互聯網倒逼大變革

□本刊記者 管宏業

互聯網倒逼大變革

□本刊記者 管宏業

如果說“中國智造”是目標，那么“互聯網+”則是路徑。隨著移動互聯以及物聯網對汽車業的滲透不斷加劇，形勢倒逼之下，整個汽車業的大變革已經不再遙遠。

早在10年前，美國網絡“預言帝”凱文·凱利K.K就曾在《新經濟，新規則》一書闡述了新經濟秩序的十大準則，其中一個重要前提是：統領軟世界（軟件、服務世界）的基本法則將很快地統治硬世界（物質、鋼鐵世界），汽車的生產將會遵循軟件和網絡規律，甚至煙囪都逃不過知識法則。

不得不欽佩K.K10年前做出的預言，如今再沒有人能夠逃離科技改變世界的烈焰。現實生活中我們關心的事物逐一被軟世界影響并改變。隨著復雜高科技融入社會的方方面面，舊的秩序被顛覆，新的秩序得以建立。在翻天覆地的變化面前，曾經信心十足的人們變得迷茫，但那些頭腦聰明的人卻看到了新的機遇曙光。

發生在汽車世界的動蕩同樣劇烈而深邃。IT技術的發展與商業社會的互聯網化已經讓汽車業從上到下產生裂變，正在發生的變化是：汽車企業已不再是制造商，消費者所購買的也不僅僅是機器和電子設備，汽車正在邁入“非汽車”的時代。

轉變的過程甚至比我們想像的更短，就在下一個5年，根據市場調研公司IHS Automotive預期，到2020年，全球可連接互聯網的汽車數量將在2015年4000萬輛的基礎上增長3倍以上，達到1.52億輛；到2018年，1/5在路上行駛的車輛將有“自我意識”——分析和共享車輛狀況、地理位置和周圍狀態等信息，這意味著，汽車將不再是一個被動的機器，能夠智能主動地與駕駛者互動起來。

或許連我們自己都沒有意識到的是，移動互聯對生活的改變已經無孔不入，觸及衣食住行的方方面面。我們正坦然接受這種改變，畢竟它帶來的更多是便利和快捷；但對汽車業來說，這一方面意味著重寫競爭格局，同時也蘊含了新的商機。結果不難預料：要么產業升級，要么淘汰出局。

形勢逼人。從“車聯網”到“無人駕駛”，以及更加炙熱的“互聯網造車”，在層出不窮的科技新理念面前，傳統汽車業似乎成了明日黃花，但不要認為傳統車業就將坐以待斃，反擊的號角已經吹響。

“中國制造2025”規劃中，智能制造已經被賦予足夠的關注度。規劃指出，要著力發展智能裝備和智能產品，推進生產過程智能化，培育新型生產方式，全面提升企業研發、生產、管理和服務的智能化水平。這其中，汽車行業需要“加快推動新一代信息技術與制造技術融合發展，把智能制造作為兩化深度融合的主攻方向；著力發展智能裝備和智能產品，推進生產過程智能化，培育新型生產方式，全面提升企業研發、生產、管理和服務的智能化水平”。

如果說從“中國制造”到“中國智造”是目標，那么“互聯網+”則是路徑。在“互聯網+”的倒逼下，傳統產業紛紛強搭互聯網經濟的快車。或許對傳統汽車業內人士而言，“汽車已非汽車”聽上去還有些聳人聽聞，但是改變一個產業的力量常常在產業以外，這在無數行業已經被證明。隨著移動互聯以及物聯網對汽車業的滲透不斷加劇，整個汽車業的大變革已經不再遙遠。

汽車賣點已變

3年前的2012年，一條新聞在美國引起廣泛關注。已經為通用汽車服務長達25年的惠普被解除合同，此前通用90%的IT業務都是由惠普外包。隨后幾年內，通用汽車招聘了近1萬名IT員工，成立IT創新中心，對內部信息化、制造流程、供應鏈管理等IT服務進行內包，通用的用意很明顯：更快更多地集成IT功能，向非傳統制造業轉型。

在強調外包分工和云計算的今天，通用汽車并不是反潮流而行。對于汽車行業來說，IT和互聯網人才正成為新的爭奪焦點，制造與機械之外的內容越來越成為汽車業發展的關鍵動力。

事實上，目前汽車電子部分成本已占整車成本的35%，利潤占銷售60%，高端車的比例還要更高些。

特別是隨著IT產業和互聯網技術的發展，汽車軟件的開發已經發生了巨大變化，應用開發的時間大大地縮短，可以從之前的2-3年縮短到一年以內，某種程度上，風靡于IT界的摩爾定律在汽車界也同樣適用。越來越多的汽車企業認識到，實際上汽車是比計算機還要智能的、在運動環境下的超級終端。作為最大的移動商品，汽車有著更多的CPU、傳感器、控制器，而且還有許多內容需要控制，不僅僅局限在信息娛樂交互系統上。

在“互聯網+”的推動下，人們應用汽車以及汽車帶給人們的生活方式都發生了巨大變化。

正如北汽集團董事長徐和誼多次強調的，過去的汽車業是制造業，未來將是信息服務業。汽車與信息、與比特已經變得內外不分。正如3年前通用所做的那樣，從前汽車廠家是做設備的，IT部分給IT公司來做，但未來汽車就是IT。

將汽車轉變得更加智能化、IT化，還有一個更加現實的意義，那就是將年輕人從各式各樣的娛樂電子設備前奪回來。

雖然汽車消費在中國還方興未艾，但對經歷了百年家庭汽車史的部分發達國家汽車制造商來說，更感憂慮的一個問題是：年輕人對汽車的興趣正持續走低，年輕一代在經歷著巨大的駕車習慣轉變。美國《國家居民出行調查》顯示，16-24歲的居民人均年度駕車里程和持有駕照的年輕人的數量都在逐年降低，相反，使用自行車的頻率和里程都在增加。對日本消費者來說，這種趨勢更加明顯。

是什么奪走了年輕人的駕駛熱情？答案并不復雜，正是那些五花八門、奇奇怪怪的電子產品。相較于他們的父輩，如今的年輕人擁有著顯著不同的生活方式和交通出行喜好，他們更熱衷于在虛擬世界中找到樂趣，平板電腦、智能手機、社交媒體和各類科技應用很大程度上分散了他們對汽車的興趣，改變著他們交往和溝通的方式。

所幸的是，車聯網等智能應用技術有可能重新將年輕人拉回汽車駕駛座前。網絡環境更加成熟，每輛汽車都成為城市基礎設施中的一個點，整合了手機、pad、mail甚至更多功能后，不止于移動交通，汽車開始更多地融入人類生活。不過，屆時汽車的賣點將不再是什么終極駕駛機器，更多地被賦予成為互聯溝通中的一個移動終端。

當務之急須盡快轉變為“非”汽車公司

“我們在這里展示未來，車輛互聯、電氣化和不斷變化的消費者需求，正催生新的交通方式。”一個月前，通用汽車CEO瑪麗·芭拉在國際消費電子展(CES)上表示。她認為，個人未來出行是聯網、無縫且自動駕駛的，而通用汽車也將借此進入“大象轉身”新階段。

當瑪麗·芭拉做出如上論斷時，實際上她鄰近展臺的福特總裁馬克·菲爾茨、奔馳CEO蔡澈也是這么干的。雖然從“車聯網”到“無人駕駛”，以及更加咄咄逼人的“互聯網造車”，在層出不窮的科技新理念面前，傳統汽車業似乎成了明日黃花，但不要認為傳統車業就將坐以待斃，反擊的號角已經吹響，汽車業與科技界對壘的戰場就是不久前熱門的CES。

踏入拉斯維加斯會議中心北館，觀眾多少會有些錯亂，CES被譽為消費電子以及智能化行業每年一度的盛會，但從近兩年來，越來越多的汽車廠家也開始涌入CES，帶來的某些前瞻科技甚至都沒有在四大國際車展發布。2016年，參展汽車企業又創造了一個記錄：包括奔馳、奧迪、寶馬、通用、福特、現代、大眾和豐田在內的車企巨頭悉數參會，如果算上周邊企業，共有115家汽車科技企業參展，參展面積比去年猛增了25%。

也無怪乎CES Daily調侃，不能確定這些企業是否還將參展3天后舉行的底特律車展。

有意思的是，從奔馳到豐田，從福特到寶馬，各家企業展示的主題基本都是自動駕駛和新能源車，指明了科技沖擊變革下汽車發展的大趨勢。

談到自動駕駛，不少人或許會想到美國科幻作家阿西莫夫作品曾經提到的場景。如今將科幻變成現實，起碼在技術上已不再是障礙。奧迪A7 piloted driving以及奔馳自動駕駛汽車都已經在美國高速公路上自動行駛，而在本屆CES上，福特預計將公布與谷歌合資公司的細節，雙方將在自動駕駛汽車領域共同合作，各大車企在無人駕駛領域紛紛下注，惟恐落后半拍。

據世界經濟論壇公布的最新行業顯示，隨著自動駕駛技術日趨成熟，越來越多的消費者抱有很高期待。而麥肯錫預測，無人駕駛汽車到2025年可以產生2000億至1.9萬億美元的產值。

與IT企業高管隨意的著裝風格不同，車企高管大多是西裝革履，但面對臺下極客和汽車粉侃侃而談時，那些自動駕駛、互聯科技、人工智能等科技，同樣令人大呼過癮，已難分清現實與虛擬的界限。

大洋彼岸的中國，傳統車企向信息化、智能化的轉型布局也正在迎頭趕上。“原來汽車領域重點強調低碳化，對節能與新能源技術的重視上升到前所未有的高度，但實際上，相比電動汽車在動力系統上的革命，信息化和智能化對汽車產品、使用方式以及產業形態的影響更大。”中國汽車協會常務副會長董揚告訴記者，去年9月底公布的《〈中國制造2025＞重點領域技術路線圖》也明確節能與新能源汽車包括智能網聯汽車。

在汽車越來越集成化、數字化后，汽車的零部件已經大為減少，以前的幾萬個零件或許最終將減少到3位數，實際上，目前特斯拉的零部件就已經減少到3000多個。新的命題在于：5年或者若干年后，IT業的摩爾定律真的將主宰汽車業嗎？誰也看不到那么遠，對傳統汽車企業來說，當務之急的出路在于，盡快把自己變成非汽車公司。

萬物互聯下構建全新生態

如果說過去30年，全世界的制造企業都在學豐田，研究它的TPS豐田生產方式，那在當下最熱門的對標者是蘋果。

蘋果的成功不僅在于，它是有史以來最成功的手機制造商：它的出貨量并不是最大的，但它卻吸取了行業超過60%的利潤；它雖然賣的是手機，但是里面卻包含了巨大的信息服務，這也是蘋果重新定義手機的過程。

這也就是為什么越來越多的行業外掘金者要在汽車上有所作為，要實現互聯網造車，因為汽車的未來就像手機一樣，其本身不僅是網絡系統,更是生態系統的重要組成部分，是未來的核心競爭力。

擺在汽車公司面前的前景已經再清楚不過，IT電子技術的發展以及商業社會的互聯網化，推動著汽車產業鏈從上游到下游產生著裂變。汽車與消費類電子產品的界限，正變得越來越模糊。用不了多久，汽車企業將不再只是與機械打交道的制造商，要想在未來處于領先地位，就必須整合進更多電子科技應用商的職能。

但對汽車公司來說，可能帶來一定風險，如果讓科技公司定義了互聯網汽車的話，汽車制造商可能會失去行業主導權，更重要的是，在利潤更為豐富的電子通訊領域，汽車公司也占不了大頭。對于汽車企業來說，移動互聯網確實蘊含著產業升級的機會，但更是一場優勝劣汰的洗禮。

形勢更加明朗，盡管習慣了單打獨斗，再傳統的車企也再難憑一己之力應對下一輪挑戰。“這就是為什么奧迪致力于與更多的科技公司建立合作伙伴關系，從而建立一個跨界生態系統”，奧迪汽車前技術董事哈肯貝格告訴記者。

即使在國內，關于“生態”的話題已是屢見不鮮，就在去年年底北京霧霾鎖城的同時，世界互聯網大會在1000公里外的烏鎮舉行，其主題就是互聯網生態創新。正如習大大所說，中國正處在信息化快速發展的歷史進程之中，互聯網不僅改變了人們的生活方式，而且也在迅速地改變企業的經營方式、組織形式、商業模式和人們的思維定式。在互聯網時代，特別是在經濟下行的環境中，通過傳統與互聯網企業的跨界組合構建更大的生態系統，已然成為經濟發展的新趨勢。

毫無疑問，電動化、智能化、互聯化已經成為未來汽車產業的方向，未來也一定會出現互聯網公司和汽車產業高度融合。中國市場協會會長、汽車生態戰略委員會主任高鐵生認為，互聯網生態使企業生態的內涵和外延都發生了變化，要比過去豐富得多。“現在的企業超出了自身的范圍，出現了橫向一體化、縱向一體化，企業生態系統的外延擴張，邊界出現了變化。”這是互聯網生態對產業發展產生的作用。中國汽車工程學會理事長付于武認為，互聯網生態的核心價值觀是打破邊界，從全產業發展趨勢來看，沒有產業融合，汽車業就沒有未來。他強調，汽車業不是一座孤島，需要很多關聯產業的支撐。

沿革了百余年的汽車業生態正在快速演化中。在萬物互聯的趨勢下，汽車企業不應僅限于造好車、賣多車，更應該憑借豐富的硬件優勢，重新打造覆蓋汽車全生命周期的生態系統。這里面包括資本、資源、研發、生產、銷售、充電、售后等全方位的對外開放，把價值鏈條上的每一個點都通過開放的方式放大，從而創造新的消費需求和盈利模式。畢竟，汽車、手機、包括個體的每個人，最終都將處于互聯網生態下的一個節點，而互聯網生態的本質正是體系，是鏈條，是環境，也是商業模式，它衍生出新的商業組織方式，帶來新的用戶價值。