沈山自閉改造LKJ電務基礎數據測量

徐純山徐士彬

(1．遼寧鐵道職業技術學院，遼寧錦州 121000；

2．中鐵九局電務公司，遼寧錦州 121000)

沈山自閉改造LKJ電務基礎數據測量

徐純山1徐士彬2

(1．遼寧鐵道職業技術學院，遼寧錦州 121000；

2．中鐵九局電務公司，遼寧錦州 121000)

基于沈山線ZPW-2000A自動閉塞改造工程，LKJ電務基礎數據的變化可能引發的停車事故，探討信號機坐標、信號機間距離的確定和測量方法，減少監控裝置因地面數據錯誤造成的非正常停車。

信號機；坐標數據; LKJ車載設備; 基礎數據

1 概述

2014年沈山線自動閉塞改造，拆除原UM71設備，使用ZPW-2000A無絕緣軌道電路構成四顯示自動閉塞。中鐵九局電務公司參與施工的沈陽—山海關區段374 km，4個車站間增設區間通過信號機，3個車站進站信號機位置移動，站內電碼化設備使用ZPW-2000A發送器。通過信號機坐標基本都發生了改變，因此各種信號機間距離、 軌道電路發碼制式、特殊的發碼地點、車站內股道固定發碼、有關聯的發碼、特殊的信號機顯示、防護18號及以上道岔信號機位置、級間轉換、車站及區間信號機設置的平面示意圖等電務基礎數據都發生變化。LKJ數據是列車運行控制功能實現的基礎和運行分析的依據，其數據的準確性是監控列車安全運行的前提和保障。而列車運行監控設備正常工作，除了要求提供正確的信息外，還要求地面基礎數據的準確測量和輸入，尤其是信號機坐標、區間距離等。

2 信號機坐標、信號機間距離測量

信號機坐標、上碼點坐標、信號機間距離3項數據是LKJ數據基礎，是列車控制的關鍵，其數據的準確與否直接關系到列車運行的安全，當測量輸入的距離與實際距離不符合可能造成事故。例如2008年4月29日，4348號機車牽引74006次（四組合大列）運行在XX線XX站時，由于地面信號設備坐標數據與實際存在31 m誤差，司機擔心監控裝置動作而采取常用制動，造成74006次（四組合大列）在該站計劃外停車。通霍線上好力套高站X3信號機坐標較實際坐標相差64 m，導致機車運行監控記錄顯示數據與實際不符，停于好力套高站3道的某次列車在緩解時車輛后溜，尾部車輛越過S3出站信號機處軌道絕緣，壓入1-3DG區段，致使1-3DG出現紅光帶，造成開放的SII信號機關閉。

2.1 測量距離起始點確定

2.1.1 區間通過信號機間的距離

區間通過信號機距離測量的起始點為信號機的坐標位置，如圖1所示。

圖1 區間通過信號機間距離測量起始點

2.1.2 正方向預告兼通過信號機與進站信號機間距離

預告兼通過信號機與進站信號機間距離測量的起使點為兩架信號機的坐標位置，如圖2所示。

圖2 預告兼通過信號機與進站信號機間距離測量起始點

2.1.3 反方向進站信號機與外方上碼點間距離

反方向進站信號機與外方上碼點間距離測量的起始點為信號機的坐標位置和上碼點的坐標位置，如圖3所示。

圖3 反方向進站信號機與外方上碼點間距離測量起始點

2.1.4 正方向進站信號機與出站信號機間距離

正向進站信號機與出站信號機間距離測量的起始點為兩架信號機的坐標位置，如圖4所示。

圖4 正向進站信號機與出站信號機間距離測量起始點

2.1.5 出站信號機與第一離去通過信號機間距離

出站信號機與第一離去通過信號機間距離測量的起始點為兩架信號機的坐標位置，如圖5所示。

圖5 出站信號機與一離去通過信號機間距離測量起始點

2.2 具體測量方法

由于沈山線車流密度大，該項測量工作受列車運行等因素干擾，所需時間較長，很容易發生差錯，所以在測量時注意以下問題。

1）列車運行徑路基本固定，側線進站→出站信號機間的距離是以實測數據為準，沒有以正線出站信號機的里程為基準進行邏輯加減。這樣做可能會造成側線出站信號機至一離去通過信號機的距離誤差進一步加大，但綜合考慮LKJ特有的過機自動校正功能 （注：為導向安全，該功能在進、出站信號機處會自動關閉），其誤差會在列車越過一離去通過信號機時得到及時校正。

2）直線地段皮尺始終拉緊，防止由于皮尺未拉緊造成的誤差。曲線地段盡量在線路中間進行測量，減小因內側或外側造成的誤差。

3）測量過程中始終3人配合，1 人防護，2 人拉尺。拉尺的人要帶好筆和本，每拉一尺做 1 次計數，兩人互相核對 1 次。測量中要在鋼軌上做標記，在尺與尺的分界處用粉筆畫一道豎線，豎線兩側寫上尺數，防止記錯。

2.3 電務車間配合測量

為確保提報LKJ數據準確性，保證施工轉線如期進行，中鐵九局電務公司作為施工主體單位，在現場信號機位置定標后組織測量，九局電務公司人員在進行LKJ數據測量施工過程中，沈山線各信號車間指定專職工程師負責LKJ數據測量配合工作。車間組織測量信號機位置坐標及信號機間距離，在既有信號機和軌道電路分布表上進行修改（涂紅），并在區間或站內平面圖上標注測量距離、坐標、整公里標位置，做好保存。測量完成后，由沈山線信號車間專職工程師根據定標測量數據及現場情況進行復核、簽字，并由九局電務公司向段信號技術科主管數據工程師提報LKJ電務類基礎數據，例如石山車站站內數據變化時，還提供了列車變通徑路表。特別是車站內電碼化有變化部分（如萬家屯車站），區間信號機有容許等需要特殊說明。

2.4 數據復核

信號技術科、車載科主管數據工程師接到數據復核通知后，由信號技術科工程師、車載科工程師、現場車間專職工程師、九局電務公司共同對LKJ數據進行復核測量。使用3個測距小車進行測量，其中1個測距小車在鋼軌內側，2個測距小車在鋼軌外側同步進行測量，3組人員相距不少于15 m，在測量整公里標或信號點時，3個小車進行核對數據，根據誤差確定坐標后，清零進行下一階段測距作業。如發現其數據與九局電務公司提報數據誤差超過10 m以上，停止復核測量，在九局電務公司復查整改并經車間申請后再次進行。數據復核完成后，由信號技術科、車載科分別計算結果，并將結果進行比較，發現誤差及時查找原因。無誤后再上報局電務處信號科。

3 結論

經上述測量、檢查提報到局電務處信號科的LKJ數據做到了準確無誤，為LKJ車載設備數據管理、機車及車載設備質量管理提供保障。減少人為數據錯誤導致的車載數據換裝速度，提高工作效率。

In the project of reconstructing ZPW-2000A automatic block system for Shanyang-Shanhaiguan railway line, the basic data change of LKJ monitoring device may cause abnormal train stopping accident. The paper discusses the methods to survey and determine the distance between signal coordinates and between signals, in order to reduce abnormal stopping accidents due to wrong ground basic data of the LKJ device.

signal; coordinate data; LKJ; onboard equipment; basic data

10.3969/j.issn.1673-4440.2016.06.022

2015-11-02）