太陽能車，你信嗎

發布全球首款商業化太陽能汽車之后，漢能還需要克服6大技術和現實難題

7月2日晚上，漢能控股在北京總部大院為上千人打造了一臺頗具看頭的秀場。秀的主角是四款太陽能動力汽車。

在“全球第一臺可商業化薄膜發電太陽能動力汽車”備受關注的同時，人們對漢能控股集團董事局主席李河君的舉動普遍看作是——“漢能沒錢了，推一個新概念繼續編故事畫大餅，忽悠資本市場拉高股價”，雖然李河君一再聲稱他“不懂資本”。

漢能控股的核心上市公司漢能薄膜發電年報顯示，2015年，漢能薄膜發電營收28.15億港元，較2014年下跌約70.7%，公司全年虧損122.33億港元。

如此背景下，抓住當前新能源汽車風口，扭轉業績表現，似乎也算合情合理。

《汽車商業評論》認為，任何一個偉大創新或產業革命的背后都離不開龐大資本支持，所以不論是玩資本獲利，還是借資本助力，外界如何解讀對漢能來說已不重要。重要的是李河君和他領導下的團隊是不是真心想做成這件事情。

漢能的砷化鎵薄膜太陽能芯片具有超輕、超薄、可彎曲、弱光性好、顏色可調、形狀可塑等特點，這是太陽能發電技術應用在汽車領域中所具備的先天優勢，也是有別于傳統油電混合動力、鋰電池純電動車等新能源汽車發展的新思路。

盡管具備造太陽能汽車的先天優勢，但在《汽車商業評論》看來，要實現規模化量產，還克服諸多技術和現實難題。

其一，太陽能芯片和車身制造成本過于高昂。

以此次發布的Solar L為例，其整車車頂集成的太陽能芯片面積約6平方米，成本高達20萬美元。

為最大程度地滿足輕量化需求，Solar系列全車采用鋁合金框架和結合碳纖維車身。雖然未來可通過大規模量產降低材料成本，但市場規模化和成本最小化本身就是先有雞還是先有蛋的難題。

其二，高昂的材料成本帶來高昂的維修養護成本。剮蹭、碰撞在所難免，無論是太陽能芯片、鋁合金還是碳纖維材料，其維修和更換成本不是一般家庭用車所能接受。

其三，漢能宣稱“太陽能動力汽車在光照5～6小時條件下，日均發電量8～10度，可驅動汽車行駛80公里左右”，但前提條件是“理想狀態”，而現實中哪有這么“理想”？

其四，砷化鎵中砷含有劇毒，提煉過程有較大安全風險；鎵是稀有金屬，儲量能否滿足產業化需要，目前尚無定論。

其五，薄膜太陽能芯片的顏色、質感等視覺效果就像給汽車表面鋪了一層涼席，與人們習慣的平整光亮的車身表面差異太大。所以在汽車造型的設計方面，如何做到更加符合大眾對汽車的審美標準，是漢能的又一個挑戰。

最后，新能源汽車的生產制造資質以及推向市場后的政策性補貼等問題，也是漢能要解決的當務之急。

鑒于此，對漢能造車的評論，唱衰之聲不絕于耳。

《汽車商業評論》認為，如果用于撬動金融市場，只需先進的技術、美好的愿景和現實的概念即可，但要啟動規模化商業市場，就必須找到最合適的切入點。

相較于價格敏感的汽車市場，航天（衛星、無人機）、軍用（野外工程車）以及特定汽車（長期戶外科考或旅游多功能車）領域或許是更好的切入點。