標(biāo)準(zhǔn)爭奪戰(zhàn)

張碩

技術(shù)難題之外，制定通用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，完善適用于現(xiàn)階段的法律法規(guī)，也是自動駕駛必須邁過的門檻1968年的《維也納公約》中“駕駛員必須時時刻刻擁有對車輛的控制權(quán)”的規(guī)定，已經(jīng)嚴(yán)重制約了自動駕駛的發(fā)展普及。2016年6月7日，聯(lián)合國汽車安全處官員弗朗索瓦·吉夏爾（Francois Guich-ard）在第二屆智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)及標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)國際研討會上這樣判斷。

在聯(lián)合國經(jīng)濟(jì)委員會與歐盟的規(guī)則中，也有內(nèi)容明確禁止某些自動駕駛功能。比如“剎車必須由人力制動或由司機(jī)控制的電動模塊制動”，“禁止電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的使用”，這也就否定了自動轉(zhuǎn)向的汽車，還有“禁止在時速超過10公里時使用自動控制系統(tǒng)”。

在整車廠、零部件企業(yè)和科技公司都在積極投身自動駕駛領(lǐng)域時，對于自動駕駛技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)的主動權(quán)的爭奪也在暗流涌動。

日本牽頭

7月1日，寶馬集團(tuán)聯(lián)合英特爾、Mobileye宣布將在2021年實(shí)現(xiàn)高度自動駕駛車輛和全自動駕駛車輛量產(chǎn)，同時還將一起建立共同的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，意欲為自動駕駛建立一個開放平臺。

《汽車商業(yè)評論》了解到，日本、德國和法國等歐洲主要國家將聯(lián)合制定自動駕駛的共同標(biāo)準(zhǔn)，并力圖使這一標(biāo)準(zhǔn)成為全球性的通用標(biāo)準(zhǔn)。第一步是制定最早在2018年能夠?qū)崿F(xiàn)的高速公路上不用操作方向盤而進(jìn)行超車和并道的相關(guān)規(guī)則。

今年初，在日內(nèi)瓦舉行的“聯(lián)合國世界車輛法規(guī)協(xié)調(diào)論壇”上，日本和德國就率先聯(lián)合提出方案，要求制定自動駕駛的國際安全基準(zhǔn)。聯(lián)合國負(fù)責(zé)車輛管理的機(jī)構(gòu)已經(jīng)開始起草一套新的國際安全法規(guī)，對自動駕駛汽車技術(shù)進(jìn)行規(guī)范管理。

這個全球統(tǒng)一的自動駕駛汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，將會包含幾個核心的原則和要素，其中包括自動駕駛汽車（或是自動駕駛模式）只能在高速公路上行駛；一旦發(fā)生事故，必須有一名車上的人類司機(jī)承擔(dān)責(zé)任。

在安全技術(shù)要求方面，比如自動駕駛汽車必須安裝相應(yīng)的設(shè)備和系統(tǒng)，一旦人類的操作者或者“司機(jī)”入睡或者東張西望，系統(tǒng)將會自動報(bào)警；自動駕駛汽車必須有一個設(shè)備，隨時監(jiān)控人類操作者的狀態(tài)。

該方案預(yù)計(jì)最快將在2017年3月通過。如果通過，成員國將遵照國際法規(guī)來完善各自國內(nèi)的相關(guān)法律。目前法規(guī)的制定由日本牽頭。

日本如此積極自然是希望有利可圖。日本的汽車制造商計(jì)劃在2020年東京奧運(yùn)會召開時，讓自動駕駛汽車成為日本高速公路上的常見交通工具。顯然，明確制定有關(guān)法規(guī)、掌握主動權(quán)將有利于日本推廣自動駕駛汽車。

美國先行

在自動駕駛領(lǐng)域處于領(lǐng)先優(yōu)勢的美國，希望能夠自行建立獨(dú)立的自動駕駛汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，目前美國有四個州（密歇根州、佛羅里達(dá)州、內(nèi)華達(dá)州、加利福尼亞州）允許無人駕駛汽車上路測試。

美國已允許能自動超車和并道的汽車上路行駛。美國高速公路交通安全管理局（NHTSA）今年初認(rèn)定谷歌無人駕駛汽車不需要傳統(tǒng)意義上的司機(jī)，這可以說是無人駕駛?cè)〉玫木薮筮M(jìn)步。

駕駛員開車撞到人是駕駛員的責(zé)任，但無人駕駛汽車一旦發(fā)生事故如何界定責(zé)任方？

鑒于已經(jīng)有特斯拉在自動駕駛模式下發(fā)生事故，因此，對于相關(guān)法律法規(guī)的出臺就更加迫切，一方面對自動駕駛汽車未來的發(fā)展起到一定約束，另一方面促進(jìn)行業(yè)的健康發(fā)展。

目前可以參照的有美國加州去年9月份實(shí)施的自動駕駛車測試法規(guī)，其中有一條規(guī)定：如果因?yàn)樽詣玉{駛車的操作等原因，而使其被牽扯到發(fā)生在公共道路的交通事故當(dāng)中，造成任何的財(cái)產(chǎn)損失或者人身傷害、乃至致死，應(yīng)該在十天之內(nèi)將事故報(bào)告（包括每次碰撞發(fā)生前30秒所有傳感器采集到的數(shù)據(jù)）給機(jī)動車管理部門。

這樣做的目的在于精準(zhǔn)還原事故場景，了解事故發(fā)生原因。

自動駕駛的參與者都意識到，通用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)將有助于所有的汽車生產(chǎn)商更快地進(jìn)行技術(shù)升級換代，這對提高自動駕駛汽車的安全性至關(guān)重要。

比如在數(shù)據(jù)傳輸接口方面，地圖廠商HERE向車輛安全標(biāo)準(zhǔn)機(jī)構(gòu)歐洲智能交通協(xié)會（ERTICO-ITS Europe）提交了適用于所有自動駕駛汽車的通用語言——SENSORIS，明確車輛在道路上收集到的傳感器數(shù)據(jù)如何傳輸?shù)皆贫瞬⒃谛旭傊型瓿傻貓D更新。后者將會“標(biāo)準(zhǔn)化接口規(guī)范”進(jìn)行評估，目前已經(jīng)得到大陸、博世、戴姆勒等企業(yè)的支持。

從車企自身，到國家層面，都意識到要實(shí)現(xiàn)完全自動駕駛的目標(biāo)，推動自動駕駛快速市場化，除了要解決相關(guān)技術(shù)難題、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、政策法規(guī)等游戲規(guī)則的制定更是必須邁過的門檻。

中國的關(guān)鍵

中國本土企業(yè)也強(qiáng)烈呼吁建立全國性的自動駕駛標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)以及立法規(guī)范。今年兩會期間，吉利集團(tuán)董事長李書福、百度公司董事長兼CEO李彥宏分別提出了加快自動駕駛、無人駕駛立法的提案。

6月7日，中國汽車工程學(xué)會理事長付于武在“國家智能互聯(lián)汽車試點(diǎn)示范區(qū)封閉測試場”開園儀式上表示，中國無人駕駛技術(shù)路線圖有望在兩個月之內(nèi)發(fā)布，這將成為我國無人駕駛領(lǐng)域公布的首個標(biāo)準(zhǔn)。

中國汽車智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟正在開展標(biāo)準(zhǔn)的研究討論工作，同時中國汽車技術(shù)研究中心專門就智能網(wǎng)聯(lián)的標(biāo)準(zhǔn)化問題成立了分標(biāo)準(zhǔn)委員會，預(yù)計(jì)今年就會有部分標(biāo)準(zhǔn)出臺。

在清華大學(xué)李克強(qiáng)教授看來，目前我國智能網(wǎng)聯(lián)車的發(fā)展尚缺乏全局性的政策及行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，基本處于相關(guān)企業(yè)各行其是的狀態(tài)，亟待研究制定統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，“車載終端、通信協(xié)議、測試評價(jià)以及其他關(guān)鍵技術(shù)，也需要統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，才能真正推動無人駕駛技術(shù)發(fā)展”。

在城市道路中，車輛、行人和道路系統(tǒng)十分復(fù)雜，給自動駕駛汽車的安全性提出了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。特別是無人駕駛的發(fā)展要求車與車、車與路、車與平臺（V2X）之間交互時必須有標(biāo)準(zhǔn)的數(shù)據(jù)格式與協(xié)議。

關(guān)于V2X的通信標(biāo)準(zhǔn)，目前主要有以802.11 p為基礎(chǔ)的DSRC（Dedicated Short-Range Communications，專用短程通信）和以LTE（Long Term Evolution）蜂窩網(wǎng)絡(luò)作為V2X基礎(chǔ)的LTE-V兩種技術(shù)路線。

DSRC技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)發(fā)展較早，在美國和歐洲不斷趨于成熟，通過與全球定位系統(tǒng)（GPS）相結(jié)合，DSRC技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)能夠精準(zhǔn)獲取周邊300米內(nèi)其他車輛的準(zhǔn)確位置和行駛狀況。

目前，美國ITS（智能交通系統(tǒng)）和歐盟要求關(guān)鍵的安全性應(yīng)用領(lǐng)域采用5.9 GHz DSRC，日本使用的是5.8 GHz DSRC。中國尚沒有明確選擇哪一條技術(shù)路線。

以華為和高通為代表的運(yùn)營商更傾向于采用LTE-V，他們認(rèn)為5.9GHz的DSRC在中國會有潛在干擾的問題，LTE-V的優(yōu)勢在于能重復(fù)使用現(xiàn)有的蜂窩基礎(chǔ)建設(shè)與頻譜，只需要在現(xiàn)有LTE基站上增加一些設(shè)備，不需要額外建設(shè)V2X基站。

不過LTE-V仍處于開發(fā)階段，未來進(jìn)入市場實(shí)現(xiàn)商用還要經(jīng)歷漫長的道路。

車企與通信運(yùn)營商之間也在建立越來越多的戰(zhàn)略聯(lián)盟與合作伙伴關(guān)系，包括福特與中國聯(lián)通、特斯拉與中國聯(lián)通、愛立信與沃爾沃、大眾汽車與華為、安吉星與中國移動等，試圖在通信協(xié)議制定中掌握一定的主動權(quán)。

中國通信標(biāo)準(zhǔn)化協(xié)會、中國智能交通產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟、車載信息服務(wù)產(chǎn)業(yè)應(yīng)用聯(lián)盟已經(jīng)在中國針對LTE-V展開項(xiàng)目研究，積極突進(jìn)適用于中國交通情況的V2x標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)和方案。

李克強(qiáng)建議，應(yīng)加快研究確定我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車專用短距離通信頻段以及相關(guān)協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范車輛與平臺之間的數(shù)據(jù)交互格式與協(xié)議，制定車載智能設(shè)備與車輛問的接口標(biāo)準(zhǔn)，研究制定車輛信息安全相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。

他認(rèn)為，這是我國智能網(wǎng)聯(lián)車實(shí)現(xiàn)彎道超車的關(guān)鍵。