變：自主品牌能否角色轉變

宋 青

變：自主品牌能否角色轉變

宋 青

雖然中國汽車市場已進入新常態，但每年的增長仍令全球矚目，而更令人振奮的是自主品牌汽車的成長

伴隨著越來越多自主品牌涌現市場，近兩年中國汽車市場開始發生一些微妙的變化——自主品牌在國內汽車市場的地位越來越凸顯了，且合資品牌、自主品牌固有市場關系逐漸被打破了，取而代之的是合資、自主“二分天下”。

第一變：進入創新高潮期

近日，一份《2016中國汽車產業發展報告》對我國汽車產業的發展變革和創新進行了全面的分析和系統闡述，認為目前汽車產業正在經歷又一輪新的變革，而這種變革在給傳統車企帶來壓力同時，也成為他們發展的動力。

大眾汽車集團（中國）執行副總裁張綏新表示，大眾汽車集團將會迎來有史以來最大變革：將數字化、無人駕駛、電池技術培育成集團新的核心競爭力；同時，向客戶提供安全、高效的移動出行服務也被認為是其發展的又一驅動力。

《中國品牌》雜志觀察到，變化正在來臨，首當其沖是創新驅動，包括自主品牌在產品上的創新、技術上的創新、品牌上的創新、管理模式上的創新、商業模式上的創新……當前全球汽車產業正面臨節能減排、新能源汽車、智能網聯三大變革，帶動汽車從定義、設計、制造到生產乃至銷售、使用均發生了翻天覆地的變化，汽車企業還靠之前的模式根本難以繼續在市場立足，唯有創新才能求得突破。

在此背景下，近兩年一些自主企業看準時機，開始自發摸索產業變革大背景下的生存方式。他們不再緊緊跟著合資品牌跑，依賴政府的推動，而是自主打造品牌核心競爭力，來提升企業整體水平。目前諸如吉利、長城、長安、上汽自主等優秀自主品牌，在技術、品質、安全等方面把控已經越來越成熟，與合資品牌之間的差距越來越小。

自主品牌在技術、安全、品質等方面越來越成熟

另外，《中國品牌》雜志還觀察到一個有趣的現象，隨著新技術、新模式，以及創新氛圍越來越濃厚，汽車企業卻變得越來越務實。吉利汽車總裁安聰慧表示，實力才是自主品牌的出路，自主品牌要少一點浮躁，多一些冷靜和學習。

北京汽車股份有限公司總裁李峰則說，當前消費者的需求出現了更多變化，這就要求汽車行業將更多新技術疊加入產品，但更重要的是將創新做實，“汽車再怎么變化還是汽車，還是傳統的東西”。

第二變：新能源“彎道超車”

新能源和智能化成為汽車行業炙手可熱的話題。曾一度在國內市場節節敗退的自主品牌，憑著抓住新能源汽車熱潮終于在2016年扳回一局。

據中國汽車工業協會數據顯示，2016年11月，我國新能源汽車生產8.40萬輛，同比增長16.21%。2016年1-11月，累計生產新能源汽車40.28萬輛，同比增長44.27%。“根據2016年的發展形勢估算，中國新能源汽車產量有望占到全球總量的40%。”中國汽車工業協會副秘書長許艷華表示。

產銷數字的節節攀升，背后是整個產業的全面進步：關鍵核心技術不斷突破，產業鏈條逐漸清晰，初步形成了較完善的產業生態，社會公眾接受度與購買欲大幅提高。不僅傳統汽車企業對新能源汽車的重視程度不斷提高，互聯網等業外企業也掀起了“跨界”投資的熱潮。

其中，作為新能源汽車“心臟”的電池，其進步尤具意義。據北京國能電池科技有限公司總經理郭偉介紹，目前國產磷酸鐵鋰、三元材料電池的單體能量密度，比10年前增加了一倍。行業形成了電解液、正負極、隔膜等關鍵材料產業化能力，建立了較為完善的鋁離子動力電池技術體系。磷酸鐵鋰動力電池也形成了產業化的規模，并實現了全球配套，初步掌握了燃料電池的關鍵技術、部件關鍵技術等等。

不過，也有專家指出，“十三五”期間，新能源汽車產業有望迎來更多的“升溫”與“加速”，但也面臨著如何讓產業生態更加完善，由政府主導轉變成市場主導，如何突破電池等一系列核心技術，如何打造新能源汽車品牌等等新難題。

“在與國外汽車企業交流之后，我感覺中國新能源企業未來將面臨很大壓力。比如以高能量電池為代表的動力技術方面。”中國汽車工業協會副秘書長許艷華說。

目前，為了獲取高額的新能源汽車補貼，不少新能源汽車項目都是匆忙上馬，尚不具備控制系統的研發能力。即便是那些風頭正勁也不差錢的互聯網企業，要從零開始搭建完整的汽車研發體系也非易事。

新的意愿、實踐的能力、制度的保障和對陳規的打破，是技術創新的核心，雖然創新會帶來不確定性，但創新正在給各行各業帶來非常大的變化。同時，這種創新最終都需要回歸用戶，要從用戶的層面考慮創新對最終需求的改變。

第三變：發起品牌向上攻堅戰

以往合資品牌與自主品牌分別布局在高端和低端兩個市場，很少存在直接競爭。但近幾年，長安、長城、吉利和比亞迪等自主車企異軍突起，無論在產品品質還是研發能力上都獲得了大幅提升。這樣一來，自主品牌在終端市場的價格開始往上走，而合資品牌則開始向下走，雙方的價格重合度越來越明顯，之間的競爭也更加直接、明顯和激烈。

不過，高端汽車市場被跨國汽車品牌牢牢占據。自主品牌進行品牌升級，推出高端產品來提升品牌溢價一直是行業的難題，被稱之為“品牌天花板”。一汽、 上汽、北汽、長安汽車等均推出高端車型，希望提升品牌價值。尤其是被稱為共和國長子的一汽，在過去五年里為打造紅旗和奔騰兩大自主品牌消耗了數百億巨資，因紅旗發展不容樂觀而遭到行業詬病。

不管怎樣，中國各大自主品牌“向上走”的決心和目標幾乎是一樣的，各自生產高端車所采用的技術路徑也不完全一樣。最普遍的模式是借鑒或依靠合資伙伴的技術，業內稱之為“合資反哺自主”。東風入股法國PSA讓雙方在產品技術和車型平臺上有了協同效應，比如東風A9。上汽榮威950也是類似模式，它基于老款通用別克君越平臺。

第二種模式是購買外國技術平臺。上汽在購買了英國羅孚75“全部知識產權及技術平臺”之后，以其為依托，創立了榮威750。北汽收購瑞典薩博整車平臺、發動機和變速箱等技術所有權之后，推出中高端品牌紳寶。廣汽購買意大利阿爾法羅密歐166平臺，進而衍生出傳祺的若干車型。

第三種模式是自己設計制造，這以長城哈弗為代表，但其多款車型的核心技術同樣離不開國外背景，甚至有業內人士質疑哈弗的幾款高端車型含有逆向開發成分而引發爭議。

不管用什么辦法，自主品牌都造出了定價在20萬元左右甚至更貴的車型。但從當前情況看，最后這些車的市場命運大都一樣，那就是銷量不佳。

業界人士認為，自主品牌前仆后繼“向上走”卻屢屢受挫，原因第一是，自主品牌研發投入嚴重不足。有專家指出，自主品牌研發投入僅占營業收入的3%左右，而跨國公司都在5%以上，甚至超過8%。研發投入大固然風險也大，但研發投入不足，產品就會缺乏競爭力，從而導致銷量不佳、盈利困難，最后產品研發的后期持續投入也不足，這樣一來，很難進入良性循環。

第二，光靠國際名牌零部件“加身”，并不能提升自主品牌的形象和品質。一些自主品牌推出的高端車，從整車平臺到動力總成，多項關鍵核心技術全都來自國外。這樣的車，就連算不算“自主”都存在爭議，更談不上擔負自主品牌“向上走”追趕國際水平的重任。自主品牌造高端車的一個初衷是展示自身技術實力，但實際操作中，一些企業卻拿自主研發當噱頭，行使拿來主義。不少業內人士稱，沒有自主核心技術的支撐，自主品牌將缺乏發展自主權，“向上走”和可持續發展就成了空中樓閣。

自主品牌關健核心技術不斷突破

新能源汽車產銷數字節節攀升

對此，資深汽車行業專家賈新光表示，不管是為了提升形象，還是為了生存發展，自主品牌汽車將來“向上走”是必由之路。但只有掌握核心技術，推出符合市場需求的高質量產品，把握好價格定位，自主品牌汽車才能在低、中、高各個細分市場落地生根。事實上，縱觀豐田、大眾等跨國巨頭，都是以生產能讓老百姓消費得起的物美價廉車型起家，然后再一步一個腳印“向上走”并水到渠成的。

第四變：借力“一帶一路”走出國門

雖然在中國市場，2016年中國品牌集體爆發，有了與外資品牌一較高下的實力，但部分志在全球舞臺的中國車企一直在優化升級海外戰略，尋求突破。

中國汽車工業協會數據顯示，最近中國汽車出口已經連續4個月實現同比增長，尤其是11月同比增幅達到34.6%。有韓國媒體甚至驚呼，迅速發展的中國汽車是韓國汽車品牌最大的威脅。不僅如此，“一帶一路”作為中國國家戰略，也需要高品質的中國制造走出去。象征著制造“金字塔尖”的汽車業當仁不讓。

中國汽車出口發展迅猛，從2002年2.2萬輛的年出口量到2012年突破百萬輛僅用了10年時間，但近幾年來中國汽車出口市場持續低迷。中國汽車工業協會預計，2016年中國國內汽車出口量約為64萬輛。

現在，在眾多中國汽車品牌中，有一家已經將產能成功鋪向美國與歐洲，那便是比亞迪。只不過，生產的不是乘用車，而是商用車，而且是商用車中的電動大巴。在電動大巴之前，比亞迪不是沒有嘗試過出口新能源乘用車。2010年，比亞迪打算在美國銷售e6，最終以失敗告終。比亞迪總結，歐美乘用車市場對于外來者仍是有戒心，會采用貿易保護政策來進行打壓。商用車則是一個例外，與普通消費者存在一定距離，訂單量也不高。

事實上，由于中國車企出口沒有形成規模效應，運輸成本、海外網絡建設成本、售后服務成本等偏高，將原本不多的利潤吞噬干凈，并成為企業運營的負擔。業內人士分析，即便成功將車賣出去，售后保障也是一大挑戰。在發達國家，儲備維修零配件、培養專門的維修人員、搭建健全的服務網絡，都需要耗費巨額成本。一旦發現產品缺陷，還得按照當地法規，第一時間進行召回，甚至大額賠償由此造成的損失。假如不能設立完善的應急機制，在發達國家大批銷售難度相當大。

在中國汽車整車出口受阻的情況下，汽車零配件出口是公認的突破口。業內人士普遍認為，中國汽車零部件產業已發展到相當水平，加上一系列的國際并購，完全有條件在短期內追上國外企業，實現汽車零部件出口的快速增長。

經合組織（OECD）日前發布的季度報告顯示，預計2016年全球經濟增速為2.9%，2017年增速為3.2%。預計發達經濟體將進一步走弱，但新興經濟體較大概率會回暖。這對于以新興經濟體為主要出口對象的中國汽車工業而言，是一大利好消息。當然,中國汽車要想真正“走出去”,還得自己下功夫、練本事。就政府方面而言,要有積極的政策導向,比如,把推動自主品牌汽車出口與“一帶一路”建設緊密結合,加快自貿區建設,促進自主品牌汽車出口,制定合理的產業引導政策,完善自主品牌汽車出口配套措施等。

到2017年，中國汽車出口將迎來第六十個年頭。根據規劃，到2020年，中國汽車出口將再次挑戰200萬輛。剩下時間已經不多，盡管只是“奇兵突襲”，但這一輪的汽車出口確實能讓人翹首以盼。從“一帶一路”到商用車，從復活品牌到合資車返銷，新路線雖然也有風險，但也帶來新的希望。