司聯合創始人阿姆農·沙書亞（Amnon Shashua）教授是視覺處理技術的專家。有汽車廠家向其咨詢，是否能用兩個攝像頭從內部監視貨車？沙書亞本能地覺得，單攝像頭就能完成，這個想法導致了“移動之眼”的成立。

這家公司實際上問世過早。輔助駕駛技術擁有明確技術概念在2005年以后。9年沒有任何收入的公司沒有垮臺，全靠一輪一輪融資撐下來。不得不說，投資ME的機構投資者眼光確實獨到，他們早在別人不知道ADAS概念之前，就肯出錢養活一家尚無明確商業前景的小公司——很長時間，公司的員工都不超過10個人。

值得一提的是，在“移動之眼”登陸納斯達克之前一年，它一舉融到4億美元，而當年業績只有8100萬美元。其中最大的投資者是中國的賽領資本，這是一家低調的、帶有政府背景的VC公司?！耙苿又邸鄙鲜泻?，后者獲得了5倍的回報。要是再早兩年，回報將提升至20倍。充分說明前瞻性的行業眼光就意味著收益。

“移動之眼”上市當天漲幅，創下推特上市后最高記錄（只記錄IPO超過5億美元的公司）?！耙苿又邸比缃竦氖兄狄呀洺^100億美元，不再是一家小公司了。當然，和芯片界的巨人相比，它仍然體型嬌小。在特斯拉有意不再使用“移動之眼”的產品后，香櫞看空，而高盛仍堅定地看多。理由是“移動之眼”在視覺芯片90%市場占有率，短期無法撼動。

也是谷歌的敵人

就在今年，“移動之眼”正在從輔助駕駛系統，開始真正邁向自動駕駛。而之前，已經可以做到讓汽車閱讀交通、街道信號，從而與其他車輛保持適當車距。

曲高和寡的谷歌需要建立精度為2cm的高精度城市地圖，如果地圖有些許改變（取決于城市建設的速度），就要求系統在線。谷歌尋求徹底的解決方案：A點到B點不需要司機，這也說明了，谷歌為什么在自動駕駛領域走得如此艱難。

而“移動之眼”則不需要谷歌式的智能駕駛系統，它目前僅能處理在高速公路單行道的駕駛，加速或是按照信號燈進行停車。因為總成本很低，ME的技術能夠輕松實現商業化。這也是它獲取如此之多的廠商支持的原因。不僅一線廠商，世界上1/3的廠商都采用了“移動之眼”技術，意味著該公司有機會在某個專一領域統治整個世界。而這一切源自一個單一核心部件：安裝在車輛擋風玻璃內側的智能攝像機（內置公司開發的專門圖像處理芯片）。

它通過一個或集群高敏感度的攝像頭，賦予車輛自身一個觀察前方/周圍（依據ME系統的等級不同，檢測范圍不同）的“眼睛”，讓車輛學會通過關鍵特征和輪廓，辨別周圍的環境，認出物體和交通標識；并思考可能會帶來碰撞趨勢的其他交通參與者，進而危險發生前的數秒內，警示危險，甚至直接通過車載電腦采取行動。

什么時候發警報？發早了，司機覺得“瞎報”；晚了，就沒用了。經過試驗和計算，“2.7秒”是個奇妙的數字，體驗過的人覺得恰到好處。

高通無法與“移動之眼”在視覺處理上爭鋒。他們將精力花在行車電腦的計算核心芯片上。它可以同時完成實時云端聯機瀏覽、沉浸式4K圖形和視訊顯示、軟硬件升級彈性以及深度學習和遠程診斷等功能。

無論從架構（ARM系統），還是底層代碼（Android操作系統和Blackberry的QNX平臺），這種芯片和高通開發的用于手機的芯片沒什么不同，高通將手機芯片的從業經驗，延伸到汽車產品。

但在這里，它無法打垮PC芯片霸主英特爾和英偉達（開發GPU），也無法侵入“移動之眼”圍成的小城堡。

實際上，汽車先進駕駛輔助系統（ADAS）是群雄并立的格局。除了英偉達、高通、恩智浦（NXP）、德州儀器（TI）等芯片大廠外，“移動之眼”異軍突起，成為惟一的小個子強人。

這些廠家各有所長，形成各種感測、鏡頭、雷達、光達、制圖、演算、深度網絡、人工智能混戰的局面，沒人說得準這些技術最后會以什么形式集成在自動駕駛系統中。

在CES2016上，“移動之眼”發布了道路體驗管理系統（REM）。它采用了和豐田差不多的想法：憑借眾多的廉價攝像頭，搜集實時數據，提供準確的定位與高分辨率道路資料。

REM系統透過“移動之眼”的EyeQ處理芯片運行，能利用極低的帶寬抓取路標與道路信息。位在云端的后端軟件則會負責將所有用戶車輛所收集到的資料，集成成一張全球地圖。聯合創始人沙書亞教授表示，感測、制圖和規劃是自動化駕駛的三大支柱，而“移動之眼”用單一硬件同時獲得三者的解決方案。

谷歌主張先建立精細地圖，利用低分辨率的感測技術，令車輛在特定區域達到全自動駕駛，這種方案難以推廣到全球規模。而多數多數汽車廠商則是選擇投靠“移動之眼”陣營，先打造出分辨率較低的全球地圖，再用高分辨率的感測技術作為輔助，如此車輛便可憑局部自動功能暢游各地。但是只能達到有限智能駕駛的地步。

“移動之眼”公司已經圈定了世界汽車產業1/3的版圖，REM用戶不可避免地被“移動之眼”產品鎖定。中國廠商多數還在觀望，就是因為這家公司在中國的占有率還不值一提。

這家以色列公司不會忽視全球最大的汽車市場。在全球繼續壓迫高通和谷歌的同時，在中國爭取主機廠商的支持大戰即將拉開大幕。