臨危受命的“向陽紅09”

撰文｜李明春

臨危受命的“向陽紅09”

撰文｜李明春

特殊年代應運而生

1971年10月25日，第26屆聯合國大會以壓倒多數通過第2758號決議，恢復了中華人民共和國在聯合國的一切合法權利。作為聯合國的成員國，在享有聯合國所賦予的權利的同時，也意味著要承擔相應的國際義務。世界氣象組織是國標性的最高氣象組織，并設有政府間海洋委員會，中國恢復了在聯合國的合法席位后，就成為世界氣象組織的成員國。

1978年1月，經黨中央、國務院批準，我國決定參加第一次全球大氣試驗活動。第一次全球大氣試驗（FGGE）是世界氣象組織和國際科聯共同主辦的“全球大氣研究計劃”（GARP）中最大的一個子計劃。參加這項國際合作的有140多個國家和地區，動員了全球陸地氣象臺站、海洋天氣船、熱帶風觀測船、浮標、定高氣球、飛機和人造衛星等各種觀測手段以及全球通訊網路和大型資料貯存和處理中心，規模之大，獲取資料之多是空前的。

1978年底，中國社會正處在即將發生重大變革的前期，為參加這一國際科學試驗活動，國家海洋局決定派出兩艘調查船。其中，“向陽紅09”船正是我國為執行聯合國氣象組織第一次全球大氣試驗趕造的一艘遠洋科學考察船。它在特殊的時代里誕生，并將承擔起不尋常的使命。

1979年5月18日，第一航次任務結束時，國家海洋局北海分局收到全球大氣研究計劃活動辦公室主任杜斯來函：“最近，在赫爾辛基的熱帶風觀測導航測風資料中心結束了對第一特殊觀測期導航測風資料的首次分析。這些資料的全面質量被認為是令人滿意的……表現了成功完成這些工作所必需的才智和能力。”這封看似極為普通的函件，證明了在參與項目的140多個國家和地區中，“向陽紅09”船代表中國出色完成了第一次全球大氣試驗任務。

1979年7月22日，“向陽紅09”船圓滿完成第二航次任務后安全回國。在本航次中，“向陽紅09”船不僅完成了全部觀測內容，同時在大洋3000～5000米洋底采集到了多金屬結核樣品，在太平洋2700米水深處深水錨泊獲得成功，在1200米水深處用一臺國產海流計測得該處海流流速為12～42米/秒，改變了此前世界上認為1000米以下深海無海水流動的觀點。

中美聯合考察東海

1978年5月，國家海洋局與美國國家海洋與大氣管理局簽訂了海洋和漁業領域科學技術合作議定書。在這項議定書中規定的合作項目有海洋學資料交換、海洋沉積過程聯合研究、水產養殖、金槍魚綜合考察、海洋儀器和浮標、海洋環境服務、數值計算機模擬、海氣相互作用研究、漁業資源種類生物學、海洋遙感技術、海洋計量和標準、海洋環境質量研究和監測、海洋漁業管理和開發等。在這些合作項目中，規模最大和第一個執行的是海洋沉積作用過程聯合研究，即“中美長江口聯合調查計劃”。

1980年6月，美國“海洋學家”號海洋考察船到達上海港，與“向陽紅09”船一起，按計劃在長江口進行了第一航次調查，歷時47天。通過中美長江口沉積作用合作研究，獲得了長江口及其鄰近海域陸架沉積動力學和底層海洋學方面大量的、多學科的寶貴資料。中國科研人員在長江輸出泥沙的變化、沉降區和沉降速率、長江沖淡水的混合問題、長江口外陸架區海底地貌和古河谷問題等方面，發現了一些新的現象，提出了一些新的認識和觀點，從而為國際和國內的海洋沉積動力學和底層海洋學研究作出了貢獻。

5000米級海試（攝影 | 趙建東）

黑潮調查與出征大洋

黑潮是太平洋中的一支暖流，它生成于赤道，流經中國、日本、朝鮮、韓國等國海域，就像海中的一條高鹽、高溫的長河，對流經區域漁業資源和氣候產生重大影響，特別是對我國的氣候影響更大。

1984年，“向陽紅09”船已先期執行了我國兩個航次的試驗性黑潮調查，這是我國首次在東海海域進行黑潮調查。1987年6月，中國和日本簽訂了黑潮合作調查實施協定，進一步促進了黑潮合作調查研究。中日黑潮合作調查先后進行了7個航次，自1986年至1991年，歷時6年。每次合作調查結束后，中日兩國均出版研究成果7卷，集中反映調查的最新情況。

1993年5月2日，執行我國大洋科考任務的“向陽紅16”號遠洋科學考察船在東海海域沉沒，這是中國海洋科學調查史上首次發生的重大船舶沉沒海難事故。“向陽紅16”船的海上調查任務無法繼續，這將導致我國不能兌現對國際海底管理局的承諾。

“向陽紅16”船沉沒的第二個星期，國家海洋局向北海分局下達了“關于‘向陽紅09’船迅速恢復大洋多金屬結核資源勘探能力”的緊急指示。1994年4月，“向陽紅09”船受命于危難之時，執行我國大洋多金屬結核資源勘探DY85-4航次，即我國“八五”計劃期間大洋考察第4航次任務。DY85-4航次總計航時4572小時，總航程3.6萬海里，相當于繞行地球1.7圈。該航次時間之長，航程之遠，刷新了國家海洋局系統的最新紀錄。

深潛母船走向輝煌

2006年，“向陽紅09”船是一艘已有近30年船齡的老船了，它被選定改裝為我國載人深潛試驗的母船。這一年，國家海洋局決定為“向陽紅09”船“重鑄金身”，“向陽紅09”船被送進中海集團立豐船廠增改裝。

增改裝工程如同脫胎換骨的大手術。“向陽紅09”船的主、輔機被全部掏空，陳舊設備被拆除，船尾部和部分艙室被拆解。時任中國大洋協會辦公室主任的張利民和時任北海分局副局長的滕征光來到改裝現場,他們看到的是一片狼藉。張利民問滕征光：“你看情況怎么樣？”滕征光曾擔任“向陽紅09”船長，他想了想說：“不會有太大問題。‘向陽紅09’船經得起折騰。”

而立豐船廠的一位領導則說，改造“向陽紅09”船確實壓力太大了，“向陽紅09”船是海洋調查的“明星船”，而立豐船廠好似是主刀醫生，在給明星做手術。經過11個月的艱苦奮戰，“向陽紅09”船完成了全部增改裝工程。

載人潛水器海試，是我國海洋科研躋身于世界尖端的標志，使我國成為繼美國、法國、日本、俄羅斯之后，第五個擁有深海大洋載人潛水器的國家。而載人深潛海試中母船的作用是非常重要的。海試中任何一個環節發生問題都可能導致失敗。時任船長的竇永林為自己設計了一套在特殊情況下的母船操縱方法：海況較高，母船在艉部聲學基陣和電纜的作用下漂移方向將會產生不可預測的改變。這時可利用左主機微進，小舵角調整船位。作業完畢，潛水器浮出水面，主機再次微進，用排出流保障潛水器和母船的距離。

“蛟龍”號回收上船，天空彩虹迎接

經過艱苦的努力，“向陽紅09”船作為載人深潛的試驗母船經受住了考驗，1000米級海試取得了成功。此后，“向陽紅09”船載著“蛟龍”號潛水器一路走向成功，3000米級，5000米級，直至7000米級海試均勝利凱旋。

“向陽紅09”船給新中國海洋事業留下了34年的航跡，船長換了12任。現任船長陳存本說，國家海洋局“向陽紅”序列海洋調查船自1969年第一艘“向陽紅01”船出世至今，經歷了40多年的風風雨雨。有人這樣認為，“向陽紅”序列船中“向陽紅09”船與“向陽紅05”船、“向陽紅10”船，可稱為國家海洋局的功勛海洋科考船。如今，“向陽紅09”船是三艘船中唯一在航的老船，從某種意義上說，“向陽紅09”船自20世紀70年代至今，正是我國海洋事業發展歷程的一個縮影，這個歷程中有高潮，也有低谷；有艱辛，有淚水，更有輝煌。