威伯科：從“為中國設計”到“在中國設計”
——專訪威伯科集團副總裁、亞太區總裁于素杰

本刊記者 紀鵬飛

威伯科：從“為中國設計”到“在中國設計”
——專訪威伯科集團副總裁、亞太區總裁于素杰

本刊記者 紀鵬飛

作為全球知名的汽車安全、效率和智能互聯技術的供應商，威伯科成立至今已有近150年的歷史，持續引領著商用車先進駕駛輔助系統、制動系統、穩定性控制系統、懸掛系統、變速器自動控制系統和空氣動力學解決方案的技術突破與創新。在中國，威伯科的ABS（防抱死制動系統）、ECAS（電控空氣懸掛系統）和AMT（自動機械式變速器）系統憑借優良的性能和卓越的品質，在卡車和專用車界贏得了良好的口碑。

在本屆IAA展會上，威伯科繼續推出了多款針對商用車智能化和數字化的新品，將大大提高卡車和專用車的駕駛安全，提升車輛遠程輔助、數據分析和處理的效率，讓卡車和專用車變得更加安全和智能。

展會期間，本刊獨家專訪了威伯科集團副總裁、亞太區總裁于素杰，她認為隨著中國有關標準法規的不斷完善，中國與歐洲在商用車領域的差距正在逐步縮小。作為一家深耕于中國市場的本土化企業，威伯科一直秉承“在中國為中國”的發展理念。從四年前威伯科就已經做到不僅能夠及時地把最先進的技術引入到中國，而且開始為中國設計。如今威伯科將在此基礎上更進一步，啟動從“為中國設計”到“在中國設計”的戰略轉型，很多產品將由中國開始往外延展，未來源自中國的技術對歐洲的影響會越來越大。

新產品增加第三個核心價值——智能網聯

《專用汽車》：本屆展會，威伯科帶來了哪些全新的產品？

于素杰：本屆展會聚焦于車輛的智能化和數字化，我們參展的產品與展會主題特別貼近。威伯科一直圍繞主動安全和節能環保兩大核心價值給客戶提供相應的產品與解決方案，本屆展會我們增加了第三個核心價值——智能網聯。此次我們展出的一些新技術也基本圍繞這三大核心價值展開，尤其是在智能網聯和自動駕駛方面有不少新技術和新產品亮相。

在被動安全領域，上屆IAA我們推出了模塊化制動系統平臺——mBSPTM，這是制動系統一次革命性的技術升級，相當于把ABS和EBS（電子制動系統）兩大系統進行了有機的整合，集成到了一個平臺。mBSP主要用于行車制動。此次我們新推出了電子駐車制動系統新品——OnHandTM，這是行業內第一個獨立式卡車與客車用駐車制動控制系統，可以和mBSP模塊化制動系統平臺實現無縫整合。

在主動安全領域，我們和Mobileye公司合作，結合威伯科先進的ADAS自動緊急制動功能和Mobileye的道路體驗管理(REM)技術，為自動駕駛提供精確定位所需的實時數據和高清車道數據，讓自動駕駛邁入一個新的臺階。在自動制動和轉向系統領域，我們和采埃孚合作開發了規避動作輔助技術(EMA)，該系統集成了威伯科的OnGuardActiveTM雷達防碰撞系統及其成熟的電子制動系統(EBS)、先進的自動緊急制動系統(AEBS)、電子穩定系統(ESC)和車身動態控制系統，并與采埃孚的電動控制液壓轉向系統協作發揮作用。

此外針對智能駕駛發展的需要，我們根據不同的應用場景推出相應的自動駕駛的解決方案，比如集成不同的傳感器，然后進行探測；另外就是ECU（電子控制單元）進行綜合的控制，一直到控制系統來實現對車輛的控制，以及車輛對外部環境的一些溝通和控制。

中國市場對亞太地區貢獻最大

《專用汽車》：截至目前，威伯科今年亞太地區的市場表現如何？

于素杰：在去年全球商用車市場整體下滑7%的背景下，威伯科全球實現了7%的業務增長，可以說跑贏了市場，其中中國是貢獻較大的市場之一。今年一季度中國商用車市場增長比較平穩，進入二季度后增長明顯加快，所以借助市場增長的東風，我們的業務增長非常不錯。中國目前占到亞太市場一半以上，可以說帶動了整個亞太區的增長。今年下半年中國有一些利好政策執行，比如輕卡強制安裝ABS，因此可以預見到今年整個亞太區的市場會有一個比較亮眼的表現。

《專用汽車》：與過去相比，您覺得今年市場會發生哪些變化？從產品的細分來說，哪些產品會增長快一點？

于素杰：如果從產品角度來看，ABS肯定是貢獻最大的，但ECAS（電控空氣懸架系統）、AMT（自動機械式變速箱）、ADB（盤式制動器）和EBS（電子制動系統）有著不錯的發展態勢。

隨著電子商務的飛速發展，輕拋貨物、貴重貨物的運輸需求逐漸增加，帶動了包括冷鏈運輸、干線運輸等發展，這些運輸方式要求車輛具有較大的裝載容積、而并非是較大的載質量。威伯科ECAS可以幫助車輛增加10%左右的裝載容積，主要是因為安裝ECAS系統后，車輛的空載和滿載都保持在同一個高度，增加了車輛的有效載貨容積。ECAS今年市場表現非常不錯，帶動了我們整體市場的增長。

AMT相比去年增幅也比較大，我們預計它將是下一個市場增長點，已經具備了發展的基礎。AMT要安裝應用的話，首先發動機必須要電控。作為一種新的技術，無論是駕駛員還是車隊對電子產品和電子系統都有一個接受和容納的過程。如今司機已經越來越年輕化了，對新技術的接受程度越來越高，大家都喜歡這些電子系統，因為AMT自動擋開起來很舒服，而且安全又節油，并沒有增加很多成本，所以現在重復購買率越來越高。這種重復購買率一旦提高，就可以預見到市場高峰期的到來。

ADB和EBS受政策的影響增長速度也比較快。目前隨著治超政策的加嚴，用戶對車輛輕量化的關注度越來越高。相比傳統的鼓式制動器，盤式制動器對整車的減重貢獻非常大。數據顯示，如果一臺6×4的卡車使用ADB的話能減輕60多公斤的自重，而且ADB制動效率高、更安全。在危化品運輸領域，法規已經強制要求安裝ADB。客車和半掛車使用率也在逐漸提高，尤其在掛車領域，空氣懸掛系統加盤式制動器的“黃金組合”將發揮很大的市場潛力。此外，這幾年新能源汽車的爆發也帶動了EBS（電子控制制動系統）的增長，因為EBS可以幫助新能源汽車回收能量，增加續航里程，這也是我們產品的一個亮點。同時，新能源汽車的增長也帶動了我們一些產品如帶緩速器控制的腳閥和電控空壓機(e-compressor)的增長。

威伯科把中國客戶跟全球客戶放在同一個平臺對待

《專用汽車》：從IAA展會上我們可以看到，威伯科的產品種類非常多，其中有一些產品已經在歐洲專用車上廣泛使用，但是在中國卻很少見到。中國目前的產品開發與歐洲是同步開發的嗎？

于素杰：基本上中國是與歐洲同步進行開發的。在2010年以前，中國商用車和歐洲商用車的差距比較大的，那時候中國市場雖然增長飛快，但是僅僅是銷量比較大，在技術層面仍比較落后。2010年以后，隨著國家對汽車安全和節能環保的日益重視，國Ⅲ、國Ⅳ標準以及強制安裝ABS等法規逐步實施，實際上把整個汽車行業的技術水平提升到了一個新高度，中國跟歐洲在技術層面的差距在逐漸縮小。在此過程中，威伯科也預見到了市場對新技術的需求，所以我們做了很多本土化的工作，及時把相關產品引入中國，通過我們的技術和產品幫助中國縮小與歐洲的差距。

威伯科努力把中國客戶跟全球客戶放在同一個平臺對待。但是在中國市場，我們一定要根據中國的道路情況、駕駛員習慣和路譜量身定制最佳的解決方案，所以我們并不是把歐洲的產品簡單復制過來應用到中國，而是追求定制化設計來完全滿足本地客戶的需求，我們把這個叫affordable technology（實惠的技術）。比如AMT，我們在中國做了大量的實驗，采集了很多路譜，記錄了不少中國駕駛員習慣等，然后把它集成到換擋邏輯里，做出更加適宜中國國情的產品，因為我們相信在中國這將是性價比最高的AMT。能夠創造價值、讓用戶感受到這個價值的技術或者系統，才會受到市場的歡迎和追捧。四年前我們就已經做到：不僅能夠及時地把這些技術引入到中國，而且做到了專門“為中國設計”。今年我們考慮的是從“為中國設計”到“在中國設計”的轉變，很多產品將由中國開始往外延展。現在不僅僅是歐洲的技術會對中國形成一個影響力，反之中國的技術也開始對歐洲形成影響力，所以將來歐洲和中國都將在一個全球化的平臺共同促進技術的革新。

從中國目前的發展來看，我們可以清晰地看到中國市場未來的前景可期。比如在標準法規方面，從ABS相關的G B/T 1 3 5 9 4，到制動系統相關的GB12676，再到運行安全相關的GB7258，可以看出標準體系是在逐步完善的。尤其是技術標準GB/T13594和GB 12676實際上是延續ISO17123這條技術路線，只不過我們在實施的年限上比歐洲滯后幾年。并且中國目前已經在討論把EBS、ADAS（先進駕駛輔助系統）納入到標準體系里，我們的標準法規也在逐步追趕歐美標準。

威伯科成功源于徹底的本土化

《專用汽車》：無論是卡車還是專用車行業，目前海外資本進入中國市場的熱度正在減退，同時中外合資企業或者外資獨資企業在中國都面臨不同程度的“水土不服”，威伯科在本土化方面一直獲得了很大的成功，為什么？

于素杰：我們一直說威伯科有三大戰略支柱，一是創新、技術領先；二是全球化；三是卓越執行。其實我們說的全球化，對中國或者區域市場而言就是本土化，因為只有在每一個區域市場都本土化了，這個公司才真正的全球化了。

與其他企業不同，我們本土化方面做得比較徹底。在產品研發的時候，我們會考量中國市場的需求，包括中國的駕駛習慣和道路情況。我們考慮的中國需求并不只是降成本這么簡單，有時反而需要增加成本來適應中國國情。我們有一款腳閥，特意為中國市場強化了密封，讓它防塵性更好；還有離合器助力缸，在歐洲可能只需一個O形圈去密封，而在中國是一個唇形密封圈。這樣做的結果是成本增加了，但我們必須這樣做，因為在中國對密封性的要求會更高。威伯科的國產化一直做得很徹底，因為我們提倡這樣一個理念：要么不做，要做就全心全意去做。所以威伯科在中國，無論是整個供應鏈還是人才、業務決策等都實現了本土化。很多國際化公司都是總部派人，威伯科不是，它真的是本土的人在運營本土的企業。我們本土化人才包括各個方面的人才，從研發、項目管理，到生產物流、市場銷售，甚至連總經理、區域總監。

《專用汽車》：在本屆IAA上，我們可以看到很多面向未來的車輛，很多廠家也發布了無人駕駛車輛，威伯科也針對這種未來的發展趨勢發布了一些新品。您如何看待無人駕駛技術在商用車領域的應用前景？

于素杰：我認為實現無人駕駛或者說全自動駕駛還有一個比較長的過程，但是在這個過程中，已經有非常多的成熟技術現在就可以投入使用，達到節能、安全和節約成本的目的。如果要實現全自動駕駛，要求車輛必須能自動換擋、主動轉向、自動制動以及自動啟動。目前我們除了在自動啟動領域沒有很多涉足外，在其他方面都已經有了深入的研究，比如主動轉向方面聯合采埃孚開發了規避動作輔助系統(EMA)，再加上已經成熟的自動緊急制動系統、駕駛員預警系統、司機行為監控系統、盲點探測和航道偏離預警系統等，所有這些系統和系統的組合都可以投入到很多實際的應用場景和環境之中。

當前，在城市公路上實現無人駕駛仍需要一段時間，主要的原因在于我們還沒有一個生態環境去支撐無人駕駛。但是從目前的技術水平來看，無人駕駛在局部環境可以實現，比如貨物裝卸平臺。司機把車開進貨物裝卸區域后，司機下車去休息，然后車可以自動倒車、自動找到貨位、自動卸載和裝載，司機出來之后再把車開走。在這個局部區域無人駕駛是可以實現的，它可以很大程度上節省人力成本，就不需要人工操作了。不但減輕駕駛員的一些勞動強度，而且也不存在很多的安全性問題，因為一個小的生態環境相對還是比較容易建成的。

掛車智能化更加重要

《專用汽車》：智能化目前是個發展趨勢，但是對于如何實現智能化，中國的商用車企業還比較迷茫，尤其對專用車而言，底盤和上裝相對獨立。但是從歐洲來看，底盤和上裝一體化設計和開發已經成為主流。您覺得中國的商用車智能化會朝著哪些方向發展？歐洲的經驗將給中國企業帶來哪些啟迪？

于素杰：我覺得商用車智能化的發展趨勢是毋庸置疑的，將來中國商用車一定會智能化，而且智能化的步伐跟世界幾乎是同步的，不會落后很多。但是如果實現車輛完全的自動化、完全的無人駕駛確實還需要一些時日。不是說因為車本身的技術不過關，車本身的技術可能都已經有了，而且都有解決方案，但是整個的生態環境的構建需要政府支持，需要大量的投入。

主動安全領域，EBS、ESC和AMT在市場已經有應用了，主動轉向接下來市場上會有一些系統出來，同時自動緊急制動、航道偏離、盲點探測等這些圍繞車輛安全的駕駛輔助系統在國內商用車領域也開始嘗試。

除了卡車和專用車企業嘗試外，很多車隊也開始主動接受智能化的系統來提高安全，從而影響商用車企業進行技術革新。我們有很多的系統和產品實際上是通過車隊引入的。比如自動緊急制動OnGuardACTIVETM系統，這是一套駕駛員輔助系統，前幾年在北美實際上沒有法規要求，但是車隊覺得駕駛員輔助系統可以幫助車隊提高安全性，所以率先采用了這套系統。威伯科的OnGuardTM碰撞緩解系統于2007年在北美推出，這是該地區第一個帶主動制動功能的碰撞緩解系統。OnGuard系統為提高車輛的安全性作出了很大的貢獻，200多支車隊在高速公路上累計行駛超過450億英里，有效降低了87%的追尾事故。

現在大家說車輛智能化和自動駕駛，好像更多地關注卡車，但是我認為上裝更重要，拉貨的是上裝而不是牽引車。比如將來牽引頭和掛車之間甩掛運輸后，半掛車本身一定要智能化，無論是哪個牽引車牽引，掛車是用來載貨的，有著其自身的智能單元。國內一些觀點還是把半掛車作為附屬，但是在我們看來半掛車其實扮演著非常重要的角色。我們目前針對掛車推出了一些智能化的系統，比如智能化掛車應用程序——Intelligent Trailer Program（簡稱ITP）。這款產品在掛車EBS的基礎上，可以增加40多個針對不同客戶需求的功能或者子系統，駕駛員或者車隊可以通過這個系統實現遠程診斷、輔助車隊管理、油耗的控制、貨物安全的保護等，但是這個系統沒有EBS做基礎的話根本就無法實現，很多智能化的技術必須要有一定的技術基礎。