天津地鐵6號線與其他交通方式的接駁研究

王 雷

（天津市市政工程設計研究院，天津300392）

天津地鐵6號線與其他交通方式的接駁研究

王 雷

（天津市市政工程設計研究院，天津300392）

城市軌道交通作為城市公共交通的骨干形式，應與其他交通方式建立快捷有效的接駁體系，以進一步擴大其服務范圍，改善服務水平。文章以天津地鐵6號線為工程依托，就接駁設計的范圍、不同交通方式的接駁需求、接駁設計的內容及階段劃分等問題進行研究，并根據交通定位對車站進行劃分，最后對典型車站接駁設施的規劃、設計及問題進行說明，以期為其他同類工程的實施提供借鑒。

城市軌道交通；接駁；規劃；設計；車站

0 前言

城市軌道交通作為快速大運量的交通方式，在城市公共交通中承擔著骨干交通的作用。但由于其修建時間長、投資大及存在建設時序的差異，致使部分區域未能實現合理的線網密度，部分路段的客流達不到預測水平。此外，城市軌道交通多以單系統的模式進行建設，未能充分考慮同其他交通方式之間的接駁換乘，不能為居民的出行提供“門到門”的服務。同時，常規公交通道和軌道交通走廊未能進行較好的協調，存在大量的重疊現象，導致常規公交和城市軌道交通形成了競爭關系，不利于城市綜合交通的發展[1～2]。由于未能建立較好的接駁設施，城市外圍的機動車輛直接進入中心城區，給中心城區的交通帶來更大的壓力。因此，加快接駁設施的規劃和建設成為改善城市交通的必要措施。

目前，國內外對城市軌道交通樞紐的規劃和建設、不同交通方式同城市軌道交通的接駁模式、接駁設施的需求預測及接駁換乘體系的評價等均開展了較為深入的研究。只有整合交通資源，使城市軌道交通與其他交通方式充分結合，建立高效、靈活的接駁方式，才能充分發揮城市軌道交通的巨大優勢，有效解決城市交通問題。

1 接駁設計的相關問題

1.1 接駁范圍的確定

城市軌道交通的服務范圍分為直接吸引范圍和間接吸引范圍。直接吸引范圍為距城市軌道交通車站10 min以內的步行距離，多取車站周邊500～700 m 范圍，該范圍內乘客多以步行到達車站，不需過多考慮該范圍的換乘接駁[3]。間接吸引范圍是指借助其他交通方式到達車站的范圍，根據交通工具的不同所涉及的范圍也不盡相同[4]，如表1所示。

表1 各交通方式接駁服務區域表

間接服務范圍是城市軌道交通車站的擴大服務范圍，該范圍內居民采用其他交通工具接駁城市軌道交通的意愿最為強烈，是進行接駁設計時應進行重點考慮的范圍。

1.2 不同交通方式的接駁需求

居民可以采用步行、自行車、公交車及小汽車等交通方式接駁城市軌道交通，各接駁類型具有不同的特征和接駁需求[5]。

1.2.1 步行

步行交通是接駁城市軌道交通最主要的方式，采用步行交通的客流多為個體客流和群體性客流，同時出行的發生地和目的地較為離散且距離較近。接駁設施需設置合理的步行區和足夠的疏解空間，同時應設置明確的導向標識，以服務該部分客流。

1.2.2 自行車

自行車因其具有行駛靈活、路況適應性強、能實現點到點的出行服務等特征，成為接駁城市軌道交通的重要方式。該類客流多為分散的個體客流，多集中在距離城市軌道交通車站較近的一般住宅區和工作區。接駁設施應為自行車提供足夠的停放場地，具備條件時應由工作人員進行管理。

1.2.3 公交車

常規公交具有較大的彈性，線路和站點的更改相對容易，成為接駁城市軌道交通最合適的方式，但受城市路況影響大，準點性差。乘坐常規公交進行接駁換乘的客流多為集中的群體性客流，且早晚高峰時段客流量大。城市軌道交通接駁設施的建設應能為該類交通提供充足的候車空間、清晰的線路信息、清楚的導向標識以及暢通的換乘通道等，同時，要求常規公交的運能能夠匹配城市軌道交通高峰小時的運輸需求。

1.2.4 小汽車

采用小汽車進行停車換乘是城市外圍區域較為適合的換乘方式，該部分接駁客流多為個體客流，且往往隨身攜帶的物品較多，出行的發生地和目的地相距較遠。小汽車同時具有較好的機動性和停放時間長、出行費用較高等特點。接駁設施應能夠為小汽車提供足夠規模的停車設施，停車面積滿足停車換乘的需求量。同時，應優化車站周邊道路的交通組織，并設置明確的行車線路和指示標識，完善管理措施，確保乘客的安全使用。

1.3 接駁車站的分類

根據城市軌道交通車站在城市交通中的不同作用，將其分為對外交通樞紐站和城市內部交通車站2類。對外交通樞紐站多與鐵路客運站、機場和長途客運站結合，其規劃和建設受到城市建設的重點關注，具備完善的交通接駁設計[6]。城市內部交通車站又可以分為外圍交通接駁站、公交接駁站及片區綜合服務站3類，每類車站具有不同服務特點及接駁需求[7]。

1.3.1 外圍交通接駁站

該類車站位于城市外圍地區與中心城區的邊界部位，屬于中心城區內外交通的轉換點，截留進入中心城區的各類車輛，可以極大緩解中心城區的交通壓力。接駁設施的建設應以服務常規公交、小汽車、非機動車等為主。

1.3.2 公交接駁站

該類車站多設置在市區公交場站內或其附近，同時引入多條城市軌道交通線路；當城市軌道交通車站不能與公交場站合建，具備條件時應調整公交場站的位置，優化同城市軌道交通的接駁條件。

1.3.3 片區綜合服務站

該類車站多位于商業區、居住區和商務密集區的中心，主要服務片區內的客流。接駁設施的建設根據所處位置的不同各有側重：位于商業區內部的車站應重點建設步行系統；位于居住區內的車站重點建設與非機動車的接駁設施；位于商務區內部的車站重點建設與步行交通和常規公交的接駁設施。

1.4 接駁設計的內容

城市軌道交通接駁設計的主要內容包括：接駁設施規模預測、接駁設施工程設計和交通銜接管理系統3部分。

1.4.1 接駁設施規模預測

交通接駁設施的規模應根據接駁需求預測確定，而需求的預測應以城市軌道交通客流出行數據為基礎。接駁設施需求預測應采用定性、定量相結合的方法進行分析，并綜合考慮周邊土地利用情況和交通政策等因素；以滿足近期需求為前提條件，并為遠期發展預留條件。

1.4.2 接駁設施工程設計

城市軌道交通接駁設施主要由行人設施、非機動車設施、公交設施、出租車設施以及小汽車 P+R 設施組成。具體包括：站前廣場、過街通道、非機動車停車場、公交停靠站、公交場站、出租車停靠站、出租車場站、小汽車 P+R 停車場等[8]。每種交通接駁設施設計應包括平面、豎向、結構、鋪裝、綠化、無障礙、附屬設施、公共服務設施、給水、排水、電氣等內容。

1.4.3 交通銜接管理系統

交通銜接管理系統是接駁設施日常運作的管理手段，應采用靜態標識、動態信息化和智能化手段，引導各項接駁設施之間的流線組織，保證各種交通出行方式之間有序流轉。

1.5 接駁設計的階段劃分

城市軌道交通接駁設施的建設一般分為規劃階段和設計階段（包括可研、初設和施工圖設計階段），在不同階段均應與城市軌道交通車站的建設同步開展、相互協調、共同進行。在城市軌道交通規劃階段，相關部門就應做好接駁設施的規劃設計及用地控制；進入設計階段，接駁設施由設計單位開展同步設計[9]。不同設計階段的設計內容及相互關系如圖1所示。

圖1 城市軌道交通接駁設施設計階段示意圖

2 天津地鐵6號線接駁設施建設

天津地鐵6號線為天津市中心城區西北半環填充線，北起東麗區大畢莊，南至津南區海河教育園，線路全長56 km，設站48座，全線車站進行了接駁設施的設計，以下對其中典型車站的接駁設施建設進行說明。天津地鐵6號線線路及車站分布如圖2所示。

圖2 天津地鐵6號線線路圖

按照交通功能定位對車站進行分類，其中西站站屬于對外交通樞紐站；大畢莊站、新外環東路站、南何莊站、雙港新家園站、海河教育園站、咸水沽站是外圍交通接駁站；北站站、金鐘河大街站、天泰路站、鞍山西道站、會展中心站、解放南路站、梅林路站是公交接駁站；陽光樂園站及其余車站為片區綜合服務站。下文對大畢莊站、北站站及陽光樂園站的接駁設施建設進行簡述[10～11]。

2.1 外圍交通接駁站

大畢莊站位于城市外圍地區與中心城區的邊界部位，是中心城區內外交通的轉換點，對截留進入中心城區的小汽車等交通工具具有重要作用。接駁客流主要采用公交車、小汽車及自行車等交通方式進行換乘。接駁設施的建設應重點規劃小汽車和自行車等的停放場地，規劃周邊道路組織，優化公交及小汽車的行駛路線，設計清楚明確的指示標識，設立便捷的換乘通道，方便換乘乘客乘坐城市軌道交通進入中心城區。

2.1.1 區位及規劃概況

大畢莊站位于北部新區，金鐘路和規劃路交界處，沿金鐘路方向敷設。車站北側為已建成住宅區，其他區域尚未實現規劃，屬于規劃發展區域，車站周邊區域規劃為商業和住宅用地。金鐘路規劃道路紅線寬度60 m，已實現規劃。車站區位及周邊規劃如圖3所示。

圖3 大畢莊站區位及周邊規劃示意圖

2.1.2 換乘客流和接駁設施規模預測

根據6號線客流出行數據可知，大畢莊站遠期全日進出站客流分別為9678人次/天和9944人次/天，高峰小時斷面分別為1759人次/h和1325人次/h。步行、常規公交、自行車及小汽車承擔的接駁客流比例近期為40%、50%、3% 和7%，遠期為30%、60%、3% 和7%。換乘客流中，除常規公交外，小汽車承擔了較高的比例。各出站口（A、B、C、D）的全日進出站客流分別為4672人次/天、5139人次/天、5139人次/天、4672人次/天，高峰小時分別為736人次/h、813人次/h、811人次/h、725人次/h，由此可知車站的 B、C 口承擔了較多的客流，經計算得出車站接駁設施規模如表2所示。

表2 大畢莊站站點銜接設施規模匯總表

2.1.3 接駁設施布局

車站在C口外側設小汽車換乘停車場，面積約1850 m2；并設自行車存放場地約330 m2；在 C、D 出入口外金鐘路兩側利用非機動車道各設置2個臨時停靠位，供出租車和小汽車臨時停靠，剩余非機動車道寬度2.5 m，滿足通行要求。車站接駁設施布局如圖4所示。

圖4 大畢莊站接駁設施平面示意圖

2.2 公交接駁站

常規公交目前仍舊承擔城市的主體運輸任務，同時為城市軌道交通集散客流。北站站位于城市公共交通的咽喉位置，借助城市軌道交通與常規公交的換乘，能極大促進兩者的一體化建設，提高公共交通出行效率。城市軌道交通接駁設施的建設應縮短同公交車站之間的換乘距離，建立滿足需求的集散空間，設計清楚清晰的指示標識，同時設置一定量的自行車停放場地。

2.2.1 區位及規劃概況

北站站位于中心城區，天津市河北區中山路北站立交橋北側，與規劃的城市公交場站聯通。車站服務范圍內為交通、居住、商業及辦公用地，鐵路北站前廣場處規劃有城市公交首末站。現狀周邊道路均較狹窄，未實現規劃的寬度。車站周邊分布有綜合市場、海韻家園小區、鐵三院設計院以及鐵路北站。現狀車站目前無公交、小汽車接駁通道，進出站主要通過步行實現。車站區位及周邊規劃如圖5所示。

圖5 北站站區位及規劃示意圖

2.2.2 需求預測

通過對進出站客流的預測及銜接客流的分析，可知北站站遠期全日進出站客流分別為70679人次/天和70661人次/天，高峰小時斷面分別為11083人次/h 和11166人次/h。步行、常規公交、自行車及小汽車承擔的接駁客流近期為33%、60%、7% 和0%，遠期為23%、70%、7% 和0%。由此可知，換乘客流除步行外，常規公交承擔了較高的比例。通過不同出入口的進出客流分析，可知車站的 C口出入量最大，其次為 B、D 口，最少的是 A 口。經過測算，得出車站接駁設施（遠期規劃和近期實施）規模如表3所示。

表3 北站站銜接設施規模匯總表

2.2.3 接駁布局

在 C 口附近建設有公交換乘樞紐，面積約7500 m2；在 A 口與 B 口設自行車存放場地約600 m2；在調緯路與三馬路增設2對公交停靠站，并增設12個臨時停靠點，供出租車和小汽車臨時停靠。車站接駁設施布局如圖6所示。

圖6 北站站接駁設施平面示意圖

2.3 片區綜合服務站

陽光樂園站屬于城市軌道交通與城市土地綜合開發相結合的商務片區綜合服務站，功能以服務片區交通為主，換乘為輔。車站周邊土地開發密度較高，客流以商業吸引客流為主，日高峰不明顯。車站周邊交通接駁設施比較完善，步行交通成為最主要的接駁方式，接駁設施的建設應重點完善步行環境，引導乘客便捷、舒適的到達目的地，改善接駁條件。

2.3.1 區位及規劃概況

車站位于中心城區的文化中心和規劃尖山路 CBD 之間樂園道與廣東路交匯處東側，沿樂園道方向敷設。樂園道為城市主干道，規劃道路紅線寬40 m，車站北側為向東里住宅小區和華城公寓，南側為陽光樂園，西南側為天津文化中心，東南側為寶麗金大酒店。車站所處區域是天津市近期建設的重點發展區域。文化中心占地約90 萬m2，包括市級圖書館、博物館、美術館、大劇院、銀河購物中心及青少年活動中心，是天津市最大的公共文化設施，是集文化展示、交流、休閑、消費于一體的大型現代城市中心。車站區位及周邊規劃如圖7所示。

2.3.2 需求預測

通過對進出站客流的預測及銜接客流的分析，可知陽光樂園站遠期全日進出站客流分別為36020人次/天和35769人次/天，高峰小時斷面分別為5514人次/h 和5658人次/h。步行、常規公交、自行車及小汽車承擔的接駁客流近期為50%、43%、7% 和0%，遠期為50%、43%、7% 和0%。由此可知，換乘客流中除步行外，常規公交承擔了較高的比例。通過不同出入口的進出客流分析，可知 A、D 口出入量基本相等且大于 B、C口。經過測算，車站接駁設施（遠期規劃和近期實施）規模如表4所示。

圖7 陽光樂園站區位及規劃示意圖

表4 陽光樂園站站點銜接設施規模匯總表

2.3.3 接駁設施布局

車站的 A、B 口之間設置自行車停放場地約375 m2；保留樂園道上1對公交停靠站；在 B 口西側30 m 處利用樂園道非機動車道和人行道設置2個臨時停靠點，供出租車和小汽車臨時停靠；非機動車道剩余寬度2.5 m，人行道剩余寬度3 m，能保證非機動車及行人正常通行。車站接駁設施布局如圖8所示。

圖8 陽光樂園站接駁設施平面示意圖

3 存在問題

天津地鐵6號線車站接駁設施的設計建設過程中，發現存在以下問題。

3.1 主管部門不明確

規劃、管理、審批等涉及部門廣、利益糾紛多，需要市建委、交委、規劃局、軌道交通集團、公交集團等多部門共同參與。但目前對各部門的職責和管理內容并未形成一致的劃分，主管部門不明確，缺乏有效的管理流程和實施機制，工作推進困難。

3.2 規劃用地難確保

城市軌道交通接駁規劃在線網規劃階段就已同步開展，但當進入初步設計階段時，發現多處規劃預留用地已經出讓，即交通接駁規劃未能與土地規劃有效結合。且交通接駁項目的審批一般在試運營前才正式開始，此時車站周邊土地及項目建設已經成熟，接駁設施用地更加難以協調。

3.3 設施建設難推進

城市軌道交通接駁設施的建設受到規劃用地缺失、建設審批周期長、車站周邊土地開發滯后及相關配套設施缺乏等一系列因素的制約，推進緩慢。

4 建議

建議在今后類似工程的規劃建設中，采取以下相應措施。

（1）應對規劃、設計、建設、管理及評估所涉及的各管理部門明確職責[12]，建立完善的綜合交通管理體系。

（2）規劃部門應嚴格控制規劃用地，確保換乘設施的用地保障；并在城市軌道交通車站的設計中盡早開展接駁設計，確保接駁設施的合理性。

（3）主管部門及時開展運營后的評價工作，為后續設施的建設提供可靠的經驗支持。

5 結論

城市軌道交通接駁設施的建設是擴展城市軌道交通吸引范圍、提升服務水平的重要措施，是建設一體化交通體系的有效途徑。接駁設施的建設應明確不同交通方式的接駁特點和相應需求，設計內容包括規模預測、工程設計及管理系統；應同城市軌道交通車站建設同步進行、交互開展。接駁設施的設計應首先明確車站的功能定位，結合車站周邊的規劃及現狀，在準確預測采用何種交通方式接駁客流的基礎上，開展設計及施工，重點服務主要的接駁方式。接駁設施的建設應明確所涉及部門的職責和管理內容，形成切實有效的管理體系，開展全過程管理，并加強運營后管理。

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責任編輯 凌晨

Study on Connection of Tianjin Metro Line6and Other Modes of Transport

Wang Lei

As the backbone of urban public transport network, urban rail transit should establish a quick and effective connection with other modes of transport, to further expand its scope of service and improve service levels. Taking Tianjin metro line6project as an example, the study focuses on the connection design range, connection and access needs of different traffic modes, classification of connection design content and stages of access. Based on the traffic definition, it carries out the classification of station. In the conclusion, the practice of typical station facilities planning, design and problems are described, in order to the provide reference to other similar project implementation.

urban rail transit, connection, planning, design, station

U231.4

2016-08-30

王雷（1985—）男，工程師