適度放緩電動車增速

決定中國電動汽車發展的首要因素，不是今天急速擴大的生產能力投入，而是持續積累的技術突破

編者按：

6月20日，青海省人民政府、科學技術部、工業和信息化部及中國電動汽車百人會聯合主辦的“鋰產業.新生態”國際高峰論壇在西寧舉辦，研討“構建可持續發展的鋰產業新生態”和“先進電池技術與鋰資源的高效利用”。中國電動汽車百人會理事長陳清泰在會上作了發言，針對當前的新能源汽車行業，他提出應該適度放緩電動汽車的增長速度。

今年前5個月，新能源汽車生產13.2萬輛，銷售12.6萬輛，同比分別增長131.4%和134.1%。產銷數據固然可喜，但行業隱憂并未完全消除，比如新聞報道中時不時的電動汽車著火事件，仍然牽動著人們敏感的神經。

接下來行業該向哪個方向去，是要速度還是要安全度，是要數量還是要質量，身在其中的從業者不能不思考并做出選擇。而該如何選擇，答案顯而易見。

以下為陳清泰會議發言內容，《汽車商業評論》記者涂彥平整理，此處有刪節。

2015年中國千人汽車保有量為110輛，僅為世界平均水平的60%，相當于人口密集度很高的日本2009年23%的水平。可以預計，在未來較長一段時間，中國汽車產業仍處在增長期。中國現在有13.7億人口，峰值將達到16億。

根據國情，是否允許私人交通的發展，一直是一個很有爭議的問題。但是，個人出行機動化是不可抑制的一種居民需求。實際上，在中國，每年都有越來越多的居民加入汽車消費者的行列。

而與此同時，令我們長期甩不掉的一個隱憂就是日益嚴峻的能源環境問題如何解決。

理性地講，如此眾多的人口，如果依托燃油車，不僅美國式的，即便是日本式的出行機動化，無論對能源環境的壓力，還是經濟上的問題，都會變得十分困擾。而值得慶幸的是，新能源革命提供了新思路、新途徑。從中長期看，13億多中國人圓汽車夢的希望寄托于電動汽車。

試點就是要暴露問題

保持市場理性，適度放緩電動汽車的增長速度，更從容地抓技術、上質量、上水平、保安全。

在產業導入期，政府出臺多種形式的政策，來促進居民對電動汽車的消費，彌補電動汽車產品技術成熟度不足和初期的高成本，較快地啟動電動汽車市場。

但是，這種強刺激也容易誤導過渡投資，出現“追逐補貼、魚龍混雜、泥沙俱下”的現象。理性地看，電動汽車總體上來說，“抓技術、上質量、上水平、保安全”仍是主題。

去年，全國生產電動汽車大約37萬輛，較上年增長了4倍。在普遍較好的情況下，也有不少人十分擔心，在產品、技術還不完全成熟，生產能力有限的情況下，超高速增長使各個方面都繃得非常緊。碳酸鋰已經從2015年的每噸4.3萬元，上漲到今年5月的每噸16萬～17萬元。

在利好政策推動下，不少汽車企業忙著上產量，競相到電池企業催貨，降低了質量要求。電池零部件企業承受著巨大的交貨壓力，為了保供應，有些企業降低了質量標準，放松了管理，放緩了對技術研發推進的步伐。

這種現象令人擔心，也非常危險。一旦出現一些惡性事件，對整個產業將造成很大的傷害。

國家選定一些城市進行試點，以巨大的財政成本支持電動汽車發展，重要的目的是通過規模化的生產和應用，來檢驗產品，護送電動汽車從幼稚走向成熟，企業應當正確地理解國家推進試點的意圖。

試點就是要從整車、電池、零部件、基礎設施、商業標準和用戶體驗等各個方面來暴露問題、解決問題。

此時，必要的產量規模是非常重要的。但是它應該是精益求精生產的數量規模，而不是粗制濫造。目的不僅僅是當期的盈利，而是要驗證產品、技術、工藝、裝備、零部件、技術標準以及用戶體驗等還有哪些問題，要找準摸透，一個一個地加以解決。

如果是瞄準政府補貼數量導向，就會把尚未解決的問題與粗制濫造造成的問題混雜在一起，分不清真偽，不利于找準問題、解決問題，偏離試點的方向，將大大降低財政支出的效率，有違試點的初衷。

為防止政府補貼退出之后又回到燃油車的原點，當前應當適度降低增長速度，弄清試點期間該做的事，加大研發投入，下大功夫抓質量，踏踏實實地解決暴露出的問題，厚積薄發，迎接電動汽車產業的爆發時。

拋棄搭便車心理

電池是一個新興產業，期盼技術水平有新的突破。

動力電池技術的進步，使電動汽車，特別是純電動汽車開始進入市場應用，這就使政府和越來越多的企業家、消費者看到了電動汽車的遠大前景。

近期有報道稱，挪威已經在考慮10年內禁售化石燃料汽車，這個消息使得特斯拉創始人馬斯克興奮不已。

目前，動力電池作為電動汽車的核心部件，占全部乘用車生產成本的40%～60%。現在電池技術和電池產業受到了越來越多國家的重視，其背后的重要原因就是它們都把電池與新能源革命聯系在一起，這里給電池產業提供了極大的想象空間，廣闊的發展前景。

從汽車發展的歷史看，動力技術的電動化已經幾起幾落，中國的電動汽車能否一路走向成熟，還存在著很大的難度。

應當承認，到目前為止，與幾乎完美無缺的燃油車相比，電動汽車還顯得不方便，比如，充電難；還存在著不放心，比如存在著里程焦慮；還存在著不經濟，比如成本高、價格貴；還存在著不安全，出現過若干起安全事故。

在這種情況下，電動汽車很難成為消費者的自主選擇。這里涉及到很多方面的問題，但是核心的、最難突破的問題就是動力電池。所以，從這個意義上講，電動汽車成在動力電池、敗也在動力電池。

因此，在實現國家新能源汽車戰略中，電池產業具有舉足輕重的地位，電池企業承擔著十分重要的角色。

電動汽車與絕大多數技術主要依托市場力量發展的路徑不同。由于電動汽車有極強的正外部性，各個國家政府成了產業化的第一推動力，但是這是不可持續的，最終必須走上依托市場自行發展的軌道。

破解電動汽車不方便、不放心、不經濟、不安全的根本出路，是提高電池的技術水平，需要有新的突破。

現在國內外很多機構和企業都以很大的投入來開展技術攻關，主要是產品技術攻關，也包括生產工藝和技術的攻關。

未來一段時期，電池水平會不斷提高，有望出現新的突破。電池是一個新興產業、朝陽產業，汽車是一個大產業，中國又是全球最大的汽車產銷國，市場巨大。但是汽車對動力電池的要求十分苛刻。

希望進入這個行業的中國企業，把發展動力電池作為一個長期戰略，拋棄搭便車的心理。這個行業前沿競爭的核心就是技術競爭，要舍得在研發上投入，一旦實現突破，就能掌握競爭的主動權，獲取豐厚的收益。

政府補貼情況下的電動汽車市場表現，并未反映市場的真實情況。當政府補貼一旦撤伙，它還會回到原點。企業不要被強刺激下的超高速增長所誤導。

從中長期看，決定中國電動汽車發展的首要因素，不是今天急速擴大的生產能力投入，而是持續積累的技術突破，是越來越強的產品競爭力，是政府補貼政策退出后電動汽車在市場上與燃油車的抗衡能力。

而那個時候，能站住腳的不一定是今天產能規模最大的企業，而是技術水平最高、技術能力最強的那些公司。例如，特斯拉，不是因為規模大而強盛，卻是因新理念、新技術的創新和突破脫穎而出。

我希望，在全球汽車最大產銷地的中國，能夠生長出具有全球領先技術的電池和相關材料、零部件企業，來支持中國電動汽車產業健康發展。