逆風行船
——“大洋一號”船船長徐巍巍小記

撰文｜攝影｜思源

逆風行船
——“大洋一號”船船長徐巍巍小記

撰文｜攝影｜思源

2015年1 2月1 2日“大洋一號”從青島啟航，一路南下。強勁的冷空氣如追兵一樣簇擁上來，2015年最后一個臺風“茉莉”也在前方虎視眈眈。船長徐巍巍決定一路趕路，想爭取在超強冷空氣到來之前先過長江口，因為那里有很多可以避風的錨地。船順利通過長江口后，松一口氣的徐巍巍要繼續思考如何順利通過臺灣海峽。

在冬季，臺灣海峽的涌浪較大。“臺灣海峽位于臺灣與大陸之間有一個‘狹管效應’，這是地形的狹管作用，當氣流由開闊地帶流入地形構成的峽谷時，由于空氣質量不能大量堆積，于是加速流過峽谷，風速增大。當流出峽谷時，空氣流速又會減緩，這種地形峽谷對氣流的影響就是‘狹管效應’。在臺灣海峽就是從北邊來的風和涌浪匯集到這個口上，海峽地區就比外面的涌浪大很多。所以，我們也是要趕在臺灣海峽涌浪增大之前順利通過它。”徐巍巍詳細解釋到。

1979年出生的徐巍巍是目前歷任“大洋一號”船船長中最年輕的一位，但是卻有著10年豐富的行船經驗。他從三副干起，在通過各類專業考試之后成為一名優秀的船長。但是他認為自己離“優秀”還有一段距離，在他看來，可以安全保障大洋39航次各個航段的順利進行就是他目前最大的使命。

大洋科考船船長的行船壓力巨大。以39航次第一航段來說，從青島起航到印度洋作業海區，跨越南北半球74個緯度，連續航行20多天，全航段航行近1萬海里。海況復雜，氣候多變，北半球正處冬季，冷空氣十分強勁；西南印度洋信風不斷，加之低壓氣旋影響。作業海區位于西風帶北面，接連不斷的涌浪給船舶操縱帶來不利，這些對船舶的安全航行都是不小的考驗。

如果為徐巍巍大洋39航次前四航段選取幾個關鍵詞，那么“原地抗風”首當其沖。“抗風”是在保證安全的前提下為贏得更多的調查作業時間而采取的不可缺少的船舶行動。船到底是怎樣“原地抗風”呢？徐巍巍船長做了詳盡的解釋：“原地抗風就是船，進車，低速，頂著涌浪或者偏頂涌浪前行。如果風從正面來的，船相當于在爬坡，“大洋一號”船長104.5米，船體比較長，船頂著風浪走時，相當于會壓兩個波峰，如果涌浪太大，船相當于在爬山，就有可能跨不過兩個波峰，船頭就會不停地上下磕著涌浪走，遇到這種情況時，我們就稍微讓船偏一些頂著涌浪走，相當于船首偏個20°到30°左右前行。船前后搖擺叫縱搖，左右晃叫橫搖。涌浪會帶著你垂向運動，這叫垂蕩。我們會根據這些情況采取不同的航行方式，如果浪太大，船的螺旋槳會露出水面，船就會飛車，由于沒有水的阻力，主機負荷加大，這就非常危險。考慮這樣的海況，我們就會采取偏頂浪走，浪的能量就會被分解掉了。如果風力小一些，我們就可以順浪航行，浪推著船往前走，那樣船跑得會比較快。但是，在海區作業開始時，我們一般采取船首頂風，動力定位保障作業。”

政委張寶明對船長徐巍巍的原地抗風評價很高，在第三航段的總結報告中，他評價徐巍巍時寫到：“再次開始作業時間還不足20個小時，受到西風帶的強大氣旋嚴重影響，作業海區最大風速達30秒/米，浪高4～5米，波長200米以上，使得我們不得不暫時放棄作業，北撤接近10個緯度原地抗風。船長徐巍巍將接收到的氣象資料進行仔細研究，與現實海況進行對照，摸索調查海區海況的活動規律，掌握其特點，靈活運作，風擁而退、追風而回，與海浪斗法，為調查作業尋找時機、爭取時間。”

每天早上，徐巍巍要做的第一件事就是看氣象圖，分析氣象信息，密切關注臺風的運行路線以及與冷空氣相遇后對航行的影響，隨時調整航線。即使是靠港補給他也沒有停止對海區氣象資料的接收與分析，掌握其活動規律。在39航次第4航段啟航之前，他完成各項準備工作后，操縱船舶開往工作海區，控制船速，與作業海區過境氣旋銜尾而行，為展開調查作業尋找時機，贏得了寶貴的作業時間。對現場氣象資料的把握與分析還為附近海區作業的“向陽紅10”號船爭取了很多共同有效的避風行動措施。

此外，對年輕駕駛員的培訓也是他特別重視的一項工作。在氣象多變的西南印度洋海面上長時間使用動力定位，是對駕駛員不小的考驗，尤其是二副和三副兩名新來的駕駛員，剛剛接觸動力定位設備。徐巍巍利用航渡期間對年輕駕駛員進行了嚴格培訓，在作業中言傳身教，現場指導，共同努力，滿足調查任務的需要。徐巍巍經常會說：“世界上沒有一件工作不辛苦。但是，如果你對某一件事精通，并且足夠謙遜的話，那么其實你已經掌握了世間大部分的事情了。”

對于自身能力提高與團隊整體建設，徐巍巍仍然覺得自己任重道遠。他說：“我們必須細致耐心、適時而動，不斷想辦法解決問題、克服困難。所有好的結果都不是一個人的成績，而是團隊共同協作努力取得的。”