未來駕駛誰主導

楊與肖

當今汽車行業，人人都在談論自動駕駛，但它究竟是怎樣一幅場景？或應該是怎樣一幅場景？

忽如一夜春風來，自動駕駛似乎一下成為所有汽車公司的標配，甚至那些原本離著十萬八千里的企業也在試圖擠進來，而這一切，發生的時間不過就是過去一年。

參與者的動機并不難分析，無論為了轉身成出行服務提供商做準備，還是僅僅為在自動駕駛的熱潮中盡快“套現”，總而言之基本都是由商業利益所驅動。

外界對自動駕駛的關注始于約三年前，彼時，行業內外關于車聯網發展前景討論正囂，自動駕駛，或者說無人駕駛，普遍被視為智慧交通中汽車的最終階段而存在。從社會監管層面考量，大幅期望之一。

2015年年中，以“顛覆一切”自居的埃隆·馬斯克（Elon Musk）開始高調宣傳特斯拉的“自動駕駛”技術，令一般消費者對這一話題陡然生趣。

盡管今年夏天集中曝光的幾起事故證明了Au-topilot不過就是一套輔助駕駛系統，但《汽車商業評論》認為，特斯拉在自動駕駛概念普及方面的功勞絕不可被抹滅。

與此同時，隨著谷歌測試自動駕駛技術頻頻曝光，以及AlphaGo與李世石的圍棋大賽，也讓人們幻想著科技公司也許能創造出一輛完全不一樣的汽車。

近日，一份來自德國商業銀行的調研報告顯示，92%的中國人、75%的美國人和67%的德國人都堅信，自動駕駛會最終來臨。其中，91%的中國人渴望擁有一輛自動駕駛汽車。

消費熱情與行業進步互為促進，豐田汽車態度的轉變就是最明顯的例證。

2014年年底，一位豐田高管曾態度堅決地公開表態：人才是“傳感器融合趨勢中的集大成者”，未來汽車注定仍要由人來駕駛。

不過一年后，2015年年底，豐田即宣布在硅谷建立自動駕駛和機器人研究機構（ToyotaResearch Institute），稱其為“2020年自動駕駛汽車上高速”規劃的一部分。

今年3月，它將美國汽車自動化技術公司Jaybridge Robotics并入麾下，5月，在密歇根州安娜堡（Ann Arbor）成立新的研發中心。隨后，又有消息稱，豐田將收購谷歌的機器人部門。

社長豐田章男稱：“我相信豐田加入到自動駕駛領域是有意義的，并且我們也擁有所需要的資源?！?/p>

事實上，在新近大手筆并購外，早在十幾年前豐田便已提出了自動駕駛理念——Mobility Teammate Concept（MTC），只是一直沒有明確要在量產車上使用。有傳聞稱，豐田手握1400多項自動駕駛相關專利，是車企中最多的。

這時，輿論才逐漸意識到，原來這些汽車制造商在自動駕駛領域同樣有所作為，并不是所謂的保守派。當然，他們其中也不乏掛著“自動駕駛”名號渾水摸魚之輩。

整體而言，如果從實現方式考量，全球自動駕駛汽車開發主要有兩條路徑：一條路線是從輔助駕駛功能逐步過渡到自動駕駛的進階路線。

很多機構和汽車公司都以功能角度設定了自動駕駛的不同層級——比如美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）和美國汽車工程師學會（SAE）的自動駕駛分級——他們按部就班逐級實現。

另一條路線則是跳過所有這些階段，直接實現完全自動化，也就是無人駕駛階段。

進階之路

包括豐田在內的傳統汽車制造商普遍采用第一條實現自動駕駛的路線，沃爾沃、“德系三強”（奧迪、寶馬、奔馳）、通用汽車，以及特斯拉是其中公認的杰出者。

他們從輔助駕駛切入，掌握了大量數據與技術經驗。例如奧迪從1994年開始設想自適應巡航（ACC）功能，1998年著手開發，到2003年在A8上量產，距今已經20多年。

以此為基礎，這些汽車公司普遍將量產具有“有條件自動化”（NHTSA和SAE標準3級）水平的自動駕駛汽車設為近期目標。

如果以功能形式為標準，當下汽車行業普遍處于1～2級水平，車道偏離預警（LDW）、前撞預警（FCW）等警告類功能，以及ACC、車道保持輔助（LKA）、緊急自動剎車（AEB）、自動泊車（AP）等干預輔助類功能均已在量產車上使用。

3級功能的技術儲備目前已達到比較成熟的階段，主流車企都計劃在2018年～2020年間推出相應車型。奧迪2018年上市的全新A8將搭載擁堵自動駕駛系統（Traffic Jam Assist），便是典型的此類產品。

奧迪中國企業管理有限公司底盤研發部自動駕駛研發工程師薛遲告訴《汽車商業評論》，為確保使用安全，奧迪為這套系統設定了嚴格的激活條件，包括時速不能超過60公里/小時；行駛在只有汽車，沒有行人或其他交通工具的封閉環路上；有清晰的車道線和標示等，上述一項得不到滿足，Traffic Jam Assist便會自動退出，由駕駛員接管車輛。

至于4、5階段，各家也都有預期，2025年是普遍預測的集中性技術爆發期，但車子能否上路，還取決于成本、互聯通信、法律法規等一系列其他因素（參見本期雜志文章《標準爭奪戰》）。

需要明確的是，輔助駕駛不等于自動駕駛，后者系統在開發時便設有冗余設計?，F在一些搭載輔助駕駛功能汽車的公司也號稱自動駕駛，這為消費者造成了誤導（參見本期雜志文章《Tesla Kills Me》）。

國內主機廠自動駕駛的路線基本也遵循了進階式理念，已紛紛公布了階段性和長遠的規劃。《汽車商業評論》認為，這表明自主品牌已經意識到全球汽車行業正進行深度變革，自己不可能置身事外，然而，在其研發和實現量產過程中卻有些不容忽視的話題。

特斯拉自動駕駛采取線迭代升級（OTA）模式，為企業收集數據提供了巨大的便利性，在開發Autopilot時，僅公開使用的車主行駛數據便達18個月7.8億英里的累積量。

通用汽車原計劃今年借凱迪拉克CT6推出半自動駕駛系統“Super Cruise”，但卻將發布時間延至明年，重要原因之一便是測試量還不足以支持其真正商用。

此前，國內企業大多忙于應對嚴峻的市場形勢，在“活下去為先”的理念下，關于自動駕駛并沒有太多積累，特別是輔助駕駛功能和駕駛員行為的數據。

一位外資品牌的自動駕駛開發人員告訴《汽車商業評論》，中國很多車企在做自動駕駛研發時根本不知道自己要什么，完全都聽供應商的。

現在，相當一部分中國車企都是在與博世、大陸等聯合開發輔助駕駛系統，后者憑借與跨國主機廠的合作經驗，擁有了很強的自動駕駛開發能力，從而為自主品牌提供整體解決方案。

這確實在一定程度上解決了車企的燃眉之急，但也意味著，在自動駕駛領域，中國人依舊沒有know-how。

一步到位

毫無疑問，谷歌是第二條路線最典型的代表。

根據公開資料顯示，谷歌從2009年便開始測試無人駕駛汽車，到今年年中，60輛測試車已共跑了近200萬英里。

谷歌最初兩代無人駕駛汽車分別是由豐田普銳斯和雷克薩斯改裝而來，它要求有駕駛員坐在方向盤的后面，隨時準備在有情況發生時接管汽車，同時還有一個技術人員在車內監控導航計算機。

到2013年，谷歌突然決定放棄這種人于預的技術方式。因為工程師們發現，在緊急情況下，很難找到有效方式將汽車控制權高效而安全地交回給司機，所以與其如此，還不如放棄由人參與的想法。

于是，我們便看到了那款時速不超過25英里/小時的“萌萌噠”小車——沒有方向盤，僅囿于法律限制安裝了游戲操縱桿；沒有剎車踏板和油門；沒有雨刷，因為無需人類在雨中判斷路況；為最大程度地保護行人，擋風玻璃的材質選用塑料，車身外部增加泡沫。

谷歌表示，最快到2019年，這樣的無人駕駛車便將投入市場。

顯然，這是一種“特別”的汽車開發思路，但如果僅從自動駕駛設計理念角度分析，谷歌與傳統車企并無不同，只是一步到位，跳過輔助駕駛階段而已。這也是遵循此條路線的公司普遍的特點。

與傳統車企相比，科技公司有其自身優勢：掌握高水平算法，部分企業本身就是高精地圖供應商；沒有歷史包袱，可以直接跨入自動駕駛較高階段。

不過，它們的劣勢也顯而易見。比如百度，也試圖用這種方式造出自動駕駛汽車，目前尚處起始階段，雖然在算法上它可能會有些優勢，但對車本身的熟稔度同樣處于起始階段。

福特可以說是傳統車企中的“異類”，它正通過Fusion開發“無需駕駛員干涉的自動駕駛汽車”，計劃4年～5年實現商業化。

福特之所以這樣做，理由同樣是解決不了“人機切換”問題。與科技公司相比，它卻是更懂汽車，不過如何分析處理傳感器傳回的海量數據，對福特而言是最大的挑戰。

商業化是“谷歌們”很難逾越的鴻溝。

一方面，谷歌和百度展示的自動駕駛汽車均使用了價值64萬元人民幣的激光雷達，此外，高精度的GPS、高精度的慣性導航系統等加起來也將近100萬元，如此成本顯然不可能達成量產。

另一方面，在盈利能力上，汽車制造商也遠遠不如互聯網公司，后者直接大規模投入汽車產業，在商業邏輯上也不大可能成立。

基于這些原因，有些業內專家猜測，谷歌的野心或許在于自動駕駛操作系統，而非車本身，正如其在移動互聯領域一樣。今年5月公開的它與克萊斯勒的合作似乎也證明了這一點。

谷歌在聲明中表示：“這次與菲亞特-克萊斯勒的合作是公司首次直接與汽車制造商合作進行無人駕駛汽車開發項目。菲亞特-克萊斯勒公司將設計2017款Pacifica，它能夠非常易于安裝我們的無人駕駛系統，包括安裝運行系統軟件的電腦。”

雙方計劃，今年底上市的這款車將達到3級～4級的自動駕駛水平。

至此，谷歌自動駕駛領域方案已漸露雛形：不遺余力地開發系統，借與車企合作推廣，并彌補商業上的虧空。

沃爾沃曾在全球31個國家涉及50000人進行的一項調查顯示：72%的人認為，最先將自動駕駛汽車變為現實的會是傳統汽車制造廠商，而非谷歌這樣的高科技公司。

合作與轉型

無疑，谷歌是一家非常聰明的企業，而運營狀況一直不佳的克萊斯勒也借此節省了研發資金，如果合作最終成功，將會是自動駕駛領域發展中的重要里程碑。

而就在此不久之后，7月初，寶馬、英特爾、Mobileye宣布合作，計劃在2021年前量產基于寶馬iNext概念車打造的高度自動駕駛和全自動駕駛汽車。同時，三家會聯合打造出一個開放的自動駕駛平臺，供行業其他企業使用（參見本期雜志文章《結盟的未來》）。

《汽車商業評論》認為，此項結盟的意義頗為重大。

第一，寶馬自動駕駛商業化的技術路徑得以明確。

很早之前，奧迪自動駕駛就確定采用“多傳感器融合”路線，2015年初聯合網絡安全控制供應商TTTech、Mobileye、英偉達和德爾福推出了自動駕駛控制模塊zFAS。

如今，該模塊已升級到第二代，可以實現完整的感知、控制和決策數據處理。與之相比，寶馬則—直沒有明確的思路。

來自以色列的Mobileye是自動駕駛領域的視覺硬件、軟件供應商，在環境感知技術方面處于絕對領先地位，世界上超過90%的汽車廠商使用著它的EyeQ芯片。寶馬決議與其達成深度合作意味著，視覺將成為慕尼黑人在感知層面的主攻方向。

第二，車企、供應商以及新興科技公司優勢互補，達成合作漸成自動駕駛的行業趨勢。這一點與車聯網的過往經驗如出一轍。

第三，自動駕駛領域的強勢供應商，或者說參與者正在轉型升級。Mobileye正是典型一列。

《汽車商業評論》認為，寶馬之所以會與Mobileye結盟，除了其視覺傳感器方面的能力外，還看中了它在高精地圖繪制和整體解決方案提供的潛力。

Mobileye正在通過眾包的方式，利用已經裝載在汽車上的攝像頭芯片采集數據，制作三維地圖。

根據它的說法，其采用的Road Experience Management軟件能識別路標等特定道路信息，所需帶寬每公里大約只需10KB。這樣，它的地圖雖然沒有谷歌精確，但再結合攝像頭等，也能讓一輛汽車的定位距離不超出10厘米，對于自動駕駛而言這樣的定位精度已經足夠了。

在整體解決方案層面，Mobileye將于2018年推出下一代自動駕駛芯片EyeQ5，它被稱為“用于傳感器融合的中央計算機”，號稱能結合高精地圖等提供系統級解決方案。

業內人士普遍認為，此舉是為了對抗英偉達具備深度學習優勢的高性能超級電腦平臺Drive PX2。

自動駕駛為諸多企業提供了新的商業機會，也為新人者帶來了可能，每天都有數不清的創業公司加入到這個領域之中。兩組數字可以說明問題：

美國咨詢公司AlixPartners 6月30日公布的一項研究顯示，到2020年，具備自動加速、剎車和轉向能力的車輛將額外創造200億～250億美元的年銷售額，這些收入主要來自傳感器和軟件。

在中國，根據佐思產研的信息，過去一年中，國內新出現的提供高級汽車輔助駕駛（ADAS）視覺方案的企業接近50家，開展毫米波雷達開發的企業有30多家，從事激光雷達開發的企業有十幾家。

此外，試圖從大數據運用、駕駛行為信息收集、系統軟件開發等角度切入這個行業的公司更是不計其數。

《汽車商業評論》了解到，滴滴出行可能正在嘗試憑借龐大的用戶量，通過收集駕駛行為數據的方式，與車企或IT公司達成合作，進入自動駕駛領域。

自動駕駛巨大的潛在收益無疑具有誘惑力，但所有人也都明白，它能否真正實現還需要面對很多問題，比如法規，比如道德的糾結。

近期發表于美國《科學》雜志上的一項調查結果顯示，同樣的人，身處車外時，希望無人駕駛在緊急狀態下應該遵循效益最大化原則，為更大的公共利益而不惜自我犧牲，但當將自己假想為購買者和乘客時，他們卻會對這種無人駕駛車敬而遠之。

研究者指出，如何制造出有道德的自動機械或許才是當今人工智能領域最棘手的挑戰。

無人駕駛是個好生意

美國咨詢公司

AlixPartners2016年6月30日公布的一項研究顯示，到2020年，具備自動加速、剎車和轉向能力的車輛將額外創造年銷售額200億～250億美元，這些收入主要來自傳感器和軟件。

AlixPartners根據Dolcera和IHS Automotive今年公布的市場調查做了這個預測。Dolcera預計，主要由導航地圖、防碰撞等功能帶來的軟件銷售年收益范圍為100億～150億美元。IHSAutomotive的研究顯示，車輛攝像頭、雷達、超聲波傳感器估計將產生99億美元的年收入。

“這還不是一個成熟的市場，”AlixPartners常務董事馬克·韋克菲爾德（Mark Wakefleld）表示，他是該報告的作者之一?！斑@個‘轉換率仍處于上升趨勢，并且遠遠高于汽車市場的增長?！?/p>

雷達、攝像頭和超聲波傳感器各自都有成熟的市場，但激光雷達才剛開始吸引汽車制造商的關注。到2020年，激光雷達將創造1.85億美元的年銷售額，相較其他迅速興起的技術可謂杯水車薪，但隨著供應商降低成本并縮小硬件包裹，很可能會迎來不斷增長的需求。

汽車行業一些供應商，如德國大陸集團、博世公司、法雷奧、奧托立夫、德爾福和電裝在內，都在開發激光雷達產品。其他科技公司也希望在此掘金，比如硅谷的一些新興公司。