京津冀城市群空間聯系分析

胡蘇杭　王興

[提要] 京津冀城市群是我國三大城市群之一，但其發展跟其他兩個城市群存在差距，城市間的經濟空間聯系較弱。本文通過選取本地生產總值（GDP）、非農人口數量、社會消費品零售總額、實際利用外資和建成區面積等指標，應用擴展強度模型對京津冀城市群進行分析，認為京津之間經濟聯系非常緊密，而與其他城市聯系均相對松散，且冀南地區城市發展水平較低，最后提出相關建議。

關鍵詞：城市群；京津冀；擴展強度；城市空間聯系

中圖分類號：F061.5 文獻標識碼：A

原標題：基于擴展強度模型的京津冀城市群空間聯系分析

收錄日期：2016年11月18日

一、引言

城市群是指以中心城市為核心向周圍輻射構成的多個城市的集合體，也是城市化進程中出現的一種新的城市地域空間組織形式，是城市化進入高級階段的標志。1992年，姚士謀撰寫的著作《中國的城市群》，第一次以動態機制、變化規律、發展趨勢等為主題，將城市群作為一個整體進行研究，并認為城市群在中國現代化進程中的作用將會越來越明顯。

近年來，作為我國三大城市群之一的京津冀城市群受到越來越多的重視。2014年3月發布的《京津冀藍皮書》認為，京津冀城市群存在超大城市高度集聚、中小城市吸納力不足、城鎮體系結構不合理以及行政強勢、市場弱勢等問題，導致京津冀發展缺乏支撐力，整體水平低于長三角和珠三角城市群。

區域經濟空間聯系不僅關系到區域競爭力，更關系到國家競爭力及發展水平。而我國對區域空間聯系的研究發生在20世紀90年代以后，研究內容多以區域間聯系為主，且主要集中在某一個大中城市與所在區域或者全國的聯系上，而且側重于對空間運輸聯系的研究。周一星（2001）利用鐵路貨運和港口資料，分別對區際聯系的開放性、區際聯系的方向性和貨流聯系的同構性進行深度分析；有關城市群經濟空間聯系的研究不多尤其是關于京津冀城市群經濟空間聯系的研究更少，現有的一些研究主要集中于珠三角城市群和長三角城市群（李娜等，2011）；在研究方法上，主要采用重力模型（顧朝林等，2008）、城市流強度模型（李光勤等，2006），但對擴展強度模型應用較少。因此，本文主要應用擴展強度模型對京津冀城市群經濟空間聯系進行實證研究，從而為提高城市群競爭力、加快區域一體化提供決策依據。

二、模型的原理及構建

三、京津冀城市群經濟空間聯系實證研究

（一）京津冀城市群概況。京津冀城市群包括北京、天津和河北省的石家莊、唐山、保定、秦皇島、邢臺、邯鄲、衡水、廊坊、滄州、承德、張家口，共13個城市。該區域位于華北平原北部，北與遼寧省、內蒙古自治區為鄰，西靠山西省，南與河南省、山東省接壤，東臨渤海；土地總面積約為21.5萬平方公里，海岸線長約640公里，區域國土面積約22萬平方公里，人口約1.07億。

從GDP總量角度來看，2013年京津冀地區的GDP首次突破了6萬億元，達到了6.2億元，占全國總GDP的10.9%。

從人均GDP角度來看，近5年來，北京、天津和河北區域的人均GDP增速都達到了兩位數百分比以上。數據顯示，從經濟總量看，京津冀僅相當于長三角的52.7%；人均GDP是長三角的77.5%，珠三角的63.6%；地均GDP（每平方公里土地創造的GDP）是長三角的51.4%，珠三角的31.1%，見表2。這很大程度上是由于京津冀三地發展水平差別較大，河北省的經濟發展水平低于京津兩市造成的。由此可見，京津冀城市群發展不均衡，需要加強各城市之間的聯系。（表1、表2）

（二）方法說明與變量數據。根據城市擴展強度模型的要求，應該計算北京和天津兩個區域核心城市的擴展強度值。在此模型中本文選取三個地區的本地生產總值（GDP）、非農人口數量、社會消費品零售總額、實際利用外資和建成區面積等5項指標進行計算；對于衰減指數分別采取1.2、1.5、1.7、1.9、2.0、2.1等六個等級。根據本文要達到的研究目標，本文選取了2007年、2010年和2013年三個代表年份來計算京津冀地區核心城市擴展強度的時間變化狀況。計算中所有數據來自《北京統計年鑒2014》、《天津統計年鑒2014》。

（三）結果分析。根據模型計算的結果，不難發現其共同點是各城市的擴展強度都是在隨著距離的不斷增加而逐漸減少，并且減少的速率是先快后慢；此外，兩個中心城市的擴展強度都有或多或少的增加，根據計算的結果，可以得出其共同之處在于城市的擴展強度隨著時間的推移隨距離的增加在不斷衰減。（表3、表4、表5）

如果定義擴展強度值大于2所對應的距離為緊密聯系區域，那么可以總結如表6所示?？梢钥闯?，在京津冀地區，城市的擴展模式是一種“雙核帶動”的經濟空間結構演變趨勢。但是，冀中南經濟區各市實力均衡，未出現較為明顯的核心，相互之間的經濟聯系較為薄弱。原規劃中的副核心城市石家莊自身發展并不快，且跟其他城市間互動較低，并未成為預想中的副核心城市。（表6）

四、對策建議

本文實證分析結果表明，京津冀城市群內經濟發展不平衡的現象比較嚴重，呈現出明顯的“中心—外圍”格局。北京和天津不僅在地理位置上處于城市群的中心地帶，而且在城市群區域空間結構中處于核心地位。據此，本文提出以下提升京津冀城市群經濟空間聯系的對策建議。

（一）破除行政區劃阻隔，推動區域經濟一體化。為了實現京津冀城市群區域經濟一體化，首先應破除行政區劃之間的阻隔，整合各個城市的發展目標，培育一體化的消費品市場、資本市場、技術市場和勞動力市場，實現京津冀基本公共服務的均等化，實現生產要素的自由合理流動從而達到促進社會公平。

（二）建立京津冀城市群區域協調發展機制。政府在推進城市群的發展過程中作用巨大，應通過建立中央主導京津冀共同參與的區域協調機制，負責制定全區域發展戰略和政策，協調解決基礎設施建設、區域城市體系規劃和生態環境一體化治理中的重大問題。

（三）推進次中心城市建設，推動京津冀城市群向網絡型城市群方向發展。依托京津冀城市群二級濱海經濟帶，推進滄州至秦皇島沿海城鎮帶建設；依托北部“京津唐張承”二級三角經濟帶，推進張家口和承德城市化進程；依托南部“京石”二級發展軸，推進京石沿線城鎮帶建設。加快石家莊、唐山等副核心城市發展成超大城市的步伐；加快發展廊坊、保定、秦皇島、滄州成為特大城市的步伐；加快北京市順義、通州、亦莊三個新城建設，逐步發展成為中等城市，促進京津冀多中心網絡型城鎮分布格局的形成。

（四）發揮濱海新區帶動作用，促進城市間跨區合作。圍繞濱海新區開發構筑京津冀城市群產業合作平臺，打通濱海新區與區內其他城市間的交通、信息和物流通道，實現互利雙贏發展。通過環渤海港合作和沿海通道建設，提高京津冀城市群二級濱海經濟帶的交通可達性，提高沿海城鎮的城市化水平，形成沿海港口與沿海城鎮的相互支撐，以帶動產業和城市集聚。

（五）加強區域交通基礎設施建設。完備的交通體系是區域整合的基礎，京津冀城市群未來經濟能否發展迅速，很大程度上取決于整個交通體系的完善。京津冀城市群要加強區域綜合運輸體系建設與協調，構建區域一體化的交通運輸體系，破除行政區劃障礙，促進跨區域運輸發展，提高區域交通網絡的便利程度，實現交通基礎設施的共建與共享。

主要參考文獻：

[1]姚士謀，陳爽，陳振光.關于城市群基本概念的新認識[J].現代城市研究，1998.6.

[2]關曉光，劉柳.基于修正引力模型的京津冀城市群空間聯系分析[J].城市問題，2014.11.

[3]周一星，楊家文.九十年代我國區際貨流聯系的變動趨勢[J].中國軟科學，2001.6.

[4]李娜.長三角城市群空間聯系與整合[J].地域研究與開發，2011.5.

[5]顧朝林，龐海峰.基于重力模型的中國城市體系空間聯系與層域劃分[J].地理研究，2008.1.