人非共板道路交叉口的銜接設計

白云明

（天津市濱海新區第一公路管理處，天津市 300454）

人非共板道路交叉口的銜接設計

白云明

（天津市濱海新區第一公路管理處，天津市 300454）

人非共板道路具有結構緊湊，景觀效果好，快慢交通分離等優點，所以應用越來越廣泛。但由于設計時未能充分理解人非共板道路斷面的特點，對細節設計不夠重視，尤其是交叉口、出入口的銜接設計不順暢，造成實際應用時社會反響較差，限制了其在實際工程中的應用。結合實際工程案例，詳細介紹了人非共板道路的交叉口、沿街出入口及道路系統內部銜接部位的設計。

人非共板；交叉口；出入口；銜接設計

0 引言

人非共板道路將非機動車與行人放在同一個平面上，實現非機動車、行人道路空間資源的共享。通過與機動車道之間的高差設置，分離人非系統與機動車道系統，實現快慢分離。這種斷面形式不但能節約土地資源，提高交通地安全性，而且節約下來的斷面寬度能夠方便地布置機、非系統的隔離設施，使行人和非機動車能夠在一個相對封閉的空間內運行，保障弱勢群體的安全，并且能營造一種環境優美、安全、和諧的交通環境[1]。然而，一條道路本身是開放性的，它需要與其他的道路、街坊進行連接，由于人非共板的斷面形式與我國傳統的單幅路、雙幅路、三幅路、四幅路等斷面形式差異較大，其道路系統設計也不夠成熟，因而出現了交叉口、出入口、道路系統內部的銜接設計不夠順暢，出行者很難享受到人非共板道路帶來的優越特性，從而使出行者詬病。本文通過總結設計經驗，以實際工程案例詳細講解人非共板道路交叉口的銜接部位應如何進行優化設計，以充分發揮人非共板道路這種斷面形式的優越性。

1 人非共板道路之間交叉口的銜接設計

由于人非共板道路非機動車道、人行道在同一平面，一般做法是把非機動車道的標高提升至人行道的高度，以便實現快慢分離，并且保障行人、非機動車的安全（見圖1）。

圖1 人非共板典型斷面

但設計人員往往在交叉口銜接部位設計時未將人非共板的設計理念貫徹到底，仍采用傳統斷面形式的組織模式。具體做法是在交叉口處將非機動車道標高降至與機動車道一致，采用了傳統的交叉口銜接方式（見圖2）。這種銜接方式：第一，未發揮人非共板斷面的人非資源共享的優點；第二，在交叉口仍為機非混行，未實現快慢分離，不利于非機動車的交通安全；第三，在交叉口處頻繁設置順坡段，造成施工困難。

圖2 傳統銜接方式

為了保持人非共板斷面的連續性，設計時建議將人非系統的隔離帶連續起來，只在人非過街通道處開口與機動車道銜接，增大行人、非機動車的停駐空間，快慢分離，保障非機動車、行人的安全。另外，為了使路口范圍更加突出空間資源共享，強調行人的安全性，減少非機動車給行人帶來的安全隱患，可以將路口范圍全部采用鋪裝結構[2]，如圖3中①所示。

圖3 某人非共板道路交叉口銜接設計效果圖

2 人非共板道路與其他斷面形式道路的銜接設計

對于人非共板道路之間的銜接設計，重點在于人非共板斷面的連續性，從而形成一個相對封閉的人非交通出行空間；對于人非共板道路與傳統的單幅路、雙幅路、三幅路、四幅路等斷面道路相交時，應重點考慮人非共板與非機動車的銜接，引導非機動車毫無障礙地轉換，防止因為斷面交通組織模式的不同，引起交通混亂。

由于相交路斷面形式不同，因此，可以考慮兩種順接方式。

方案一：人非共板斷面在交叉口之前漸變為普通斷面形式（見圖4）。

圖4 人非共板漸變示意

方案二：普通斷面方式在路口之間漸變為人非共板形式（見圖5）。

圖5 傳統斷面漸變示意

這兩種方式都能夠實現兩種斷面的順利過渡，應根據實際工程的特點進行選用。例如，對于相交路均以人非共板道路為現狀路時，應優先考慮采用方案二，以充分發揮人非共板的優勢；對于以傳統斷面道路為現狀路時，則可考慮采用方案一，以減少對現狀路的改造，降低工程造價。

對于單幅路、兩幅路斷面道路，由于缺少機非分隔帶，如若采用方案二銜接時，應考慮增設一段機非分隔護欄，引導機動車進入人非共板內。

另外，應注意在交叉口適當的位置設置行人、非機動車的指示牌，引導行人、非機動車走向正確的道路。

3 人非共板道路出入口的銜接設計

道路沿線的單位、小區、商鋪等出入口需要接入道路，由于人非共板道路的人非板塊與機動車道之間存在高差，當出入口接入機動車道時，人非共板將高出路面。如何將人非共板和出入口進行標高順接是這一部位重點考慮的內容。

有的做法是將非機動車道設置降坡段，或將人非共板全部設置降坡段與出入口路面順接（見圖6）。這種做法會使自行車行駛時反復升降坡，極大地破壞了非機動車的舒適性，尤其是當出入口較多，距離較近時，這種影響更為突出，不符合“以人為本”的設計理念。此外，這種反復升坡降坡的設計會給施工帶來極大的麻煩。

圖6 人非共板設置降坡

另一種做法是出入口接入道路時與人非板塊水平標高一致，通過人非板塊與機動車道之間設置的分隔帶（設施帶）寬度設置順坡段，將出入口與機動車道銜接起來。這種做法雖然會影響機動車的行駛舒適性，但保證了人非板塊的平整[3]（見圖7）。為了減少該順坡段對機動車的影響，在斷面設計時可考慮設置較寬的分隔帶（設施帶），或者減小人非共板與機動車道的高差，從而減小順坡段的坡度。

圖7 分隔帶（設施帶）設置降坡

4 人非共板道路內部銜接設計

人非共板道路內部的銜接主要體現在行人過街橫道處，如交叉口過街橫道、路段過街橫道等。這種部位的銜接設計類似于單面坡緣石坡道的設計，利用人非共板與機動車道之間的分隔帶（設施帶）來設置順坡段。由于受單面坡無障礙緣石坡道坡度的限制，應將順坡段的坡度控制在1∶20以內，如圖3中②所示。該坡度的大小可通過調節分隔帶寬度或機非之間的高差實現。

由于人非共板道路的寬度相較于其他斷面形式道路獨立的人行道、機動車道寬度大，容易造成機動車在其上停泊。為了防止機動車通過銜接部位進入人非系統，保證人非系統的獨立性，建議在銜接部位設置隔離樁。

5 結 語

人非共板道路很早就已引入國內，但缺少相應的規范、標準，發展十分緩慢。2012年，住建部頒布實施了《城市道路路線設計規范》（CJJ 193—2012），第一次對該斷面形式進行了確認，并簡易地說明了適用條件“可用于行人和非機動車較少、道路紅線受限的路段”[4]，適用范圍非常窄，這樣更加限制了其發展和應用。各個城市建設者對人非共板道路既愛又恨，可能就是因為我們的設計人員未能充分認識到這種斷面特點，未能針對其特點優化細節設計而造成的。因此，城市道路設計者應該更新設計觀念，及時優化設計，從而使城市道路建設不留遺憾，使人非共板道路為城市交通增添色彩。

[1]楊曉光.城市道路交通設計指南[M].北京：:人民交通出版社, 2003.

[2]侯光旭.人性化慢行交通系統的構建[J].城市道橋與防洪,2014(4): 29-33.

[3]王鳳霞.人非共板道路設計細節的探討[J].城市建設理論研究, 2013(12)：23-26.

[4]CJJ 193-2012,城市道路路線設計規范[S].

U412.35+1

B

1009-7716（2016）12-0015-03

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.12.005

2016-09-05

白云明（1981-），男，遼寧新民人，工程師，從事道路養護及施工工作。