冬天到了，春天還會遠嗎？

張建林

當年初水運行業的陣陣哀嚎聲還縈繞在耳，當航運圈還在為水運的未來擔憂和思考著如何轉型時，不曾想，2016年已悄然接近尾聲，快得讓人猝不及防。

過去的這一年，恐慌成為了全球航運經濟的代名詞。

被譽為世界航運經濟晴雨表的BDI指數，2016開年不久就開啟了連續的暴跌模式，短短兩周跌幅超過15%。整年的波動幅度更像坐上過山車，2月份一度跌落至80年代以來最低的290點，到了11月中旬，又一路反彈達到1250點的高位，近期再度跌回至1000點水平。

相對于彼時曾達到10000多點的BDI指數，此時航運業的冷清狀況，可見一斑。

由此也可見，造船市場在過去一年里是多么的慘淡，運力過剩、需求疲軟，無不困擾著船企。與之相反，拆船市場卻獨樹一幟，如火如荼，拆船數據的屢創新高，既讓船東倍感無奈，也為行業的明天蒙上了一層厚厚的霧霾。

年初，波羅的海國際航運公會（BIMCO）曾預測，2016年全年將報廢4000萬載重噸散貨船運力，這一數字與2015年的3000萬載重噸相比是創紀錄的。雖然目前2016全年數據尚未統計，但僅是開年的前9周，已經有120艘散貨船出售拆解，合計1210萬載重噸，這個數量就已經非常嚇人。但即便是這樣的拆船量，仍然不足以使集運業擺脫運力過剩、需求下降和運價下跌的頹勢。

這一年，面對市場的不景氣，當大家還在思考出路時，一直備受關注的中遠和中海合并風波走在前方，也終于算塵埃落定。經國務院批準，1月4日，中國遠洋運輸（集團）總公司與中國海運（集團）總公司重組成中國遠洋海運集團有限公司。

當很多企業還徘徊在轉型與堅守的路口時，全球排名前十、韓國最大的班輪公司韓進海運申請破產的消息再如一顆深水炸彈，往航運行業的傷口上大把大把地撒鹽。緊隨而來的是其帶來的多米諾骨牌效應，更讓脆弱的水運經濟不堪重負。

趨勢使然，即便是有航運價值、運輸價值的內河水運也無法獨善其身，但就珠江而言，過去這一年中，卻難得地看到了那么一抹春色。航運人的自救，管理部門的努力，得以讓珠江水運經濟得到一絲喘息的機會。

隨著曾經權威指數BDI“不復當年神勇”，針對珠江水系的珠江航運指數橫空出世，并于4月21日正式上線，為區域性航運市場變化發揮了風向標作用。緊接著是廣州建造國際航運中心的強勢來襲，逾千億元投資的項目讓人對重拾珠江舊時輝煌更加可期。

8月份，交通運輸部發布了《關于推進珠江水運科學發展的若干意見》，提出利用十年左右的時間，基本建成通暢、安全、綠色、高效的珠江黃金水道的總體發展目標。一紙文書吹響了珠江水運建設的沖鋒號，即便在寒冬中，也讓人感受到那么一絲暖意。

期待多年的珠江水運人，有理由為此而驕傲和奮斗。

冬天已經到了，春天還會遠嗎？