互聯(lián)網(wǎng)造車被裹持疾行的產(chǎn)業(yè)革命

□本刊記者 管宏業(yè)

互聯(lián)網(wǎng)造車被裹持疾行的產(chǎn)業(yè)革命

□本刊記者 管宏業(yè)

盡管BAT們至今還沒有造出一輛量產(chǎn)汽車，但這并不妨礙互聯(lián)網(wǎng)造車在觀念上對傳統(tǒng)車企進行猛烈沖擊。從車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)圈到高端純電動車，一個新的行業(yè)生態(tài)已經(jīng)露出了曙光。

正所謂成也蕭何敗也蕭何，中國互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)特別是BAT在短時間內(nèi)的快速崛起，成就了世界產(chǎn)業(yè)史上的又一個奇跡，但另一方面，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也在很大程度上對傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)形成致命一擊——電商打垮了百貨公司，移動閱讀消滅了報紙雜志——如同一把鋒利無比的雙刃劍，很難用一種定論去衡量互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的功過是非。

作為傳統(tǒng)制造業(yè)的代表，已經(jīng)產(chǎn)生并繁榮了百年之久的汽車業(yè)，也在遭受著互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的猛烈沖擊。政協(xié)委員、吉利集團董事長李書福不久前就發(fā)出警示：汽車公司門口已經(jīng)進來了“野蠻人”。他認為，隨著汽車業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)加速融合，汽車終將成為超級客戶端。人大代表、北汽集團董事長徐和誼則認為，中國車企應對汽車產(chǎn)業(yè)進行重新思考，要用互聯(lián)網(wǎng)思維去定義汽車。在他看來，未來汽車業(yè)不再是傳統(tǒng)制造業(yè)，而是一種IT和互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)，整個產(chǎn)業(yè)鏈條都有創(chuàng)新的可能。

同被互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)沖撞得七零八落的百貨業(yè)、實體店相比，汽車業(yè)幸運許多。在互聯(lián)網(wǎng)、新能源行業(yè)共同促進下，汽車成為新技術和產(chǎn)業(yè)革命重要載體。畢竟，移動終端也好，產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新也罷，汽車依然還是汽車。

除了特斯拉以外，本土互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)至今還沒有造出一輛量產(chǎn)汽車，但這并不妨礙互聯(lián)網(wǎng)造車在觀念上對傳統(tǒng)車企進行猛烈沖擊。職業(yè)經(jīng)理人正面臨全新選擇，過去兩年里，已經(jīng)有超過20位全球知名車企副總級以上級別的高管轉(zhuǎn)投包括蔚來汽車、樂視汽車在內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)造車公司。從車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)圈到高端純電動車，一個新的行業(yè)生態(tài)已經(jīng)露出了曙光。

誰也不愿錯過良機

作為移動互聯(lián)的又一重要端口，智能化、新能源以及車聯(lián)網(wǎng)，正結(jié)結(jié)實實地與汽車捆綁在一起。按照前瞻產(chǎn)業(yè)研究院提供的數(shù)據(jù)，到2020年中國智能汽車未來市場規(guī)模有望突破1500億元人民幣，如果再加上正在興起的車聯(lián)網(wǎng)服務，相關市場規(guī)模將有望突破萬億。正因為如此，我們看到過去兩年里，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)掀起一股如火如荼的造車熱潮。百度、阿里紛紛布局汽車領域，步伐更快的樂視已經(jīng)推出生態(tài)汽車概念，并完成了與傳統(tǒng)汽車企業(yè)的戰(zhàn)略聯(lián)盟。在這場“互聯(lián)網(wǎng)汽車”的浪潮中，誰也不愿再錯失良機。

雖然一輛車還沒有造出來，但互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)已經(jīng)成功地吸引了全社會注意力。甚至北京現(xiàn)代常務副總劉智豐在年初做出的“2016年十大看點”中專門辟出兩個看點論述——第一輛互聯(lián)網(wǎng)汽車會否在今年誕生？互聯(lián)網(wǎng)+、車聯(lián)網(wǎng)+到底該怎么玩?

毫無疑問，智能與互聯(lián)已經(jīng)成為汽車業(yè)新的熱點，這也為互聯(lián)網(wǎng)公司跨界造車提供了可能和契機。對于互聯(lián)網(wǎng)公司來說，進入汽車業(yè)的優(yōu)勢顯而易見。既有著相對的資金優(yōu)勢，更有著靈活制造與創(chuàng)新思維的優(yōu)勢。這實際上對傳統(tǒng)汽車公司來說形成了一種威脅：如果讓科技公司定義了互聯(lián)網(wǎng)汽車的話，汽車制造商可能會失去行業(yè)主導權(quán)，更重要的是，在利潤更為豐富的電子通訊領域，汽車公司也難以沾到邊。畢竟，對汽車企業(yè)來說，通常車型平臺換代至少需要4至8年時間。相比之下，被摩爾定律施加了魔咒般發(fā)展速度的IT產(chǎn)業(yè)，幾乎每18個月就出現(xiàn)一次升級。毫無疑問，汽車漫長的開發(fā)周期與互聯(lián)網(wǎng)技術快速更迭之間出現(xiàn)的落差，這也正是汽車制造商在智能化以及車聯(lián)網(wǎng)嘗試中遇到的最大挑戰(zhàn)。

傳統(tǒng)車企仍將占據(jù)主導地位

除了“講故事”以及發(fā)布概念車這些虛的內(nèi)容之外，互聯(lián)網(wǎng)造車對傳統(tǒng)車企實實在在的沖擊體現(xiàn)在，有相當數(shù)量的傳統(tǒng)汽車企業(yè)高管跳槽到互聯(lián)網(wǎng)公司。以造勢最為猛烈的樂視而言，已經(jīng)聚集了一批堪稱豪華的管理團隊，包括前上海通用汽車總經(jīng)理丁磊、前英菲尼迪中國區(qū)總經(jīng)理呂征宇、前廣汽豐田任副總經(jīng)理高景深、上汽集團電動車研發(fā)總工程師傅振興等。不斷到傳統(tǒng)汽車企業(yè)挖角，互聯(lián)網(wǎng)造車顯然增加了更多勝算。

更具行業(yè)風向標意義的是，今年1月份，東風英菲尼迪總經(jīng)理戴雷提交辭呈，加盟和諧汽車，主導互聯(lián)網(wǎng)智能電動車項目。談及轉(zhuǎn)會的原因，戴雷坦言：“（傳統(tǒng)汽車）行業(yè)沒有創(chuàng)業(yè)的機會，不是我的事業(yè)夢想。創(chuàng)造是最吸引我的事情。”他的表白顯然代表了一大批傳統(tǒng)汽車人的心聲。

當然，盡管互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)來勢洶洶，但大多數(shù)傳統(tǒng)汽車人士并沒有慌張。“我不認為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)能很快顛覆汽車制造”，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長董揚就表示，“這兩個產(chǎn)業(yè)還是有比較大的區(qū)別。”在他看來，汽車制造更多集中于硬件工藝，而IT企業(yè)目前的優(yōu)勢更多體現(xiàn)在軟件上。更鮮明的例子是，盡管比亞迪自己也在開發(fā)包括智能車聯(lián)、智能駕駛等方面的互聯(lián)網(wǎng)+功能，但其掌門人王傳福卻直言不諱地說：“互聯(lián)網(wǎng)造車只是一個概念和炒作而已。”

對于傳統(tǒng)制造如何面對新挑戰(zhàn)的問題，一些老牌汽車人有獨到的看法。李書福就曾在許多場合表達過，“今后主導汽車工業(yè)的是汽車公司、而不是互聯(lián)企業(yè)”。

客觀來說，雖然無人駕駛、車聯(lián)網(wǎng)服務已成為當下汽車行業(yè)里的熱門，但這些智能技術在整體汽車行業(yè)中所占的比重并不大。而相對于科技企業(yè)從零打造的生態(tài)體系，老牌汽車企業(yè)對制造的理解和經(jīng)驗絕不是前者可比。或許互聯(lián)網(wǎng)造車與傳統(tǒng)汽車業(yè)從來就不是什么對立的話題，正如政協(xié)常委、清華大學教授歐陽明高所言，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和車企是一個相互融合的過程，未來汽車市場上誰占主導，現(xiàn)在很難判斷。但可以確信的一點是，把汽車變成智能移動終端，總比IT業(yè)從零起步造車更容易一些。